AF incident Tunis

Dan · Message par **Dan** » 17 juin 2013, 19:09

BiZ a écrit :
Dan a écrit :J'ai volé dans des compagnies où les pilotes étaient virés pour moins que ça... Révoltant...
Pff que veux tu que je te dise... Tout le monde se casse le cul à se remettre en question, à essayer de faire les choses du mieux possible, et pouf, Johnny "j'te dis qu'ça passe" fout tout en l'air...
Enfin, si ça peut permettre à tous les frustrés de la place de se décharger pour entamer l'été plus sereinement, ça aura au moins servi à quelque chose...

Le problème n'est pas qu'il y ait des pilotes inconscients (faut juste que ça ne dure pas), mais la réaction de la compagnie s'il y en a eu une. La "non punitive policy" préconisée par le SMS ne s'applique clairement pas à ce type de cas, j'ose espérer qu'il se passera quelque chose.

PianuPianu · Message par **PianuPianu** » 17 juin 2013, 19:12

CXdude a écrit :J'aimerais connaitre quelles excuses vont abreuver ce thread! :non:

Alors ça c'est pour répondre à ton interrogation :

BiZ a écrit :Pff que veux tu que je te dise... Tout le monde se casse le cul à se remettre en question, à essayer de faire les choses du mieux possible, et pouf, Johnny "j'te dis qu'ça passe" fout tout en l'air...

Et ça c'est parce que notre BiZ National ne peut pas s'en empêcher :

BiZ a écrit :Enfin, si ça peut permettre à tous les frustrés de la place de se décharger pour entamer l'été plus sereinement, ça aura au moins servi à quelque chose...

PianuPianu · Message par **PianuPianu** » 17 juin 2013, 19:18

Dan a écrit :Le problème n'est pas qu'il y ait des pilotes inconscients (faut juste que ça ne dure pas), mais la réaction de la compagnie s'il y en a eu une. La "non punitive policy" préconisée par le SMS ne s'applique clairement pas à ce type de cas, j'ose espérer qu'il se passera quelque chose.

Culture de l'impunité... "Indisponibilité" des CVR sur de nombreux incidents... Complicité de l'Autorité... C'est pas une révolution qu'il faut, c'est un nouveau départ. Et même si ça ne me réjouit pas, c'est peut être ce qui leur pend au nez. Emirates by Air Hexagone.

BiZ · Message par **BiZ** » 18 juin 2013, 00:38

Dan a écrit :Le problème n'est pas qu'il y ait des pilotes inconscients (faut juste que ça ne dure pas), mais la réaction de la compagnie s'il y en a eu une. La "non punitive policy" préconisée par le SMS ne s'applique clairement pas à ce type de cas, j'ose espérer qu'il se passera quelque chose.

Je ne connais pas la réaction de la compagnie sur cet évènement précis, mais le laxisme n'est plus vraiment dans l'air du temps...

Dubble · Message par **Dubble** » 18 juin 2013, 00:41

Il s'est passé quoi en fait ? (un cran plus haut que "ils sont descendus très bas")
Ils n'ont pas vu qu'ils étaient si bas (IMC ?) ? Ils ne prêtaient pas attention à l'altitude ?

ooKAISERSOZEoo · Message par **ooKAISERSOZEoo** » 18 juin 2013, 01:31

Ben en gros, ils ont oublié de démarrer la descente à temps, du coup ils sont descendu très vite, puis changement de piste à la dernière minute, descente encore plus à fond, tellement à fond qu'ils ont failli se prendre la planète.
Au pire moment, ils étaient à 830 ft agl avec un taux de descente de 2500fpm.
Dans 20 secondes tu fais la une des journeaux...

C'est vrai que ça craint.

Hanni · Message par **Hanni** » 18 juin 2013, 02:36

On peut disserter autant qu'on veut sur le prise de décision mais je m'interroge sur 2 trucs:

- pourquoi le pf a sélectionné une vitesse de 300 kts (ils étaient à 276 kts) alors qu'ils étaient déjà trop haut?

- pourquoi il a réengagé l'autopilot et l'autothrottle proche du sol (c'est pas interdit en soi mais je trouve ça étonnant, à part si il pensait ne pas réussir à capturer le glide, vu le taux de descente, et a voulu laisser l'autopilot se démerder..)

Sinon, question pour ceux sur 320: est-ce que vous pouvez utiliser les airbrakes et les volets en même temps? Je trouve bizarre qu'à 400', tout d'un coup, ils se décident à sortir les volets.

C'est juste mon opinion mais j'ai l'impression que le pf n'était pas très au point sur les différents modes de descente de son avion.

Dan · Message par **Dan** » 18 juin 2013, 02:54

Si tu veux descendre vite avec la poussée idle tu vas chercher à prendre un maximum de vitesse pour augmenter ton vario donc ça a du sens... Dans l'absolu...

