Aeronet

Tu diriges quelle compagnie Doisneau?

Quant à la comparaison entre un E170 et un ATR... 2 fois plus rapide , mais combien de fois plus cher en terme de cout d'exploitation ?

Si c'est pour gagner 1/4h (et encore) sur un trajet... si c'est pour multiplier par 2 les couts , c'est vraiment pas la peine

Doisneau a écrit : Je parlais bien entendu des turbulences en couche et non pas en ciel clair, mais était-ce necessaire de le préciser ? Il faut coire que oui. Ton FL250 (ou FL240 dans l'autre sens) c'est un maximum que tu n'es pas sûr d'atteindre à moins d'être à moitié vide et en ISA-20.
Au FL250 tu as encore de grosses probabilités de te retrouver dans la couche ce qui n'est évidement pas le cas au FL300-FL350. Si Twinjet vise les mêmes lignes alors il n'y aura pas de place pour deux et il y aura de la casse et des larmes dans l'une ou l'autre. En outre un eJet vole 2 fois plus vite que ton ATR à MN.40, pour ce qui en est de la comparaison avec le dash, je ne suis pas convaincu par ta demonstration mathématiques faite à la vas-vite, mais 15 min c'est deja énorme pour un vol de 60 min environ. Une grosse différence pour le client et pour la compagnie qui au bout de 4 tronçons aura perdu l'occasion de faire un cinquième tronçon.

en couche ou en ciel clair, lol! Si tu fais ton travail correctement tu trouve souvent un moyen de les éviter. Commence par regarder la météo avant de partir et demande au gentil monsieur qui parle dans le casque s'il a des infos des avions précédents et tu adapte ton niveau de croisière (sauf si t'es au dessus des alpes, là t'as pas trop le choix du niveau).

Et, de grosses chances d'être dans la couche au 250? Tu déconne ou quoi? C'est quoi de grosses chances? T'as déjà fait du turboprop?
Certes, ça arrive plus souvent qu'au 350 mais bon... faut pas raconter trop de conneries non plus

C'est bien de comparer les vitesses en croisière mais sur un vol de 60 minutes ça ne représente que 20 minutes environ. La différence de vitesse en montée est moins importante et en descente c'est 250kt pour tout le monde en dessous du niveau 100 (en pratique c'est même avant le niveau 100 à genève, une des bases de Darwin). Autre facteur, aux "altitudes turboprop" tu peut obtenir des meilleurs directes car le trafic est moins dense, encore quelque minutes d'écart qui disparraissent.
Je ne t'ai d'ailleurs fait aucune démonstration mathématique, je te parle d'une expérience vécue: J'ai souvent fais "la course" avec un jet d'une low cost qui faisait la même ligne avec décollage à la même heure sur une ligne d'1h30. En moyenne, ils étaient à l'interception de l'ils lors de notre premier contact avec l'approche soit une quinzaine de minutes sur le terrain en question donc un vol d'1h15 pour eux. Et comme on avait le même handling on pouvait même demander les heures blocs pour comparer si on voulait.

Doisneau a écrit : Pourquoi l'E170 ? Parce que c'est un jet moderne, rapide une cabine très spacieuse et très silencieuse qui est fait pour transporter 70 sièges. Pourquoi Air Dolomiti et Alitalia Express ont elles foutu leurs ATR au fumier ? Je te laisse imaginer, ou faire tes propres recherches sur google ou bling...

Pourquoi pas l'A320 ? C'était comique mais pas si con que cela, tout dépend si la route est rentable ou pas, après tout CCM fait du Bastia-Nice en A320, Air France fait du Paris-Lyon en A320, Vueling fait du Barcelone-Lourdes ou du Barcelone-Marseille en A320, Ryanair fait du Valencia-Ibiza en B737-800, Bussels Airlines fait du Paris-Brusselles en Airbus ou Boeing.

