Aeronet

Pour répondre à la question initiale. Aéropyrénées très bien; école ancienne qui a formé des tas de pilotes aujourd'hui en poste. Polomé; très bien aussi plus récent, mais de qualité.
Pour le débat franco-anglais; je suis heureux de lire que les choses changent. Certains font preuve de réalisme. Il est tant d'arrêter de croire qu vous trouverez plus facilement un emploi avec un parchemin anglais qu'avec un français. Les Anglais vendent des formations. Point. Ca les arrangent bien que certains entretiennent une légende de meilleure employabilité. Quant au niveau d'anglais, un bon niveau de fin de terminale fait parfaitement l'affaire. Les particularités de l'anglais aéro s'apprennent aussi facilement que le français aéro.

Beech92>>> affirmatif, A320 transavia !

Mais pourquoi encore se former en france? si c'est pr se faire plaisir ok mais tout le monde sait que actuellement c'est 0 chance de trouver un job.
Aujourd'hui si pas de piston le seul moyen c'est ctc ou oxford. avec les sous qui vont bien.

Alexbird a écrit :Mais pourquoi encore se former en france? si c'est pr se faire plaisir ok mais tout le monde sait que actuellement c'est 0 chance de trouver un job.
Aujourd'hui si pas de piston le seul moyen c'est ctc ou oxford. avec les sous qui vont bien.

Alors que tout le monde sait que les stagiaires d'outre-manche sont attendus par les compagnies dès leur sortie d'école bien sûr.

Le miroir aux alouettes ça change rien que tu l'ais fait en Angleterre ou ailleurs.

C'est ta vision...mais la réalité est un peu en décallage.

La situation de l'emploi reste compliquée en GB, tandis que la situation de l'emploi en France est désespérée.

Une licence UK est très facilement exportable dans les faits, c'est moins le cas d'une licence FR, même si selon le Part FCL, elles sont équivalentes.

En quoi est-elle moins exportable?
Hors d'Europe, personne ne demande si c'est UK, français ou espagnol, personne n'en a rien a foutre.
5 rings pour le hors Europe, ça ne fait aucune différence.
Pour avoir voler en Asie et en Afrique, personne ne regarde, ils regardent juste que tu sois current les bonnes heures et les bonnes skills. Le reste n'a aucune importance, ni si c'est Oxford, aeropy, ou la grandissime Epag.

Ce n'est pas un point de vue, c'est du vécu...

D'accord avec youngflyer ... J'y ai cru il y a 3/4 ans lorsque j'ai commencé et terminé la formation en UK et depuis .... Pas eu 1 entretien, les candidatures restes sans réponses. Alors franchement même combat, pas plus exportable qu'une autre licence.

En réalité, une fois embauché, c'est plus simple pour le training . Une licence UK c'est simple a renouveler, proroger, faire une qualif exotique dessus, car la plupart des SFE sont agréés UK. Cela commence a se calmer avec l'EASA; mais pas encore 100%.
( sans oublier les fameux CAP...; dont la plupart des recruteurs ont bouffé et digéré avec de la sauce à la menthe mdr.)
Je relisait le post d'Airways et de M.malecot et surtout mes posts de l'époque ( 2009).... et mes prédictions et recommandations. Presque toutes justes en fait ( je devrais ouvrir une officine de voyant).

Donc je ne vais rien changer, car rien n'a changé, et rien de changera dans les FONDAMENTAUX, et c'est pour cela que ce sont des fondamentaux....

L'école on s'en tape, l'avion on s'en tape, ce qui compte c'est l'optimisation de la somme dépensée. à mon époque on pouvait passer le TT, PP, sans passer par une FTO ( qui n'existait pas d'ailleurs sous ce vocable , et encore moins un ATO..sic); le choix numéro UN c'est la proximité d'un lieu d'hébergement, le numéro deux c'est la MTO durant la phase VFR, le reste c'est de la branlette de discours de hangar.
à l'arrivée, après du VRAI TRAVAIL PERSONNEL, chacun aura une licence et devra mettre en avant ses compétences personnelles afin de faire la différence lors du premier entretien qui se présentera.
Je vois environ une douzaine de nouveaux élèves par an pour une 40aine d'heures, pour du bénévolat dans une ATO, le cours 032. En 10 minutes je sais qui va marcher ou pas, et depuis cinq ans, j'ai toujours juste !! L'attitude est la clé, tout comme pour le vol, c'est pareil; pas la bonne attitude égale pas le bon alpha, pas la meilleure portance, un peu plus de trainée, et hop on se fait passer devant..
Une chose est commune, si on a la bonne alchimie, on trouve du travail, et encore aujourd'hui. 100% ? je n'ai pas les stats, mais pas 0%, puisque certains sont actuellement embauchés...

