C'est en anglais, mais tu dois comprendre AF340;
http://airfoiltools.com/calculator/reynoldsnumber
C'est plus joli à lire que l'écriture de Dubble (à quand un éditeur d'équation sous phpBB...).
Le nombre de Reynolds, détermine l'épaisseur de la couche limite. Plus on va vite plus elle est faible.
Dans le cas actuel, il y a plusieurs effets: des effets je dirais quasi microscopiques (qui se passe à quelques mm/cm autour de l'aile) et d'autres macroscopiques (les effets sur l'aile en entier). Passer de l'un à l'autre n'est pas simple à appréhender.
Typiquement, On peut très bien avoir une couche limite turbulente, mais ne pas avoir de décrochage... ce sont deux notions issus de deux mondes différents.
Dans le cas d'une aile, on est toujours dans le cas d'un fluide turbulent: c'est à dire que l'inertie l'emportera sur la viscosité et qu'à un moment ou un autre on aura des turbulences.
Pour ce qui concerne la cambrure:
Les "premiers" avions avaient des cambrures très fortes (profils Joukovski typiquement - Disons que c'était les seuls profils que l'on savait à peu près calculer et comprendre à l'époque). Par contre l'épaisseur est très faible et l'aile est donc fragile (regarde l'épaisseur de l'aile des biplans... on comprends mieux pourquoi ce n'était pas des monoplans et qu'ils sont haubanés de partout). Cependant, c'est un profil qui porte bien à faible vitesse, mais on ne peut pas aller vite avec...
On peut diminuer la cambrure et augmenter l'épaisseur et en contrepartie on gagne en solidité de l'aile. Ce n'est pas encore optimum pour aller vite, mais on peut supprimer les haubans et mettre du carburant dedans. On retrouve beaucoup de ces profils sur les appareils monomoteurs de performances moyennes (TB20, TB10...) ou même sur des appareils plus porteurs qui doivent être solides au détriment de la vitesse (le Bombardieur CL415 par ex).
Bon, par contre, si on veut aller plus vite, là commence la lutte réelle contre la trainée et comme cela a été dit un peu plus haut, la vitesse contribue au carré... donc à quoi bon avoir un profil qui porte beaucoup (et par conséquent traine bcp) à faible vitesse quand on veut aller vite ...? Pour réduire cette trainée, on va réduire l'épaisseur... c'est ce que l'on retrouve sur des appareils de chasse de la seconde guerre. Des ailes assez fines, mais par contre pour atterrir, c'est un peu galère, faut arriver vite, sinon... on décroche, on vient donc installer plus ou moins toutes les solutions connues (volets, volets à fente, bec,...) pour éviter d'atterrir à des vitesses élevées (et c'est valable aussi pour le décollage). Les ailes possèdent peu de cambrure, car plus ou met de cambrure plus cela influence aussi le moment piqueur, qu'il faudra compenser -> la cambrure impact donc la stabilité en plus de trainer.
Mais maintenant que l'on va vite, on se retrouve limité avec les effets de Mach. Sur l'extrados, du fait de la dépression, de la chute de température associée à la dépression,... on peut se retrouver dans des conditions supersoniques.
Alors, pour les conditions proches du supersonique (typiquement les Airbus, Boeing...) on met des ailes en flèche. Du fait de la géométrie, on arrive à faire travailler l'aile dans des conditions subsoniques, mais on perd en portance au passage (et encore d'autres effets en stabilité) et le décrochage peut ne pas être très propre (on développe alors divers solutions, comme les cloisons d'ailes qui limite la circulation de l'air sur l'aile). On a aussi adapté les profils des ailes, c'est ce que l'on nomme les profils supercritiques. Sur l'extrados, ces profils sont quasiment plats, ce qui permet de garder de la portance tout en travaillant un peu dans des domaines soniques. C'est les profils des Airbus, Boeing, ... Ils sont assez reconnaissables. Cela explique aussi pourquoi, un avion moderne (Airbus 330/350...) à moins de flèche qu'une Caravelle.
Pour les appareils plus rapides, pas le choix, faut un profil adapté et dans ces conditions une aile trop épaisse et qui a trop de cambrure, perd énormément en efficacité et traine beaucoup. On développe alors des ailes qui sont quasiment des lames de rasoir (l'aile du F104 typiquement). Ça ne porte rien à faible vitesse (enfin si un peu, mais bon...) mais par contre, ça fait le travail à très grande vitesse.
Mais comme on se retrouve avec des profils peu épais, pas le choix, si on veut que la structure tienne et avoir assez de surface, faut augmenter la corde et on arrive, alors, à des formes d'ailes du type de celles du Concorde, des ailes Delta,...
En fait, en cherchant de quoi détailler un peu tout a, je suis tombé sur cette vidéo:
https://www.youtube.com/watch?v=q_eMQvDoDWk
Petit coup d'œil aussi :
http://www.heliciel.com/aerodynamique-h ... 20pale.htm
