Aeronet

City jet est le talon d'achille d'Air France

La compagnie Air France a été condamnée, en avril, par le tribunal correctionnel de Bobigny à 100 000 euros d'amende pour "complicité de travail dissimulé" au sein de sa filiale CityJet, qui avait déclaré ses salariés sous contrat irlandais entre 2006 et 2008. Le PDG d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, a été condamné pour les mêmes motifs à 15 000 euros d'amende.

Outre les amendes, le tribunal a condamné Air France et son PDG à verser solidairement quelque 2 000 euros de dommages et intérêts à 21 salariés de sa filiale, au titre du préjudice moral et financier. Des allocations leur seront par ailleurs versées pour compenser les droits à la retraite perdus.


Air France et sa filiale étaient poursuivies pour avoir embauché sous contrat irlandais des salariés résidant en France, entre 2006 et 2008. Ces derniers avaient expliqué, lors de l'enquête, avoir eu des entretiens d'embauche à Roissy et prendre leur service dans les aéroports d'Orly ou Roissy.

Les contrats irlandais permettaient à CityJet de payer moins de charges sociales qu'en France et de profiter du taux d'imposition le plus bas d'Europe, selon l'avocat.
Les salariés payaient les impôts en Irlande et les bulletins de salaire laissaient apparaître des prélèvements sociaux Irlandais.
La compagnie avait des locaux à Orly et Roissy. Ses avions, immatriculés en Irlande, étaient ravitaillés et dormaient en France.

Le gros du travail va être l'harmonisation dans tous les domaines, et c'est bien là le challenge.
Harmoniser les procédures entre les 3 compagnies
Harmoniser les conventions (surtout si on veut arriver à une fusion)
Harmoniser les conditions de travail (et là, il y a beaucoup de taf !)
Harmoniser les flottes (ERJ & e-Jet chez Régional, CRJ 100, 700 et 1000 chez Britair et ATRs de tous types chez Airlinair)
Du coup, au passage, beaucoup de questions se posent.
Combien garder de sièges sociaux ? Nantes, Morlaix ou Rungis
Combien garder de bases PN ?
Combien garder de bases de maintenance ?
Combien de service en triple devrons être fusionnés, redimensionnés, délocalisés (OPS, comptabilité, commercial, DPN, planning, maintenance, ...)

Une chose est sure : le but étant de renouer avec les bénéfices, il va falloir revoir le coût d'exploitation. Aujourd'hui, Britair et Régional s'en sortent grâce à la bouée salvatrice d'Air France, alors qu'Airlinair (qui n'est même pas une filiale AF) s'en sort depuis toujours. Si l'objectif est de faire adopter le modèle Airlinair à Britair et Régional, les dirigeants respectifs se préparent des nuits blanches. Allez expliquer à des PN que dans un même pôle, les salaires dans une même fonction vont du simple au triple. Ne serait-ce pas là la clé de l'équilibre budgétaire ...

RAE es dans le rouge parce qu'AF le veut bien. Ne pas raconter n'importe quoi. Si vraiment ils voulaient gagner de l'argent, il faudrait nous faire voler plus ! Mais personne n'y tiens quand on regarde nos planning. Pourtant il y en a des choses a faire, on ne demande que ça. Quel gauchis de compétence !!!!

Topper a écrit :Le gros du travail va être l'harmonisation dans tous les domaines, et c'est bien là le challenge.
Harmoniser les procédures entre les 3 compagnies
Harmoniser les conventions (surtout si on veut arriver à une fusion)
Harmoniser les conditions de travail (et là, il y a beaucoup de taf !)
Harmoniser les flottes (ERJ & e-Jet chez Régional, CRJ 100, 700 et 1000 chez Britair et ATRs de tous types chez Airlinair)
Du coup, au passage, beaucoup de questions se posent.
Combien garder de sièges sociaux ? Nantes, Morlaix ou Rungis
Combien garder de bases PN ?
Combien garder de bases de maintenance ?
Combien de service en triple devrons être fusionnés, redimensionnés, délocalisés (OPS, comptabilité, commercial, DPN, planning, maintenance, ...)

