Aeronet

En fait l’exemple vent arrière est mal expliqué et on s’en rend compte en Airbus en regardant GS mini travailler (enfin sa résultante sur la target speed managée).

Quand en approche tu vas passer de 20kt arrière à 0, ton avion va peut à peut perdre son excès d’énergie cynétique pour revenir vers 150kt de ground speed.
Sur ton badin (ou PFD), tes 20kt arrière se sont traduit pas un excès d’énergie par rapport à ta speed target de 150kt (du genre 160), et tu vas donc assister à la résorption de cette tendance et un retour vers 150kt affiché.

Heureusement qu’un avion qui voit sa composante de vent arrière décroître ou disparaître, voit sa visttesse et son énergie revenir vers la cible, sinon on ne pourrait jamais conclure une approche avec des flux significativement inversés en altitude par rapport au sol.

Lowrider a écrit : ↑28 mai 2020, 11:07Sur ton badin (ou PFD), tes 20kt arrière se sont traduit pas un excès d’énergie par rapport à ta speed target de 150kt (du genre 160), et tu vas donc assister à la résorption de cette tendance et un retour vers 150kt affiché.

Bah non, les 20kt arrière ne se traduisent pas par une target speed plus haute sur le PFD. Le ground speed mini est fonction de la composante vent de face, le vent arrière n'intervient pas là-dedans. La vitesse d'approche n'est pas majorée s'il y a du vent arrière, comme sur tous les avions en fait.

Ce n’est pas ce que j’ai écrit.

Les 20kt arrière se traduisent par une speed target toujours à 150kt mais une indicated speed qui est supérieure car l’avion est poussé, et à 20kt ta speed target ne sera pas maintenue, l’ATHR sera sur idle mais l’avion ne traînera pas assez pour ne pas accélérer petit peu par petit peu.

D'accord, là tu parles du fait que l'avion a trop de finesse pour maintenir le plan à la vitesse visée, d'où un surplus de vitesse.

La question initiale était différente et portait sur une augmentation instantanée de vitesse dûe au changement du vent. Sur un avion n'ayant pas de problème à maintenir le plan (avion peu fin, on évacue cette problématique), si à l'instant t on a 20kt arrière, à l'instant t+epsilon avec vent nul la composante vent de face a augmenté mais par inertie la vitesse sol n'a pas encore évolué. La vitesse air a donc instantanément augmenté de 20kt.

Alors dans ce cas tu es dans un avion plutôt léger et/ou qui « traine » bien, donc l’inertie ne sera pas aussi sensible, et passé ton t+nano t ton avion va retrouver un état d’énergie qui reflète la nouvelle situation, c’est aussi simple que ça.