Aeronet

Ah excuse, j'avais cru que tu parlais du givrage carbu en disant "Pour le carbu, le risque est vers +10/+15°C"...

en general, une attention particuliere est signalée à +10/+15 car par effet venturi (évaporation de goutelettes d'essence), il y a un refroidissement de l'ordre de 10 à 15 degres ce qu'il fait que ton carbu se retrouve alors entre -5 et 0...CQFD, non ?

Ben... tu le fais comme tu le sens, mais moi mon attention sur le givrage carbu est aiguisée par le taux d'humidité en priorité, avant la température... et il se trouve que les deux fois où j'ai eu des signes significatifs de givrage carbu, c'était à 5° OAT. Pas entre 10 et 15. Donc autant ne pas dire que le risque est surtout entre 10 et 15, ça risque de faire croire qu'en-dehors de ce range le risque est faible... c'est faux.

Bien sur...mais j'attirais le fait sur un point osuvent oublié...c'est tout...on est d'accord dans l'ensemble...j'ai souvent vu des gens croire que le givrage carbu arrive quand la température de l'air est négative...alors que le plus souvent c'est quand Tair>0....=> Tcarbu<0
C'est tout....

Au fait c'est quoi les points de rosé? et en vol comment savoir quand reduire le 'feather"

Pour une pression donnée et une humidité de l'air donnée, il existe une température à laquelle la vapeur d'eau contenue dans l'air se transforme en gouttes, c'est cette température qu'on appelle point de rosée.

et on doit la calculé ou c'est la météo qui donne les infos.

Froggy67 a écrit :Bien sur...mais j'attirais le fait sur un point osuvent oublié...c'est tout...on est d'accord dans l'ensemble...j'ai souvent vu des gens croire que le givrage carbu arrive quand la température de l'air est négative...alors que le plus souvent c'est quand Tair>0....=> Tcarbu<0
C'est tout....

Absoluement d'ailleurs aujourd'hui j'ai eu un début de givrage (vibration du moteur) alors que j'étais en régime croisière (donc papillon des gaz bien ouvert) et qu'il faisait 2°C au FL65. Donc plein gaz + réchauffe carbu...

À Futurepilot: on peut calculer le point de rosée, mais c'est donné par la météo.
Par exemple: http://www.flightlevel.ch/widgets/aviation_weather/


À Carbak: as-tu pensé tout de suite Vibrations=Givrage? Parce que dans le manuel Cépaduès, on dit "une légère baisse du régime moteur et de la vitesse indiquée sont les premiers signes du givrage". Les vibrations ne sont pas mentionnées comme un signe avant-coureur.

Ok merci.

À Carbak: as-tu pensé tout de suite Vibrations=Givrage? Parce que dans le manuel Cépaduès, on dit "une légère baisse du régime moteur et de la vitesse indiquée sont les premiers signes du givrage". Les vibrations ne sont pas mentionnées comme un signe avant-coureur.

Non j'ai d'abord pensé que c'était aérodynamique mais en changeant l'attitude de l'avion et le régime sans toucher aux gaz ca n'a rien changé. Ensuite comme j'étais au FL 65 j'avais appauvri, j'ai donc enrichi à fond mais toujours pas de changeament. Il y avait effectivement une légère chute de tour... Ensuite Réchauffe Carbu + Plein Gaz et au bout d'un certain temps c'est passé. Mais bon les vibrations n'étaient pas non plus énormes mais mieux vaut prévenir...
++

