Aeronet

JAimeLesAvions a écrit :Le manuel d'exploitation de la compagnie autorise peut-être ce genre de chose? Ca ne me parait pas contraire à un règlement quelconque.


En cas d'arrêt du deuxième moteur, êtes vous entrainés pour vous poser en plané?

Quand on pense avoir tout lu, et qu'on en vient à lire ca
J'espère sincèrement que tu n'es pas pilote professionnel?
Il y a une raison pour laquelle Boeing dit "land at the nearest suitable airport". Le fuel peut-être contaminé par exemple. Tu penses vraiment que c'est du bon sens de prendre le risque de se poser en vol plané avec 200 passagers à bord?
Soyez sérieux 2 minutes.

flydream a écrit :Tu penses vraiment que c'est du bon sens de prendre le risque de se poser en vol plané avec 200 passagers à bord?
Soyez sérieux 2 minutes.

c'est la ou les bons font la différence !
"l'aviation commence quand le moteur s'arrete" proverbe vélivole

JLA tu es trop souvent dans la réglementation que tu en oublie de réfléchir par toi meme...ce n'est pas que c'est permis que c'est intelligent de faire non plus.
Safety first dans l'aviation et surtout en transport public.
En N-1 tu fais tout pour garder l'autre moteur et redémarrer le premier si possible, alors donc le vol plané n'est pas à envisager. Si ça arrive c'est que t'as vraiment pas eu le choix (bird strike...). Et malgré qu'on a une procédure (qui te dit te poser mais sans aucune technique explicite), non on n'est pas entrainé au simu.

Je cite :
On Aug 26th 2019 Czechia's Civil Aviation Authority told Czech media that the aircraft did not land at the nearest suitable airport although required by standard operating procedures and regulations. Between Samos and Prague there were several suitable airports nearer than Prague. The CAA pledged: "Therefore, in cooperation with its partners, the Civil Aviation Authority, across specialized services, collects available information, evaluates it and takes action after evaluation. Whether this will result in an administrative proceeding with the commander, the company, or even the filing of a criminal complaint cannot be predicted at the moment, CAA will make every effort to prevent a similar scenario from happening again. In particular, our goal is to rectify the system."

http://www.avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0

La certification ETOPS a été mise en place dans le but de permettre à des avions de voler au dessus de territoires assez désertiques (Atlantique, grand nord de la Russie, Pacifique) en restant à une certaine distance d'un terrain d'appui. En conditions de vol ETOPS, il n'y a donc plus ou moins pas d'autres alternatives que ce terrain. En cas de problème, le "Land at the nearest suitable airport" reste appliqué, juste que le terrain le plus proche n'est en fait pas si proche que ça.
Cette règlementation ETOPS n'a pour moi jamais été créée dans le but de traverser l'Europe en N-1, sans même avertir personne. Que l'avion et la compagnie aient la certification ETOPS, très bien, mais encore une fois, c'est fait pour palier à un manque de terrains de dégagement au dessus de surfaces assez désertes. C'est une solution qui se base sur la fiabilité des moteurs, très bien, en attendant, le jour où une contamination du fuel est à l'origine d'un problème, ETOPS ou pas, ça ne change pas grand chose et c'est une question de minutes avant que le 2e ne parte en carafe. Quand on traverse l'Europe avec un bon terrain accessible environ tous les 100 nm, c'est dommage de forcer.

Chacun son avis sur la question, mais quand on a un pb majeur (la perte d'un moteur en est clairement un), la considération économique, se demander si "ça va faire chier la boite, faudra amener un autre avion, payer l'hôtel" passe clairement à la toute fin. De nombreux avions vont se tanker dans des endroits pas possibles pour bien moins que ça, je ne dis pas qu'ils ont raison, mais la Cie aurait très bien compris le déroutement (enfin, j'espère...). Et puis, on parle d'un déroutement Athènes, c'est pas comme si ils posaient à Damas...Quand on ne déroute pas pour une panne moteur, je ne sais pas quand est-ce qu'on le fait.

Et puis cerise sur le gateau, le captain qui est le plus expérimenté, alors normal, ca justifie amplement qu'il soit dessus des procédures, ba oui. Je ne connais pas le pourcentage de crash à cause d'une surconfiance de l'équipage, d'un captain trop expérimenté qui se croit tout puissant, mais à mon avis, c'est pas mal.

