Pour ceux qui ne vérifient pas les magnetos

[Maxx]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Sur une turbine, aucun risque de démarrage à la main,
Faire tourner les hélices permet de "brasser l'air" dans la turbine, donc de refroidir (un tout petit peu) la turbine avant le prochain démarrage.

Sur un moteur à piston, c'est intéressant de brasser l'hélice quand il fait très froid, pour lubrifier le moteur avant qu'il ne démarre, toujours avec une extrême précaution quant aux magnétos.

Enfin, pour vérifier que les magnétos sont biens "à la masse", on peut faire un essai coupure :
Coupure des deux magnétos, vérifier que le moteur s'arrête (une demi seconde), puis les remettre immédiatement sur ON, et ensuite éteindre le moteur avec la mixture, ce qui permet de brûler l'essence qui reste dans le moteur.

[JAimeLesAvions]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Sur une turbine, aucun risque de démarrage à la main,
Faire tourner les hélices permet de "brasser l'air" dans la turbine, donc de refroidir (un tout petit peu) la turbine avant le prochain démarrage.

Sur un moteur à piston, c'est intéressant de brasser l'hélice quand il fait très froid, pour lubrifier le moteur avant qu'il ne démarre, toujours avec une extrême précaution quant aux magnétos.

Enfin, pour vérifier que les magnétos sont biens "à la masse", on peut faire un essai coupure :
Coupure des deux magnétos, vérifier que le moteur s'arrête (une demi seconde), puis les remettre immédiatement sur ON, et ensuite éteindre le moteur avec la mixture, ce qui permet de brûler l'essence qui reste dans le moteur.

Je n'ai jamais vu faire l'essai de coupure complète qu'en France. En UK au ralenti avant de couper on coupe chaque magneto en laissant l'autre, et on vérifie que le régime baisse à chaque fois. Ca veut dire que chaque magnéto se met bien à la masse. Quel intérêt de l'essai coupure complet?

[Maxx]

Je n'ai jamais vu faire l'essai de coupure complète qu'en France. En UK au ralenti avant de couper on coupe chaque magneto en laissant l'autre, et on vérifie que le régime baisse à chaque fois. Ca veut dire que chaque magnéto se met bien à la masse. Quel intérêt de l'essai coupure complet?

Aucun, à part d'imaginer que chaque magnéto puisse se couper indépendamment, mais que la position OFF ne les coupent pas tous les deux....

Mais les français font tout mieux que tout le monde non ?

[Flo_dr400]

Je n'ai jamais vu faire l'essai de coupure complète qu'en France. En UK au ralenti avant de couper on coupe chaque magneto en laissant l'autre, et on vérifie que le régime baisse à chaque fois. Ca veut dire que chaque magnéto se met bien à la masse. Quel intérêt de l'essai coupure complet?

Aucun, à part d'imaginer que chaque magnéto puisse se couper indépendamment, mais que la position OFF ne les coupent pas tous les deux....

Mais les français font tout mieux que tout le monde non ?

Ce qui n'est pas impossible en cas de défaillance du commodo. Après tout quand on veut toucher l'hélice, on vérifie que les magnétos soient sur off, donc s'assurer que cette position est bien celle qui coupe complètement l'allumage ne me parait pas si idiot.

[darkced]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Ventiler une PT6 à la main ? Mouais, ça me laisse bien septique... autant souffler dessus, ça aura autant d'effet.. surtout une turbine libre. Ca lui fait une belle jambe, au compresseur, de brasser l'hélice.

[Maxx]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Ventiler une PT6 à la main ? Mouais, ça me laisse bien septique... autant souffler dessus, ça aura autant d'effet.. surtout une turbine libre. Ca lui fait une belle jambe, au compresseur, de brasser l'hélice.

C'est la turbine qui chauffe, pas le compresseur.
Et c'est vrai que c'est une procédure sur les turbines liées. Jamais vu de procédure comme ça sur PT6.

[JAimeLesAvions]

Après tout quand on veut toucher l'hélice, on vérifie que les magnétos soient sur off, donc s'assurer que cette position est bien celle qui coupe complètement l'allumage ne me parait pas si idiot.

En effet

[darkced]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Ventiler une PT6 à la main ? Mouais, ça me laisse bien septique... autant souffler dessus, ça aura autant d'effet.. surtout une turbine libre. Ca lui fait une belle jambe, au compresseur, de brasser l'hélice.

C'est la turbine qui chauffe, pas le compresseur..