Pour le reste aucune idée.

Blackberry · Message par **Blackberry** » 18 juin 2013, 03:18

Dan a écrit :Si tu veux descendre vite avec la poussée idle tu vas chercher à prendre un maximum de vitesse pour augmenter ton vario donc ça a du sens... Dans l'absolu...

Pour le reste aucune idée.

+1

Et oui, on peut utiliser speedbrake + flaps en même temps. D'ailleurs, en réduisant à 180kts, conf 2 gear down + full speed brake assez tôt ils auraient très certainement pu rattraper le plan assez rapidement (proche d'un plan à 10°). Mais bon, après c'est pas forcément la bonne marche à suivre.

grodep · Message par **grodep** » 18 juin 2013, 08:37

Hanni a écrit : - pourquoi il a réengagé l'autopilot et l'autothrottle proche du sol (c'est pas interdit en soi mais je trouve ça étonnant, à part si il pensait ne pas réussir à capturer le glide, vu le taux de descente, et a voulu laisser l'autopilot se démerder..)

J'ai ma p'tite idée là dessus: repasser en mode "auto qqchose" quand ça merde, c'est exactement la réaction typique d'un gars qui se dit qu'il va pas y arriver tout seul et qui pense que le mode auto, LUI, saura. En clair, un magnifique constat d'échec et d'incompétence...

AleXx · Message par **AleXx** » 18 juin 2013, 09:30

Faden · Message par **Faden** » 18 juin 2013, 09:43

AleXx a écrit :Bonjour à tous,

Comment cette histoire a pu sortir ? L'un des deux pilotes a fait un rapport après le vol ? Ça serait bizarre qu'ils se foutent tous les deux dans une situation délicate ?

Merci,
Alex

Tu sais quand t'as une alarme GPWS tu sors à l'analyse des vols, t'as l'air encore plus con et malhonnête si t'as pas fait de rapport...

cave?OK · Message par **cave?OK** » 18 juin 2013, 10:28

Faden a écrit : Tu sais quand t'as une alarme GPWS tu sors à l'analyse des vols, t'as l'air encore plus con et malhonnête si t'as pas fait de rapport...

et comment qualifier un comportement qui consiste à se dépécher d'effacer le cvr des l arrivée au bloc ? hmmm

AleXx · Message par **AleXx** » 18 juin 2013, 10:55

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 18 juin 2013, 10:56

Blackberry a écrit :
Dan a écrit :Si tu veux descendre vite avec la poussée idle tu vas chercher à prendre un maximum de vitesse pour augmenter ton vario donc ça a du sens... Dans l'absolu...

Pour le reste aucune idée.
+1

Et oui, on peut utiliser speedbrake + flaps en même temps. D'ailleurs, en réduisant à 180kts, conf 2 gear down + full speed brake assez tôt ils auraient très certainement pu rattraper le plan assez rapidement (proche d'un plan à 10°). Mais bon, après c'est pas forcément la bonne marche à suivre.

C'est une loi de la physique, c'est a grande vitesse qu'on perd le plus d'energie.

Hanni · Message par **Hanni** » 18 juin 2013, 11:07

Dan a écrit :Si tu veux descendre vite avec la poussée idle tu vas chercher à prendre un maximum de vitesse pour augmenter ton vario donc ça a du sens... Dans l'absolu...

Pour le reste aucune idée.

Je suis d'accord si tu dois descendre vite en un minimum de temps. Mais quand tu es dans le jus, c'est le meilleur moyen de l'être encore plus...

BiZ · Message par **BiZ** » 18 juin 2013, 11:13

Hanni a écrit :- pourquoi le pf a sélectionné une vitesse de 300 kts (ils étaient à 276 kts) alors qu'ils étaient déjà trop haut?

Pour avoir plus de pente et être moins haut.

Sinon, question pour ceux sur 320: est-ce que vous pouvez utiliser les airbrakes et les volets en même temps? Je trouve bizarre qu'à 400', tout d'un coup, ils se décident à sortir les volets.

Pas de mode GA disponible en lisse.

C'est juste mon opinion mais j'ai l'impression que le pf n'était pas très au point sur les différents modes de descente de son avion.

J'ai pas l'impression. Par contre, si on est si haut, la logique voudrait qu'on selecte 340kt d'entrée, pas 300, et qu'on déconnecte le PA tout de suite sinon les AF ne sont sortis qu'à moitié. Ensuite approchant le niveau 100 normalement c'est flaps 2, pas 250kt avec les AF. S'il avait fait ça on n'aurait jamais entendu parler de cet évènement. Pour le reste, ignorer les ordres pull up, ignorer l'avis de son copi, et remettre les gaz sous le plancher alors que c'est plié bien avant...... ça fait beaucoup.