Dans l'aviation, on parle de RR, réglementaire et raisonnable. Tiens, d'après l'EFB, je peux me poser sur cette piste mouillée en limitation vent arrière, il me reste 20 m de marge. Réglementairement, oui, ça marche, je peux y aller, parfait. Raisonnablement, c'est complètement aberrant.

flydream a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Le manuel d'exploitation de la compagnie autorise peut-être ce genre de chose? Ca ne me parait pas contraire à un règlement quelconque.

Quand on pense avoir tout lu, et qu'on en vient à lire ca
J'espère sincèrement que tu n'es pas pilote professionnel?
Il y a une raison pour laquelle Boeing dit "land at the nearest suitable airport". Le fuel peut-être contaminé par exemple. Tu penses vraiment que c'est du bon sens de prendre le risque de se poser en vol plané avec 200 passagers à bord?
Soyez sérieux 2 minutes.

Sois sérieux 30 secondes et lis ce que j'ai écrit avant de répondre.

Squish a écrit :JLA tu es trop souvent dans la réglementation que tu en oublie de réfléchir par toi meme...ce n'est pas que c'est permis que c'est intelligent de faire non plus.
Safety first dans l'aviation et surtout en transport public.
En N-1 tu fais tout pour garder l'autre moteur et redémarrer le premier si possible, alors donc le vol plané n'est pas à envisager. Si ça arrive c'est que t'as vraiment pas eu le choix (bird strike...). Et malgré qu'on a une procédure (qui te dit te poser mais sans aucune technique explicite), non on n'est pas entrainé au simu.

Et toi tu lis des choses qui n'existent pas. A quel moment ai-je dit que c'était intelligent?
La compagnie a affirmé “The crew proceeded in accordance with the safety and operational procedures for these cases"
Est-ce un mensonge frontal ou non?
C'était ça la question.
Il est possible que le manuel d'exploitation laisse toute latitude au commandant de bord sans imposer quoi que ce soit, et dans ce cas l'affirmation de la compagnie n'est pas un mensonge frontal, mais une manière hypocrite de passer pour vertueux
C'était ce que je disais.


Pour le plané j'étais très sérieux, mais pas assez clair. Depuis quelques temps l'IFR monomoteur est autorisé en CAT, et la règlementation impose sur presque toute la trajectoire d'avoir un aérodrome accessible en plané, ce qui implique nécessairement que l'équipage doit être capable de s'y poser en cas de panne, en IFR. Comment les équipages sont-ils entrainés?On m'a enseigné à me poser en plané sur aérodrome que j'ai en vue (sur les monomoteurs seulement, mais c'est la même méthode sur multi), et à faire toutes les approches IFR du catalogue, même parfois des bien tordues. Mais je ne vois pas comment je pourrais faire une prise de terrain en plané sans l'avoir en vue.

Dans tous les QRH 737, peu importe la compagnie, il est marqué "plan to land at the nearest suitable airport" quand tu perds un moteur. Oui il peut y avoir quelques légères différences dans les QRH d'une compagnie à l'autre, mais pas dans ce cas.
Le QRH fait partie des documents approuvés par les autorités.
Je te fais un copié/collé de celui que j'ai sous la main:

There are some situations where the flight crew must land at the nearest suitable airport. These situations include, but are not limited to, conditions where:

• the non–normal checklist includes the item “Plan to land at the nearest suitable airport.”
• fire or smoke continues
• only one AC power source remains (engine or APU generator)
• only one hydraulic system remains (the standby system is considered a hydraulic system)
• any other situation determined by the flight crew to have a significant adverse effect on safety if the flight is continued.

Donc tu vois, je t'ai mis en gras le "must". C'est pas "can", "may",...

Oui le QRH donne quelques libertés:

The flight crew must be aware that checklists cannot be created for all conceivable situations and are not intended to replace good judgment. In some situations, at the captain's discretion, deviation from a checklist can be needed.
In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action.

Donc oui, le captain peut dévier d'une checklist, mais seulement si c'est dans l'intérêt de la sécurité. Peux-tu m'expliquer comment continuer sur un moteur pendant 2h20 est plus sécuritaire que de se poser sur l'aéroport d'à côté?

Je ne suis pas juge ni avocat, mais pour moi le communiqué de la compagnie est un gros mensonge.

