Modérateur : Big Brother
J' ai voyagé sur Air France le mois dernier: grande affiche aux contrôles d' embarquement, "Les appareils à batteries lithium sont interdits en soute"JAimeLesAvions a écrit : Pour revenir au sujet des batteries, l'interdiction des batteries en soute est mise en pratique comment?
Existe-t-il des moyens de détection fiables pour vérifier qu'il n'y a pas de piles en soute?Jacques Lévêque a écrit :J' ai voyagé sur Air France le mois dernier: grande affiche aux contrôles d' embarquement, "Les appareils à batteries lithium sont interdits en soute"JAimeLesAvions a écrit : Pour revenir au sujet des batteries, l'interdiction des batteries en soute est mise en pratique comment?
Et même pour le SAMSUNG en cabine.
Et comme les couteaux, ciseaux, flacons etc... sont interdits en cabine mais pas en soute, il faut faire un tri respectif avant le départ.
Six points et trois virgules, ton record!alexandre el hassani a écrit :Je ne s'est pas comment l'expliquer mais un moteur d'avion ne subit pas le même traitement que quand celui-ci est installé dans une voiture ,quand on est en monté plein gaz le régime moteur de l'avion est limité du coup le fait que l'avion est en monté le potentiel du moteur est bloqué genre le moteur de l'avion force comme si on faisait du vélo, en monté on ne peut pas accélérer mais par contre on force pour continuer à avancer (en monté) donc il y a un décalage entre la commande et l'évolution du moteur de ce fait la commande étant électrique prend un bon coup dans la tronche faisant des court-circuit et tout fume se paramètre est pris en compte pour les moteurs thermiques exemple quand on désire travailler en force pour tracter un camion de plusieurs tonnes on fera un moteur avec des cylindres à longue course et faible régime moteur par contre quand on fait tracter une voiture de course on travaille en haut régime et en couple du coup on fera un moteur de petite course et haut régime. Les moteurs faible course ne sont pas adapté aux avions c'est pour cette raison que le rotax 912 est reducté c'est pour travailler en force et non en puissance donc grâce aux réducteur, l'hélice travail en force mais on entend le moteur qui lui est à haut régime mais quand on lit le tachymètre on s'aperçoit que l'hélice tourne lentement se décalage entre le régime moteur et le régime d'hélice fait prendre un bon coup au moteur . Par contre un lycoming certes est plus lourd car en fonte mais à une longue course et son régime est le même que l'hélice donc pas de décalage entre le moteur et l'hélice et le potentiel est lui augmenté. Le moteur électrique à un décalage entre le moteur et la commande électrique donc le moteur fait prendre un bon coup dans la tronche au circuit électrique et c'est pour sa que des fois les circuits sont en chauffe et on met des composants de plus calibre . Si les ingénieurs auraient pris en compte le phénomène de décalage on aurais un moteur électrique homogène et pas chaud donc moins refroidi moins de pertes par effet joules donc gain en consommation électrique et s'est a partir de la structuration du système et du moteur qu'on pourra améliorer l'autonomie et non avec 1 tonnes de batteries . Le moteur donne un bon coup aux systèmes électroniques qui eux font chauffer les batteries. Le lithium étant moins tolérant à la chauffe que l'acide sulfurique sa pète
Les valises sont passées à la radio et des amendes existent aux USA s'ils trouvent des batteriesJAimeLesAvions a écrit :Existe-t-il des moyens de détection fiables pour vérifier qu'il n'y a pas de piles en soute?Jacques Lévêque a écrit :J' ai voyagé sur Air France le mois dernier: grande affiche aux contrôles d' embarquement, "Les appareils à batteries lithium sont interdits en soute"JAimeLesAvions a écrit : Pour revenir au sujet des batteries, l'interdiction des batteries en soute est mise en pratique comment?
Et même pour le SAMSUNG en cabine.
Et comme les couteaux, ciseaux, flacons etc... sont interdits en cabine mais pas en soute, il faut faire un tri respectif avant le départ.