Je résume ce que j'ai compris sur le givrage carburateur:
- A 2500 t/mn, le moteur d'un cessna 150 a besoin de 201 x 2500/2 pouces cubiques d'air par minute soit 4m3 d'air par minute si je ne me suis pas trompé. On comprend bien qu'avec un aspirateur pareil, il y a une dépression forte dans le carburateur.
- La dépression, ça refroidit. Prenez la bombe d'air comprimé qui sert à nettoyer votre clavier d'ordinateur, quand vous vous en servez, elle devient toute froide.
- La température dans le carburateur peut donc atteindre un niveau bien inférieur à la température ambiante.
- Le point de rosée (dew point) permet de savoir à quel point l'air est humide: c'est la température en dessous de laquelle, si la pression et l'humidité reste constante, l'humidité contenue dans l'air va se transformer en gouttes. Le point de rosée est donc toujours inférieur (ou égal si l'air est saturé d'humidité) à la température actuelle, ce qui explique qu'au dessus de la droite qui traverse le graphique du givrage carbu de TomCat, le dessinateur a représenté des nuages. Plus le point de rosée est bas par rapport à la température actuelle, plus l'air est sec.
- Le givrage carbu, c'est de la glace qui apparait dans le carburateur, l'humidité et donc le point de rosée on donc un rôle la dedans, je comprends bien pourquoi quand l'air est très sec, le givrage est moins probable.
- Je pense que mettre plein gaz augmente la température des culasse, que ça se transmet au carburateur, et que réciproquement, réduire diminue la température , ce qui explique que plein gaz, le risque de givrage est moindre que réduit.(Ai-je bien compris?)
- Quand le régime moteur diminue sans raison apparente, il ne faut donc surtout pas réduire et remettre les gaz (ce que j'aurais bêtement fait pour voir ce qui se passe) car on risque d'augmenter le givrage et que le moteur s'arrête. Il faut mettre plein gaz et la réchauffe carburateur, puis revenir après un certain temps (combien?) au régime normal, enlever la réchauffe et surveiller le régime, s'il rebaisse, recommencer l'opération. Si le moteur s'arrête, et que la température ambiante est positive, le givrage devrait disparaitre, car l'arrêt du moteur arrete la dépression, ça vaut donc le coup d'essayer de redémarrer le moteur. Mais il ne faut pas oublier que quand le moteur s'arrête, le diagnostic n'est pas nécessairement le givrage carbu.
- Il ne faut pas mettre la réchauffe carbu en permanence, car ça diminue le rendement du moteur. Existe-t-il une autre raison?

JAimeLesAvions a écrit :Je résume ce que j'ai compris sur le givrage carburateur:
- A 2500 t/mn, le moteur d'un cessna 150 a besoin de 201 x 2500/2 pouces cubiques d'air par minute soit 4m3 d'air par minute si je ne me suis pas trompé. On comprend bien qu'avec un aspirateur pareil, il y a une dépression forte dans le carburateur.

Si tu le dis pour les valeurs je te contredirai pas Pour l'aspirateur c'est ca

- La dépression, ça refroidit. Prenez la bombe d'air comprimé qui sert à nettoyer votre clavier d'ordinateur, quand vous vous en servez, elle devient toute froide.

Exact PV = nRT si P diminue avec V, R et n constant >>> il faut que T diminue

- La température dans le carburateur peut donc atteindre un niveau bien inférieur à la température ambiante.

Oui jusqu'à 15 ou 20° de moins

- Le point de rosée (stew point) permet de savoir à quel point l'air est humide: c'est la température en dessous de laquelle, si la pression et
l'humidité reste constante, l'humidité contenue dans l'air va se transformer en gouttes. Le point de rosée est donc toujours inférieur (ou égal si l'air est saturé d'humidité) à la température actuelle, ce qui explique qu'au dessus de la droite qui traverse le graphique du givrage carbu de TomCat, le dessinateur a représenté des nuages. Plus le point de rosée est bas par rapport à la température actuelle, plus l'air est sec.

Point de rosée en anglais c'est Dew point. Stew point c'est peut etre un bouton de PNC sinon je vois pas

- Le givrage carbu, c'est de la glace qui apparait dans le carburateur, l'humidité et donc le point de rosée on donc un rôle la dedans, je comprends bien pourquoi quand l'air est très sec, le givrage est moins probable.

Pas mal

- Je pense que mettre plein gaz augmente la température des culasse, que ça se transmet au carburateur, et que réciproquement, réduire diminue la température , ce qui explique que plein gaz, le risque de givrage est moindre que réduit.(Ai-je bien compris?)

Alors la parcontre c'est pas tout à fait ca : en fait dans le carburateur, tu as un papillon (un robinet) qui te permet de jouer sur le débit du mélange essence/air. Quand tu es plein gaz, le papillon est donc le plus ouvert. Quand tu diminues les gaz, tu fermes le papillon et tu augmentes la chute de pression. Encore une fois PV=nRT si P diminue plus, T diminue plus.

- Quand le régime moteur diminue sans raison apparente, il ne faut donc surtout pas réduire et remettre les gaz (ce que j'aurais bêtement fait pour voir ce qui se passe) car on risque d'augmenter le givrage et que le moteur s'arrête. Il faut mettre plein gaz et la réchauffe carburateur, puis revenir après un certain temps (combien?) au régime normal, enlever la réchauffe et surveiller le régime, s'il rebaisse, recommencer l'opération. Si le moteur s'arrête, et que la température ambiante est positive, le givrage devrait disparaitre, car l'arrêt du moteur arrete la dépression, ça vaut donc le coup d'essayer de redémarrer le moteur. Mais il ne faut pas oublier que quand le moteur s'arrête, le diagnostic n'est pas nécessairement le givrage carbu.