Une chose est sure : le but étant de renouer avec les bénéfices, il va falloir revoir le coût d'exploitation. Aujourd'hui, Britair et Régional s'en sortent grâce à la bouée salvatrice d'Air France, alors qu'Airlinair (qui n'est même pas une filiale AF) s'en sort depuis toujours. Si l'objectif est de faire adopter le modèle Airlinair à Britair et Régional, les dirigeants respectifs se préparent des nuits blanches. Allez expliquer à des PN que dans un même pôle, les salaires dans une même fonction vont du simple au triple. Ne serait-ce pas là la clé de l'équilibre budgétaire ...

Une fusion, un AOC, un siège social, un PDG (L.G), un seul contrat de travail, c'est comme ça que le tout sera réglé.

Ca ne sera pas aussi simple

la restructuration du réseau régional passera par une réduction d'activité.
Il est annoncé environ 14 appareils en moins sur les 145 que comptent les trois filiales régionales
La restructuration sera d'autant plus complexe que les trois compagnies exploitent aujourd'hui, des types d'appareils très différents : Embraer chez Régional, Bombardier CRJ chez Brit'Air et ATR chez Airlinair.
L'une des difficultés du « business plan » sera donc de décider quels sont les avions les mieux adaptés pour chaque ligne
Les comptes d'Airlinair font apparaître un résultat net négatif de 363.000 euros qu'il faudra bien régler avant fusion éventuelle et il faudra que Lionel Guerin trouve des investisseurs privés, il investit lui même, à ce titre dans la future structure.
Ce sera sans doute les parts qu'il détient à Airlinair.

Airlinair dans le rouge de 360 k€, peut-être, mais Britair et Régional ... c'est plus du rouge, c'est du pourpre foncé !
Si le rouge d'Airlinair se confirme (pour ça, attendons la fin de l'exercice en cours, à savoir le 31/12/2012), ce serait la première fois de son histoire.
Peux-tu me rappeler les bilans de Britair et Régional ces 12 dernières années (avant soutien du groupe AF bien sur).

La fusion sera compliquée, nous sommes tous d'accord et beaucoup de gens vont grincer des dents, mais le coût d'exploitation d'Airlinair est IMBATTABLE sur des lignes de moins de 350 Nm (consommation faible, avion peut cher à l'achat, au leasing et à l'entretien, PN moins payés que dans le groupe AF et PS en nombre très restreint). Qui dit mieux ?!

Avec un équipage qui coute à peine 15 000 € brut par mois (ATR 72 - 1 CDB + 1 OPL + 1 CDC + 1 PNC), il font Marseille-Lyon avec 70 passagers en consommant 600 kg de kérosène ... Que l'on ne vienne pas me dire que ces chiffres n'ont pas un impact direct sur le cout d'exploitation.
Certains vont crier à l'esclavagisme, d'autre dirons que c'est une honte de payer si peu, d'autre enfin dirons qu'ils n'ont que ce qu'il méritent en volant sur leurs poubelles à hélice.

Peut-être, mais ceux qui sont chez Airlinair s'y sentent plutôt bien. A les entendre, la soupe est plutôt bonne et, contrairement à Britair et Régional, ça devrait aller en s'améliorant ... comme depuis 12 ans !

C'est peut-être ça le modèle d'une compagnie régionale qui tourne ...