Paris-Lyon n'a rien à voir avec Genève-Verone ou Zurich-Turin en fréquentation, Ryanair et Vueling font du low cost donc pas le même marché, etc...mauvais exemples
Je dis pas que ponctuellement sur certaines ligne un E170 ne pourrait pas se justifier, mais pour avoir un seul type d'avion pour remplacer les saab sur toute les lignes, l'atr semble un bon compromis pour commencer. Les jets viendront peut être plus tard en complément quand tout sera en place et qu'Etihad veut attaquer le marché des lignes à forte fréquentation.

Ça veut dire quoi faire du low cost ? Tu peux développer ? Quel est le rapport avec une route en particulier. Air Corsica fait elle aussi du low cost ? Air Dolomiti fait elle du low cost ? Alitalia Express fait elle du low cost ?
Lufthansa Cityline fait elle du low cost ? EuroLot qui elle aussi a mis ses ATR au fumier fait elle du low cost ?
Quant a ta question sur la difference entre les turbulences en ciel clair et les turbulences ainsi que le problème de givrage en couche, je t'invilte à consulter un livre de météorologie et à poser davantage de questions à ton TRE lors de ton prochain simu, si tu n'as pas peur du ridicule.
Quand tu dis que sous le niveau FL100 on a tous 250 kt, ah bon ? Ah bon ? Il faudra que je demande aux contrôleurs pourquoi ils me laissent parfois en free speed ou vitesse à convenance, ils me demandaient il y a peu de garder 280 kt sous le niveau FL100, on a même parfois des autorisations de 300 kts en montée pour performances ou autre raison... Visiblement tu as encore beaucoup de choses à apprendre dans ta mince carrière qui transpire à travers tes posts.
Autre question, que tu vas esquiver j'en suis sur, je parlais en numero de Mach mais tu sais bien que les turboprops ne parlent jamais ce langage, encore un domaine que tu ne connais pas, quel est la VMO de l'ATR au FL100 ?

Doisneau a écrit :Ça veut dire quoi faire du low cost ? Tu peux développer ? Quel est le rapport avec une route en particulier. Air Corsica fait elle aussi du low cost ? Air Dolomiti fait elle du low cost ? Alitalia Express fait elle du low cost ?
Lufthansa Cityline fait elle du low cost ? EuroLot qui elle aussi a mis ses ATR au fumier fait elle du low cost ?
Quant a ta question sur la difference entre les turbulences en ciel clair et les turbulences ainsi que le problème de givrage en couche, je t'invilte à consulter un livre de météorologie et à poser davantage de questions à ton TRE lors de ton prochain simu, si tu n'as pas peur du ridicule.
Quand tu dis que sous le niveau FL100 on a tous 250 kt, ah bon ? Ah bon ? Il faudra que je demande aux contrôleurs pourquoi ils me laissent parfois en free speed ou vitesse à convenance, ils me demandaient il y a peu de garder 280 kt sous le niveau FL100, on a même parfois des autorisations de 300 kts en montée pour performances ou autre raison... Visiblement tu as encore beaucoup de choses à apprendre dans ta mince carrière qui transpire à travers tes posts.
Autre question, que tu vas esquiver j'en suis sur, je parlais en numero de Mach mais tu sais bien que les turboprops ne parlent jamais ce langage, encore un domaine que tu ne connais pas, quel est la VMO de l'ATR au FL100 ?

CCM=OSP sur le NCE-Corse = ATR, le 320, c'est pour le tour de France ou technique. Merci de ne pas raconter des conneries.

Et pour le MRS-BIA et MRS-AJA en A320 c'est pour le tour de France Echo Delta ?

Doisneau a écrit :après tout CCM fait du Bastia-Nice en A320

Echo-Delta a écrit :NCE-Corse = ATR

Doisneau a écrit :Et pour le MRS-BIA et MRS-AJA en A320 c'est pour le tour de France Echo Delta ?

ça va ta classe 1 point de vue vision ?

Aeronet


Vous êtes tellement minables....