De toute façon le sujet est mal posé dès le premier post c'était évident que la discussion n'allait avoir aucun sens, chacun avançant ses propos sans tenir compte des autre car tout simplement aucune problématique n'a été poséf6exb a écrit :Merci pour ce cours de mécanique et physique. Je n'ai pas perdu ma journée.
Alors il vous appartient de bien le poser, mais la problématique est simple: l' avion électrique est-il une réalité.Nimbus2DH a écrit :De toute façon le sujet est mal posé dès le premier post c'était évident que la discussion n'allait avoir aucun sens, chacun avançant ses propos sans tenir compte des autre car tout simplement aucune problématique n'a été poséf6exb a écrit :Merci pour ce cours de mécanique et physique. Je n'ai pas perdu ma journée.
Mais relis juste ton post de départ, tu fait juste un constat, tergiverser dessus ne sers à rien.Jacques Lévêque a écrit :Alors il vous appartient de bien le poser, mais la problématique est simple: l' avion électrique est-il une réalité.Nimbus2DH a écrit :De toute façon le sujet est mal posé dès le premier post c'était évident que la discussion n'allait avoir aucun sens, chacun avançant ses propos sans tenir compte des autre car tout simplement aucune problématique n'a été poséf6exb a écrit :Merci pour ce cours de mécanique et physique. Je n'ai pas perdu ma journée.
La réponse est simple, vouloir électrifier un avion avec un ensemble énergétique pesant 20 fois la technique existante à performances égales est une stupidité, et ceux qui répondent: oui mais la nouvelle aérodynamique etc... donnent un contre argument puisque les progrès de l' aérodynamique peuvent aussi s' appliquer aux avions à essence et ne sont pas liés à l' electricité.
Le DA 40 est le fruit de ces progrès, mêmes performances avec 130CV que le PA 28 avec 180 et avec un carburant pétrolier
Quels points de vue différents ?Nimbus2DH a écrit :, et lorsqu'on te soumet des points de vue différents tu campe sur celui-ci sans bouger d'un iota.
Jacques Lévêque a écrit :Quels points de vue différents ?Nimbus2DH a écrit :, et lorsqu'on te soumet des points de vue différents tu campe sur celui-ci sans bouger d'un iota.
Si vous êtes capable de donner des éléments chiffrés nous pourrons les comparer, pour l'instant c'est un fait un ensemble énergétique sur batterie pèse 20 ou 30 fois le même en carburant pétrolier de performances identiques.
On peut considérer que ce n'est pas rédhibitoire sur un véhicule routier qui maintiendra son énergie cinétique une fois sa vitesse de croisière atteinte (encore qu'en montagne la ZOE va ramer dur et n'aura jamais 200Km d'autonomie)
Mais pour un avion c'est impossible, mettez trois tonnes de batterie dans votre PA 28 et vous verrez s'il décolle, où alors mettez y 300Kg mais il ira 10 fois moins loin.
C'est bien vous avez totalement raison j'ai tort, allons ensemble parler de notre découverte aux ingénieurs qui travaillent sur des projets similaires pour leur dire que cela est peine perdue d'après notre rapport fruit d'un travail deJacques Lévêque a écrit :Prenez l'exemple d'un autre avion si vous voulez cela ne change rien vous remplacez un réservoir d' énergie par un autre d'un poids 20 fois supérieur à autonomie égale.
Quant aux moteurs un 100 KW à essence ou électrique pesent sensiblement le même poids.
Les modes et les idéologies ne résistent pas au lois de la physique et leurs réalités.