Effectivement, Airlinair est une excellente compagnie aérienne, économique, comme tu le soulignes et même rentable..
Tu pourrais ajouter, l'une des moins polluantes, grâce à la qualité de pilotage des PNT, c'est plus de 10% de carburant économisé chaque année, Ecopilotage oblige.
En plus, Airlinair remplit encore ses avions et a eu la bonne idée de suivre des plans de vols optimisés et continus et non plus par palier.
A espèrer qu'au vu du bilan de cette compagnie, l'empreinte restera dans la nouvelle structure et aussi tous les emplois.
Et quand même, voler avec un ATR, ça a encore de la gueule.

t'as des actions chez airlinair ?

Ce serait un peu tard, même le PDG enlève les siennes mais ça n'empêche pas d'apprécier la compagnie.

Topper a écrit :
Avec un équipage qui coute à peine 15 000 € brut par mois (ATR 72 - 1 CDB + 1 OPL + 1 CDC + 1 PNC), il font Marseille-Lyon avec 70 passagers en consommant 600 kg de kérosène ... Que l'on ne vienne pas me dire que ces chiffres n'ont pas un impact direct sur le cout d'exploitation.
Certains vont crier à l'esclavagisme, d'autre dirons que c'est une honte de payer si peu, d'autre enfin dirons qu'ils n'ont que ce qu'il méritent en volant sur leurs poubelles à hélice.

Ca me parait quand même compliqué de n'avoir qu'un seul équipage par avion. Si tu veux des avions couverts en permanence et respecter la sous partie Q il faut je pense au minimum 1,5 équipage par avion avec 2 cdb et une grosse optimisation de la gestion du planning PN. ET là ça ne te laisse encore quasiment aucune marge de manoeuvre.

C'est tellement contraignant cette sous partie Q...

Oui enfin c'est quand même le minimum minimorum pour avoir des équipages ***à peu près*** reposés, sachant qu'il faudrait que la sous partie Q soit BEAUCOUP plus contraignante pour être sûr de ne pas avoir un équipage fatigué. Cf les différentes manifestations de PN... Mais je diverge (c'est énorme)

c'est exactement ça, le mininimorum. il ne faut pas décaler un RH, un pn malade ou quoi. t'as vraiment aucune marge de manoeuvre

Les pilotes sont déjà sous payés en Europe, ça permet de garder un semblant de protection de notre vie privée... Et ne t'en fais pas, les patrons peu scrupuleux ne se gênent pas pour bouger les RH, la pression est bien suffisante pour que leurs pilotes acceptent sans broncher...

On est entre 3 et 4 équipages par avion chez A5 pour info. Et ce qui fait un équipage reposé c'est avant tout ses règles d'engagement/repos. De ce côté on a pas à se plaindre de trop.

Chez Airlinair, le ratio est de 4 équipages par avion. L'exemple n'était là que pour illustrer le faible coût d'exploitation de cette compagnie.
Côté stabilité des planning, la situation est plus confortable que beaucoup d'autres compagnies (à commencer par AF ...).
Quant à dire que les pilotes en Europe sont sous payés ... je suis perplexe ! Sur quoi se baser pour écrire ça ? combien mérite un PNT selon toi ?
PNT était un métier nécessitant des connaissances techniques poussées ... ce n'est plus vraiment le cas
PNT était un métier nécessitant des compétences techniques de premier ordre ... les avions se pilotent très facilement de nos jours
PNT était un métier dangereux ... le risque est vraiment moindre de nos jours
PNT était un métier à risque ... aujourd'hui, même en cas de grosse bourde, le BEA sort un rapport édulcoré qui explique que les pilotes ont été mauvais, mais c'est pas de leur faute (le SNPL est d'ailleurs là pour maintenir l'illusion ... la pugnacité qui fait la race des vainqueurs !)
PNT était un métier à haute responsabilité ... ça fait bien longtemps qu'un PNT n'a pas été inquiété pour ses propres conneries
PNT était un métier de prestige car seuls les gens riches pouvaient s'offrir un billet ... aujourd'hui, on trouve des billets pour quelques euros
Alors, que reste-t-il ? La fatigues, les décalages horaires (long courriers), les rayonnement cosmiques, les levés tôt, les nuits courtes (pour A5, DB et YS seulement) ... cela mérite-t-il sincèrement un salaire à 5 chiffres ? J'aimerais bien, mais c'est ce type de raisonnements et de pratiques qui ont participé à mener AF au bord du gouffre !