Doisneau a écrit :Ça veut dire quoi faire du low cost ? Tu peux développer ? Quel est le rapport avec une route en particulier. Air Corsica fait elle aussi du low cost ? Air Dolomiti fait elle du low cost ? Alitalia Express fait elle du low cost ?
Lufthansa Cityline fait elle du low cost ? EuroLot qui elle aussi a mis ses ATR au fumier fait elle du low cost ?
Quant a ta question sur la difference entre les turbulences en ciel clair et les turbulences ainsi que le problème de givrage en couche, je t'invilte à consulter un livre de météorologie et à poser davantage de questions à ton TRE lors de ton prochain simu, si tu n'as pas peur du ridicule.
Quand tu dis que sous le niveau FL100 on a tous 250 kt, ah bon ? Ah bon ? Il faudra que je demande aux contrôleurs pourquoi ils me laissent parfois en free speed ou vitesse à convenance, ils me demandaient il y a peu de garder 280 kt sous le niveau FL100, on a même parfois des autorisations de 300 kts en montée pour performances ou autre raison... Visiblement tu as encore beaucoup de choses à apprendre dans ta mince carrière qui transpire à travers tes posts.
Autre question, que tu vas esquiver j'en suis sur, je parlais en numero de Mach mais tu sais bien que les turboprops ne parlent jamais ce langage, encore un domaine que tu ne connais pas, quel est la VMO de l'ATR au FL100 ?

Ah merde, j'avais pas vu que c'était un troll. j'ai perdu une demi heure pour rien...
J'ai jamais été qualifié sur ATR, je vol sur autre chose, mais bon, juste pour te faire plaisir je vais te donner un ordre d'idée à ta dernière question pour ta culture générale: la VMO sur ATR doit être 250kt (à peu près jusqu'au 140, mais ça ça dépend de la température, tu verra ça quand tu fera l'ATPL théorique) et ensuite M.48
Et donc tu vois, on utilise bien la notion de mach dans un turboprop.
:bye:

Doisneau a écrit :Aeronet


Vous êtes tellement minables....

Je t'explique vite fait ce qui s'est passé : ton écran s'est éteint et subitement tu as vu ton reflet dedans, d'où la conclusion à laquelle tu es arrivé, mais c'est pas grave.

Sinon ça fait longtemps qu'AF n'a plus mis de 320 sur Paris-Lyon. Ça arrive pendant les vacances, sinon c'est du 318 sur CDG et il est pas souvent plein, mais il y a le hub au bout. Quant à Orly, c'est Hop depuis longtemps, et pendant plusieurs mois/années, c'était en ATR.

Sinon panpan18, dire que si on fait bien son boulot on évite toutes les turbulences, c'est méconnaitre la réalité de la ligne. Je ne compte plus les vols où tu as beau changer de route, monter, descendre, etc. tu te fais secouer tout le long...

panpan18 a écrit :

Doisneau a écrit :Ça veut dire quoi faire du low cost ? Tu peux développer ? Quel est le rapport avec une route en particulier. Air Corsica fait elle aussi du low cost ? Air Dolomiti fait elle du low cost ? Alitalia Express fait elle du low cost ?
Lufthansa Cityline fait elle du low cost ? EuroLot qui elle aussi a mis ses ATR au fumier fait elle du low cost ?
Quant a ta question sur la difference entre les turbulences en ciel clair et les turbulences ainsi que le problème de givrage en couche, je t'invilte à consulter un livre de météorologie et à poser davantage de questions à ton TRE lors de ton prochain simu, si tu n'as pas peur du ridicule.
Quand tu dis que sous le niveau FL100 on a tous 250 kt, ah bon ? Ah bon ? Il faudra que je demande aux contrôleurs pourquoi ils me laissent parfois en free speed ou vitesse à convenance, ils me demandaient il y a peu de garder 280 kt sous le niveau FL100, on a même parfois des autorisations de 300 kts en montée pour performances ou autre raison... Visiblement tu as encore beaucoup de choses à apprendre dans ta mince carrière qui transpire à travers tes posts.
Autre question, que tu vas esquiver j'en suis sur, je parlais en numero de Mach mais tu sais bien que les turboprops ne parlent jamais ce langage, encore un domaine que tu ne connais pas, quel est la VMO de l'ATR au FL100 ?