'fectivement, au temps pour moi. J'avais en tête : refroidir la turbine compresseur. Enfin je me comprends

[5 Rings]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Ventiler une PT6 à la main ? Mouais, ça me laisse bien septique... autant souffler dessus, ça aura autant d'effet.. surtout une turbine libre. Ca lui fait une belle jambe, au compresseur, de brasser l'hélice.

Parce que de nombreux kingairs canadiens, sont équipés de turbines liées Garrett et non de PWC PT6 libres, comme les beechs B100....après coupure, il faut ventiller la turbine pour que l'arbre, sous l'effet de la chaleur, ne se déforme une fois la turbine coupée.

Ça se retrouve sur tous les avions à turbine liée, comme les métros par exemple...

[RF4D]

Bonjour

Une précision pour les rotax des APM20 par exemple a partir du moment ou il y a un réducteur => il est presque impossible de démarrer le moteur à la main. En tournant manuellement vous ne sentez pas le passage de compression.

L'essai coupure en fin de vol, je ne sais pas pourquoi mais les élèves ont toujours du mal a comprendre la démarche. Sans doute que j'explique très mal mais d'autres instructeurs m'ont dit qu'ils avaient les mêmes problèmes avec leurs élèves...

Fly safe

[arogues]

L'essai coupure en fin de vol, je ne sais pas pourquoi mais les élèves ont toujours du mal a comprendre la démarche. Sans doute que j'explique très mal mais d'autres instructeurs m'ont dit qu'ils avaient les mêmes problèmes avec leurs élèves...

Je faisait comme presque "tout le monde" avant d'être FI : rapide passage de BOTH à OFF. A mon stage FI, on m'a dit de faire autrement, et je fais et apprends à mes élèves :
- BOTH, passage R : ca ne coupe pas,
- Passage L : ca ne coupe pas,
- OFF, ca coupe, on remet BOTH.

Tout cela dans le calme et pas dans la précipitation ... Depuis ca va mieux pour eux ! Car au début souvent ils tirent à peine la clé sans faire exprès et le moteur s’arrête car n'arrive pas à repasser sur au moins L.

[pAolO]

L'essai coupure en fin de vol, je ne sais pas pourquoi mais les élèves ont toujours du mal a comprendre la démarche. Sans doute que j'explique très mal mais d'autres instructeurs m'ont dit qu'ils avaient les mêmes problèmes avec leurs élèves...

Sans doute parce que comme tous mes instructeurs, tu l'expliques dans le cockpit, sur le moment.
Alors que si c'était repris en salle de débrif, avec du temps, devant le schéma électrique qui va bien, ça ferait "clic" (comme un magnéto).

[chuck_73]

Je faisait comme presque "tout le monde" avant d'être FI : rapide passage de BOTH à OFF. A mon stage FI, on m'a dit de faire autrement, et je fais et apprends à mes élèves :
- BOTH, passage R : ca ne coupe pas,
- Passage L : ca ne coupe pas,
- OFF, ca coupe, on remet BOTH.

Tout cela dans le calme et pas dans la précipitation ... Depuis ca va mieux pour eux ! Car au début souvent ils tirent à peine la clé sans faire exprès et le moteur s’arrête car n'arrive pas à repasser sur au moins L.

je plussois, on m'a dit de faire ainsi en CPL, et bizarrement, ca passe mieux.
Bon, il y a des fois où j'ai du mal à revenir à retourner la clé en sens inverse (plus un pb d'accessibilité de la clé...). mais au moins, les choses sont claires à) la sortie de la manip

[darkced]

Pourquoi les pilotes de king air à coté de mon école font tourner les hélices le plus vite possible avec leur mains pdt une dizaine de tours après avoir coupé les moteurs ? Et pourquoi l'hélice ne redémarre pas comme dans la vidéo ?

Ventiler une PT6 à la main ? Mouais, ça me laisse bien septique... autant souffler dessus, ça aura autant d'effet.. surtout une turbine libre. Ca lui fait une belle jambe, au compresseur, de brasser l'hélice.

Parce que de nombreux kingairs canadiens, sont équipés de turbines liées Garrett et non de PWC PT6 libres, comme les beechs B100....après coupure, il faut ventiller la turbine pour que l'arbre, sous l'effet de la chaleur, ne se déforme une fois la turbine coupée.

Ça se retrouve sur tous les avions à turbine liée, comme les métros par exemple...

Interesting. Je ne savais pas. Merci !