Topper a écrit :Chez Airlinair, le ratio est de 4 équipages par avion. L'exemple n'était là que pour illustrer le faible coût d'exploitation de cette compagnie.
Côté stabilité des planning, la situation est plus confortable que beaucoup d'autres compagnies (à commencer par AF ...).
Quant à dire que les pilotes en Europe sont sous payés ... je suis perplexe ! Sur quoi se baser pour écrire ça ? combien mérite un PNT selon toi ?
PNT était un métier nécessitant des connaissances techniques poussées ... ce n'est plus vraiment le cas
PNT était un métier nécessitant des compétences techniques de premier ordre ... les avions se pilotent très facilement de nos jours
PNT était un métier dangereux ... le risque est vraiment moindre de nos jours
PNT était un métier à risque ... aujourd'hui, même en cas de grosse bourde, le BEA sort un rapport édulcoré qui explique que les pilotes ont été mauvais, mais c'est pas de leur faute (le SNPL est d'ailleurs là pour maintenir l'illusion ... la pugnacité qui fait la race des vainqueurs !)
PNT était un métier à haute responsabilité ... ça fait bien longtemps qu'un PNT n'a pas été inquiété pour ses propres conneries
PNT était un métier de prestige car seuls les gens riches pouvaient s'offrir un billet ... aujourd'hui, on trouve des billets pour quelques euros
Alors, que reste-t-il ? La fatigues, les décalages horaires (long courriers), les rayonnement cosmiques, les levés tôt, les nuits courtes (pour A5, DB et YS seulement) ... cela mérite-t-il sincèrement un salaire à 5 chiffres ? J'aimerais bien, mais c'est ce type de raisonnements et de pratiques qui ont participé à mener AF au bord du gouffre !

Pas besoin de bonnes connaissances techniques pour être pilote? Parce que les avions se pilotent tout seuls
Je ne sais pas sur quelle machine tu voles, mais si tu considéres que tu ne possèdes pas de bonnes connaissances techniques, à ta place, je me remettrais en question.

Le métier de pilote n'est pas un métier à responsabilité? Va dire ça au CdB du Fokker de Pau! Va dire ça a Mr Asseline! Va dire ça aux malheureux pilotes du jet qui a accroché un 737 de Gol au dessus du Brésil! La responsabilité pénale des pilotes en a mis plus d'un derrière les barreaux! Combien de métiers de bureau ou de gratte papiers parfois mieux payés possèdent ce genre de désagréments?

Ras le bol de ce manque d'amour propre qui poussent certains a s'auto- dénigrer! Mon salaire je le mérite, nous le méritons tous!
Les salaires à 5 chiffres pour les pilotes en fin de carrière chez AF ne me choquent pas. Pourquoi cette jalousie. Pourquoi vouloir présenter les bas salaires comme une vertu? Comme un signe de modernité? C'est lamentable, et d'autant plus lamentable que certains "pilotes" adhèrent à ce genre de conneries.

Je suis sidéré... Ezydriver résume très bien ma pensée, mais juste une précision: en Europe il n'y a pas que les majors. On ne compte plus le nombre de boîtes où les copis sont payés au lance pierre moins de 1500 Euros par mois pour des astreintes 24/7 ou presque, des horaires de merde dans des avions pas forcément équipés comme un Airbus. Et je ne parle pas des compagnies charters turques qui offrent les mêmes salaires (quand elles en offrent) sur des modules beaucoup plus gros.
Désolé, mais passée une certaine expérience, gagner le SMIC, même pour voler, je ne prends plus.