Ah merde, j'avais pas vu que c'était un troll. j'ai perdu une demi heure pour rien...
J'ai jamais été qualifié sur ATR, je vol sur autre chose, mais bon, juste pour te faire plaisir je vais te donner un ordre d'idée à ta dernière question pour ta culture générale: la VMO sur ATR doit être 250kt (à peu près jusqu'au 140, mais ça ça dépend de la température, tu verra ça quand tu fera l'ATPL théorique) et ensuite M.48
Et donc tu vois, on utilise bien la notion de mach dans un turboprop.
:bye:

Il n'y a pas de machmetre dans ces turboprops qui evoluent jusqu'au FL250, tu peux toujours prendre ta calculette mais en dessous de 0.7 tu passes vraiment pour un clown. Tu ne m'as toujours pas dit ce que c'est selon toi faire du low cost, comme les petits joueurs du forum, tu préfères utiliser le mot "troll" que de debattre, tant pis pour toi si tu ne t'élèves pas.

La VMO étant de 250 kt comment peux tu voler à cette vitesse ? Si tu rentres dans une zone de turbulence ou juste un petit gust et tu empetardes ta VMO, je ne sais pas si cela va plaire à tes CDB de Darwin !!

AF n'a plus mis de 320 sur Paris-Lyon. Ça arrive pendant les vacances,

On est d'accord, pas besoin de perdre ton temps à m'expliquer ce que je sais déjà.

[quote="Doisneau"Il n'y a pas de machmetre dans ces turboprops qui evoluent jusqu'au FL250, tu peux toujours prendre ta calculette mais en dessous de 0.7 tu passes vraiment pour un clown.[/quote]

Ouais grave. Rentrez chez vous avec vos ATR pourris

Flo_dr400 a écrit : Sinon panpan18, dire que si on fait bien son boulot on évite toutes les turbulences, c'est méconnaitre la réalité de la ligne. Je ne compte plus les vols où tu as beau changer de route, monter, descendre, etc. tu te fais secouer tout le long...

D'accord avec toi. C'est pour ça que j'ai mis qu'on trouve "souvent" une solution. Mais effectivement ya des jours où on ne peut rien faire

Attendez vous a bosser avec des gens execrables, racistes anti français, avec une paye ne depensant pas les 4000 net pour les captains, chagements constant de rosters, et effectivement il ne serait pas etonnant queles nouvelles lignes ne durent pas aussi longtemps que les impots. En 3 mots: boite de merde.

Pourquoi perdez-vous votre temps à tenter de causer avec doisneau et yellowpee?

Vous avez certainment traduit yellowpee en Français...

5 Rings a écrit :Pourquoi perdez-vous votre temps à tenter de causer avec doisneau et yellowpee?

Vous avez certainment traduit yellowpee en Français...

Parce que même troller correctement ils y échouent puisque la discussion reste globalement intéressante...

Le seul côté intéressant c'est d'avoir votre vision des choses depuis l'intérieur, qui généralement détruit de manière spectaculaire les fausses infos et autres spéculations allucinées qu'ils colportent.

Quant à l'absence de l'info de mach sur les turboprop, je ne peux pas parler pour l'ATR, mais sur ma machine, l'info est permanente en direct live dans le FMS.

Quelqu'un ayant fait du Saab 2000 pourrait commenter sur ce point également.

Darwin en 3 mots: boite de merde

(Pire que Flybe)

5 Rings a écrit :Le seul côté intéressant c'est d'avoir votre vision des choses depuis l'intérieur, qui généralement détruit de manière spectaculaire les fausses infos et autres spéculations allucinées qu'ils colportent.

Quant à l'absence de l'info de mach sur les turboprop, je ne peux pas parler pour l'ATR, mais sur ma machine, l'info est permanente en direct live dans le FMS.

Quelqu'un ayant fait du Saab 2000 pourrait commenter sur ce point également.

Coup de bol, j'ai diné avec un ancien cocher de Saab 2000 ce soir...le mach est affiché au PFD à partir de .5