FalconAircraft a écrit :à l'arrivée, après du VRAI TRAVAIL PERSONNE

pipo...

à l'arrivée tout le monde aura la même licence: le branleur/touriste qui a du passer 3 fois le CPL et 3 fois l'IRME aura la même licence que le mec qui s'est archarné pour tout réussir du premier coup sans le moindre complément d'heures...

SR71...il faut citer in-extenso et lire de même

du VRAI TRAVAIL PERSONNEL, chacun aura une licence et devra mettre en avant ses compétences personnelles afin de faire la différence lors du premier entretien qui se présentera.

pour la licence, certes n'importe quel idiot est capable de réussir le théorique et la pratique ( avec suffisamment d'argent); mais l'enjeu c'est après..Je parle du premier entretien, et là, le couperet sera immédiat. Si les rois du QCM peuvent faire illusion un certain temps, ils se feront atomiser en entretien.

ca depend vraiment des boites ou tu postules et des relations de chacun car entre la discussion autour d'un café, la selection de la mort qui tue (avec test psy, qcm atpl, simu, entretiens), le gros piston ou les boites qui selectionne surtout par la taille de ton compte en banque, yen a pas mal qui passent à travers les mailles au final...

Si c'est ton opinion.

pas une opinion, juste un constat...

FalconAircraft a écrit :SR71...il faut citer in-extenso et lire de même

du VRAI TRAVAIL PERSONNEL, chacun aura une licence et devra mettre en avant ses compétences personnelles afin de faire la différence lors du premier entretien qui se présentera.

pour la licence, certes n'importe quel idiot est capable de réussir le théorique et la pratique ( avec suffisamment d'argent); mais l'enjeu c'est après..Je parle du premier entretien, et là, le couperet sera immédiat. Si les rois du QCM peuvent faire illusion un certain temps, ils se feront atomiser en entretien.

Encore une fois, la probabilitè d'avoir un entretien après une école comme ctc sera bien plus élevée qu'en sortant d'une école style epag ng...
Quelles compagnies travaillent avec des écoles françaises?

Les écoles françaises ne bossent pas avec les compagnies, exceptions très spécifiques faites.

Les écoles Britanniques forment des gens de part le monde pour le compte d'airlines depuis décennies, et les décideurs qui y sont passé, continuent maintenant d'y faire appel.

En conséquence, ces gens connaissent la CAA, son fonctionnement, plus pragmatique, plus prévisible (pas 36 réponses différentes et contradictoires en fonction du bureau qui répond), des simu homologués partout...

Bref...et de tous mes potes j'en connais aucun qui ai eu besoin de troquer sa licence originale pour une DGAC...en revanche dans le sens contraire, mes 10 doigts ni suffiraient pas.

Pour répondre à la question initiale:

Il devrait bientôt y avoir si ce qu'on m'a dit est vrai Iroise Aéro Formation basée à Brest et à Quimper qui aurait déposé un dossier pour faire des CPL et qui cherche un DA42 pour l'IR/ME.

Bonjour,

[b]J’hésite fortement entre Airways (Agen), AeroPyrénées (Perpignan) et Gilles Polomé.[/b]

Gilles Polomé est le moin cher.... mais es-ce la même qualité de formation ?

[b]Quelle sont les meilleurs écoles en France en 2015 ?[/b] :reflexion: :reflexion: :reflexion:

Merci

Je te conseille vivement Aeralp, les prix sont bon et super équipe, la plupart des gars qui étaient formations avec moi ont trouvé un job.

youngflyer a écrit :J la plupart des gars qui étaient formations avec moi ont trouvé un job.

Ca demande des précisions.
Quand ont ils été formés?
Quel boulot ont ils?