Dans ma boite, nous (copis) sommes à 2400 NET. Les Captains 5000 NET. Pas de sécu sociale, pas de cotisations , pas de retraite (!!). Contrat poubelle, la boite peut licencier du jour au lendemain. On pilote des ATR 42 et 72, 20 jours par mois, loin de la maison et dans un hôtel miteux payé par la boite.
Tu crois vraiment qu'on gagne trop?

Topper a écrit : PNT était un métier nécessitant des connaissances techniques poussées ... ce n'est plus vraiment le cas
PNT était un métier nécessitant des compétences techniques de premier ordre ... les avions se pilotent très facilement de nos jours
PNT était un métier dangereux ... le risque est vraiment moindre de nos jours
PNT était un métier à risque ... aujourd'hui, même en cas de grosse bourde, le BEA sort un rapport édulcoré qui explique que les pilotes ont été mauvais, mais c'est pas de leur faute (le SNPL est d'ailleurs là pour maintenir l'illusion ... la pugnacité qui fait la race des vainqueurs !)
PNT était un métier à haute responsabilité ... ça fait bien longtemps qu'un PNT n'a pas été inquiété pour ses propres conneries
PNT était un métier de prestige car seuls les gens riches pouvaient s'offrir un billet ... aujourd'hui, on trouve des billets pour quelques euros
Alors, que reste-t-il ? La fatigues, les décalages horaires (long courriers), les rayonnement cosmiques, les levés tôt, les nuits courtes (pour A5, DB et YS seulement) ... cela mérite-t-il sincèrement un salaire à 5 chiffres ? J'aimerais bien, mais c'est ce type de raisonnements et de pratiques qui ont participé à mener AF au bord du gouffre !

1) Bon ok, celle-là je te l'accorde à peu près... Plus besoin de tout connaitre de sa machine. En même temps, au temps des Seigneurs de l'Atlantique, il n'en connaissaient pas beaucoup plus. Pour ça il y avait un OMN...
2) Toi, t'es pas pilote pour dire ça, ou alors élargis un peu ton champ de connaissances en aéro à autre chose que ton DR400
3) Le danger ne se mesure pas qu'au ratio accident/heure de vol. De plus le "danger" n'a jamais été une justification pour de bons salaires. Jusqu'à nouvel ordre un flic, un pompier, un militaire ou un convoyeur de fonds, c'est mal payé. Je ne vois donc pas ce que la soi-disant baisse du danger vient faire dans tes arguments...
4) Idem pour le risque. Ta phrase dénote d'une méconnaissance totale des réalités auxquelles sont confrontées les équipages. Ensuite évidemment que ce n'est pas la faute des pilotes dans un rapport du BEA, puisque les enquêtes du BEA n'ont pas pour vocation de déterminer d'éventuelles fautes ou responsabilités. Elles peuvent éventuellement mettre en évidence des erreurs ou des déviations ainsi que leurs facteurs contributifs, mais c'est tout. Là aussi tu démontres l'étendue de ton ignorance...
5) Waouh on touche le fond. D'après une présentation qui nous avait été faite par le service juridique d'AF, une étude américaine avait démontré il y a quelques années que la profession la plus attaquée en justice proportionnellement au nombre de professionnels était commandant de bord dans l'aviation civile. Cela devant les médecins et chirurgiens. Ils nous avaient dit traiter chaque années plusieurs dizaines de plaintes pour "mise en danger de la vie d'autrui" déposée par des passagers. Fort heureusement en France aucune n'a jamais abouti. Mais attendez qu'il y ait un jour une jurisprudence. Tous les pilotes n'ont pas la chance d'avoir un service juridique puissant pour les soutenir.
6) Je ne vois pas le rapport...

Pour finir, laisse-moi juste ajouter ceci : s'il y avait une race des vainqueurs comme tu le dis, crois-moi au vu de ta prestation dans ce poste, tu ferais partie de l'élite, tu nous en fais un beau de vainqueur apparemment !