Quant au CVR, je ne vois pas ce qui montre que l'équipage l'a effacé. Un enregistrement CVR ça ne dure pas éternellement que je sache. Le temps que l'ASR soit traité ou que le DFDR soit dépouillé et l'évènement identifié, ça faisait longtemps que le CVR n'était plus capable de rendre compte de quoi que ce soit sur ce vol... Mais bon, les cadors du pilotage de chaise et d'écran du forum ont certainement une explication à charge comme d'hab.

Mouetterieuse · Message par **Mouetterieuse** » 18 juin 2013, 11:15

cave?OK a écrit :
Faden a écrit : Tu sais quand t'as une alarme GPWS tu sors à l'analyse des vols, t'as l'air encore plus con et malhonnête si t'as pas fait de rapport...
et comment qualifier un comportement qui consiste à se dépécher d'effacer le cvr des l arrivée au bloc ? hmmm

Où est-il écrit qu'ils ont effacé le CVR au bloc? Pour rappel, le CVR enregistre les deux dernières heures de conversation. Lorsqu'il n'y a pas accident et que l'événement (incident grave ici) se produit sur la branche aller, le CVR est en général perdu car le vol retour est enregistré par dessus.
Si le CVR avait été prélevé et bloqué à Tunis, l'avion n'aurait pas eu le droit de faire le vol retour. Or, à ce moment là, même si l'équipage s'était rendu compte que leur approche était dangereuse, il ne pouvait pas savoir que le BEA ferait une enquête et voudrait l'enregistrement CVR.

Lorsque l'événement se passe sur le vol retour, il est plus simple d'avoir le CVR (à condition effectivement que l'équipage signale qu'il y a eu un souci) car c'est la base de l'avion et celui-ci ne sera pas bloqué (remplacement du CVR).

CXdude · Message par **CXdude** » 18 juin 2013, 12:00

J'ai pas l'impression. Par contre, si on est si haut, la logique voudrait qu'on selecte 340kt d'entrée, pas 300, et qu'on déconnecte le PA tout de suite sinon les AF ne sont sortis qu'à moitié

Sur 320? Parce que a ce que je saches si tu sélectionnes les AF au max, tu les as au max. A 300 kts les AF sont d'une efficacité redoutable. Le problème est que, le fait de rengager le PA après avoir déconnecté, montre une incompétence certaine quant a la conduite de l'avion. La seule chose qui m’intéresse est de savoir si ce CDB, est 1-Encore chez vous et 2-Encore CDB.

.. Mais bon, les cadors du pilotage de chaise et d'écran du forum ont certainement une explication à charge comme d'hab.

Comme nous on en n'est pas c'est 80 Nm au FL200, 40 au 100, 30 au 70 et configure a 3000 agl et 10 Nm. Oui je sais je suis une tafiolle sans couilles mais je crois que les pax ont le droit d'arriver entier(et vivant) chez eux, et mes enfants de voir leur père.
Cet incident mérite des sanctions a la hauteur de sa gravite, mais quelque chose me dit que non.

Hanni · Message par **Hanni** » 18 juin 2013, 12:01

BiZ a écrit :
Hanni a écrit :- pourquoi le pf a sélectionné une vitesse de 300 kts (ils étaient à 276 kts) alors qu'ils étaient déjà trop haut?
Pour avoir plus de pente et être moins haut.

Par contre, si on est si haut, la logique voudrait qu'on selecte 340kt d'entrée, pas 300, et qu'on déconnecte le PA tout de suite sinon les AF ne sont sortis qu'à moitié. Ensuite approchant le niveau 100 normalement c'est flaps 2, pas 250kt avec les AF. S'il avait fait ça on n'aurait jamais entendu parler de cet évènement.

Juste pour savoir, c'est une procédure standard de setter telle ou telle vitesse? J'ai pas d'auto-throttle donc c'est pour savoir comment vous faites.

BiZ a écrit :
C'est juste mon opinion mais j'ai l'impression que le pf n'était pas très au point sur les différents modes de descente de son avion.
J'ai pas l'impression.

"At the end of the briefing he realised that the autopilot was still in vertical speed mode with 1000 feet rate of descent selected."

"the captain selected the autopilot into open descent, reduced the thrust to idle"

"The aircraft descended through FL100 13.5nm before touchdown, the autopilot was disconnected"

"the captain selected the go-around altitude into the flight control panel which caused the flight director to revert to vertical speed (4400 fpm rate of descent)."

"The autothrust was disconnected, the engines were reduced to idle thrust."

"During these communications the captain re-engaged autothrust and autopilot"

Je ne vole pas sur 320 mais je trouve que c'est le bordel. Est-ce que le PF "a le droit" de setter un truc sur le flight control panel quand il est en manuel? Parce que tu peux me dire qu'il sait ce qu'il fait et qu'il veut aider son copain (qu'il a lui-même mis dans la merde), mais apparemment sur 320 ça change les modes, ils se retrouvent avec de la poussée alors qu'ils voulaient être en idle..