La solution c'est le pas variable et il existe des pas variables électriques, pour rester dans le thème de l'avion électrique :palexandre el hassani a écrit :Je ne s'est pas comment l'expliquer mais un moteur d'avion ne subit pas le même traitement que quand celui-ci est installé dans une voiture ,quand on est en monté plein gaz le régime moteur de l'avion est limité du coup le fait que l'avion est en monté le potentiel du moteur est bloqué genre le moteur de l'avion force comme si on faisait du vélo, en monté on ne peut pas accélérer mais par contre on force pour continuer à avancer (en monté) donc il y a un décalage entre la commande et l'évolution du moteur de ce fait la commande étant électrique prend un bon coup dans la tronche faisant des court-circuit et tout fume se paramètre est pris en compte pour les moteurs thermiques exemple quand on désire travailler en force pour tracter un camion de plusieurs tonnes on fera un moteur avec des cylindres à longue course et faible régime moteur par contre quand on fait tracter une voiture de course on travaille en haut régime et en couple du coup on fera un moteur de petite course et haut régime. Les moteurs faible course ne sont pas adapté aux avions c'est pour cette raison que le rotax 912 est reducté c'est pour travailler en force et non en puissance donc grâce aux réducteur, l'hélice travail en force mais on entend le moteur qui lui est à haut régime mais quand on lit le tachymètre on s'aperçoit que l'hélice tourne lentement se décalage entre le régime moteur et le régime d'hélice fait prendre un bon coup au moteur . Par contre un lycoming certes est plus lourd car en fonte mais à une longue course et son régime est le même que l'hélice donc pas de décalage entre le moteur et l'hélice et le potentiel est lui augmenté. Le moteur électrique à un décalage entre le moteur et la commande électrique donc le moteur fait prendre un bon coup dans la tronche au circuit électrique et c'est pour sa que des fois les circuits sont en chauffe et on met des composants de plus calibre . Si les ingénieurs auraient pris en compte le phénomène de décalage on aurais un moteur électrique homogène et pas chaud donc moins refroidi moins de pertes par effet joules donc gain en consommation électrique et s'est a partir de la structuration du système et du moteur qu'on pourra améliorer l'autonomie et non avec 1 tonnes de batteries . Le moteur donne un bon coup aux systèmes électroniques qui eux font chauffer les batteries. Le lithium étant moins tolérant à la chauffe que l'acide sulfurique sa pète
Prenons le problème autrement :Nimbus2DH a écrit :C'est bien vous avez totalement raison j'ai tort, allons ensemble parler de notre découverte aux ingénieurs qui travaillent sur des projets similaires pour leur dire que cela est peine perdue d'après notre rapport fruit d'un travail deJacques Lévêque a écrit :Prenez l'exemple d'un autre avion si vous voulez cela ne change rien vous remplacez un réservoir d' énergie par un autre d'un poids 20 fois supérieur à autonomie égale.
Quant aux moteurs un 100 KW à essence ou électrique pesent sensiblement le même poids.
Les modes et les idéologies ne résistent pas au lois de la physique et leurs réalités.
réflexion achevé dès l'ouverture de ce post.
Tout à fait d' accord avec Dubble, pour résumer, sortons de l' idéologie et revenons aux réalités.Dubble a écrit : Puis au dernier moment donnons le choix au consommateur entre l'avion conçu en électrique et le même transformé en essence : il pourra aller beaucoup plus vite pendant beaucoup plus longtemps, pour un prix d'achat inférieur et un cout d'utilisation supérieur : que choisira-t-il ?
Sur le gras, un petit hors sujet mais tellement en rapport :
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html
Réduire la part du nucléaire dans le mix énergétique, réduire le niveau de risque accepté pour une centrale suite à Fukushima, c'est bien sur le papier.
Mais quel sera l'avis de monsieur tout le monde après une coupure totale d'électricité de 2 heures, ou après un hiver passé à ne pas pouvoir dépasser 16° dans son logement ?
(au passage, je suis assez déçu que dans le cas de l'article il faille couper l'électricité totalement et pas simplement limiter l'alimentation par foyer, histoire de pouvoir simplement vivre normalement mais avec une veste.. Sans courant pendant deux heures, et à la bougie dans le noir, on va s'amuser...)