Exact, pour savoir combien de temps bha c'est au feeling, quand les vibrations cessent... Si c'est un givrage carbu et que ca t'arrete le moteur, tu risques de ne pas pouvoir redémarrer car tu n'as plus rien pour dégivrer. Le réchauffage carbu fonctionne grace à un échangeur entre les gaz d'échappement et les gaz frais. Si tu n'as plus de gaz chauds à l'échappement tu n'as plus de réchauffage. Ceci dit, si le moteur s'arrete, la dépression aussi donc la chute de température aussi. Mais bon si tu n'es pas très haut à mon avis tu seras par terre avant que ca est fondu...
Pour les autres cas tu peux avoir par exemple des problèmes de bougies, un encrassement. Dans ce cas, tu peux diminuer la richesse ce qui aura pour effet de faire augmenter la température dans les cylindres et avec un peu de chance cramer les résidus.
Tu peux aussi voir ce qui se passe sur l'une ou l'autre magnétos...

- Il ne faut pas mettre la réchauffe carbu en permanence, car ça diminue le rendement du moteur. Existe-t-il une autre raison?

Ca diminue tes perfs, c'est la raison principale. A mon avis en envoyant de l'air chaud, tu dois fatiguer plus vite les circuits mais ca c'est une logique perso... Parfois tu es obligé de laisser la réchauffe longtemps. Dans ce cas là, mieux vaut diminuer la richesse afin de rétablir le rapport correct.

JAimeLesAvions a écrit : - Il ne faut pas mettre la réchauffe carbu en permanence, car ça diminue le rendement du moteur. Existe-t-il une autre raison?

Salut,

L'air exterieur rechauffe ne passe plus par le filtre d'entree d'air, donc tu envoies de l'air non filtre dans les cylindres.

Certains carburateurs anciens sont beaucoup plus prones au givrage que des plus recents: sur certains C-152 il arrive parfois de givrer en plein ete, avec un "stew" point bien plus bas que la temp exterieure.

excelaviation a écrit :

JAimeLesAvions a écrit : - Il ne faut pas mettre la réchauffe carbu en permanence, car ça diminue le rendement du moteur. Existe-t-il une autre raison?

Salut,

L'air exterieur rechauffe ne passe plus par le filtre d'entree d'air, donc tu envoies de l'air non filtre dans les cylindres.

Certains carburateurs anciens sont beaucoup plus prones au givrage que des plus recents: sur certains C-152 il arrive parfois de givrer en plein ete, avec un "stew" point bien plus bas que la temp exterieure.

oui exact j'avais oublié que le filtre était chinté.
Sur le Stamp par exemple le carbu est réchauffé en permanance il me semble

ToMs a écrit :J'ai regardé dans plein de bouquins, et je trouve pas ce que c'est la "charge à l'air" !

Charge alaire, et non à l'air
http://fr.wikipedia.org/wiki/Charge_alaire

Ma fiat 500 n'est pas à injection. Je me demande pourquoi je n'ai jamais givré. Je m'en sers par temps de givrage sévère (température positive atmosphère humide), certes souvent plein gaz, en fait toujours plein gaz sur route. Mais je vais aussi dans les encombrements avec, et je n'ai jamais givré. Par temps très froid, j'avais givré sur la 4L que j'avais avant, d'ailleurs je mettais un réchauffage carbu (un carton derriere la calandre), mais c'était par temps très froid. Je n'ai jamais givré par température positive. Comment ça se fait?

Salut,

Les volumes d'air ne sont pas les memes; de plus, la Fiat est je crois refroidie par eau (liquide). L'air a l'entree du carbu est donc suffisemment chaud pour allevier le givrage.

excelaviation a écrit :Salut,

Les volumes d'air ne sont pas les memes; de plus, la Fiat est je crois refroidie par eau (liquide). L'air a l'entree du carbu est donc suffisemment chaud pour allevier le givrage.

Ma Fiat 500 n'est pas refroidie par eau, mais comme le moteur est à l'arrière, ptet qu'il y fait plus chaud car il n'y a pas de courant d'air?

Salut,

Ah oui, c'est celle qui resemble a la VW bug? Tu as raison, le moteur a l'arriere doit rester suffisemment chaud pour pallier a ce probleme. En Californie, il fait tellement chaud, que les VW sont en general modifiees: le compartiment moteur a l'arriere est entre-ouvert de 10 cms pour permettre un meilleur refroidissement.