Pour le plané j'étais très sérieux, mais pas assez clair. Depuis quelques temps l'IFR monomoteur est autorisé en CAT, et la règlementation impose sur presque toute la trajectoire d'avoir un aérodrome accessible en plané, ce qui implique nécessairement que l'équipage doit être capable de s'y poser en cas de panne, en IFR. Comment les équipages sont-ils entrainés?On m'a enseigné à me poser en plané sur aérodrome que j'ai en vue (sur les monomoteurs seulement, mais c'est la même méthode sur multi), et à faire toutes les approches IFR du catalogue, même parfois des bien tordues. Mais je ne vois pas comment je pourrais faire une prise de terrain en plané sans l'avoir en vue.

Tu compares ce qui n'est pas comparable. On n'exploite pas un 172 ou un TBM700 comme on exploite un medium jet. Pas les mêmes règlementations non plus.

Tu es passager dans un vol comme ça, tu les poursuis pour mise en danger d’autrui, t’es sur de gagner...

Franchement, même sur un avion ETOPS, tu perds un moteur, tu te pose sur le terrain accessible le plus proche. Point! De plus jamais un juge ne verra ça autrement. La sécurité du vol passe avant toute considération économique. C’est la base même de notre métier!

Quand je pense que certains se sont fait remonter les bretelles en France pour avoir fait 5mn de plus en croisière N-1 comparé au terrain qui leur tendait les bras juste parce que comme ça ils rentraient à CDG... La on parle de 2h20. Ces gens (on peut plus parler de pilotes) ont perdu tout sens commun.

Un bimoteur en monomoteur, c’est comme un avion PEQ2 avec un seul pilote valide: tu as perdu la redondance, tu te poses. C’est tout. Sinon c’est quoi le stade d’apres? On coupe un moteur en croisière pour ne pas l’user?

flydream a écrit :

Pour le plané j'étais très sérieux, mais pas assez clair. Depuis quelques temps l'IFR monomoteur est autorisé en CAT, et la règlementation impose sur presque toute la trajectoire d'avoir un aérodrome accessible en plané, ce qui implique nécessairement que l'équipage doit être capable de s'y poser en cas de panne, en IFR. Comment les équipages sont-ils entrainés?On m'a enseigné à me poser en plané sur aérodrome que j'ai en vue (sur les monomoteurs seulement, mais c'est la même méthode sur multi), et à faire toutes les approches IFR du catalogue, même parfois des bien tordues. Mais je ne vois pas comment je pourrais faire une prise de terrain en plané sans l'avoir en vue.

Tu compares ce qui n'est pas comparable. On n'exploite pas un 172 ou un TBM700 comme on exploite un medium jet. Pas les mêmes règlementations non plus.

Je ne compare rien du tout. Je demande juste si quelqu'un connait une technique opérationnelle documentée d'approche en plané d'une piste aux instruments. Je pourrais en concevoir une en utilisant le GPS et l'OBS, pour autant que l'ARP soit sur une piste, mais si ça a déjà été fait je ne vais pas réinventer la poudre.

JAimeLesAvions a écrit :On m'a enseigné à me poser en plané sur aérodrome que j'ai en vue (sur les monomoteurs seulement, mais c'est la même méthode sur multi),et à faire toutes les approches IFR du catalogue, même parfois des bien tordues. Mais je ne vois pas comment je pourrais faire une prise de terrain en plané sans l'avoir en vue.

Tu privilégies les terrains controlés avec ILS/DME. T'interceptes un ILS a 2 points au dessus.
Ou demandes des vecteurs en gros pour te placer en final.
J'ose espérer que pour voler en mono IFR, l'exploitant choisi des minimas concernant les terrains accessibles en plané, qui permettent de se poser un minimum à vue. (i.e : plafond 1500ft, visi 3km, t'as de quoi faire un encadrement là, non ?)

JAimeLesAvions a écrit :

flydream a écrit :

Pour le plané j'étais très sérieux, mais pas assez clair. Depuis quelques temps l'IFR monomoteur est autorisé en CAT, et la règlementation impose sur presque toute la trajectoire d'avoir un aérodrome accessible en plané, ce qui implique nécessairement que l'équipage doit être capable de s'y poser en cas de panne, en IFR. Comment les équipages sont-ils entrainés?On m'a enseigné à me poser en plané sur aérodrome que j'ai en vue (sur les monomoteurs seulement, mais c'est la même méthode sur multi), et à faire toutes les approches IFR du catalogue, même parfois des bien tordues. Mais je ne vois pas comment je pourrais faire une prise de terrain en plané sans l'avoir en vue.

Tu compares ce qui n'est pas comparable. On n'exploite pas un 172 ou un TBM700 comme on exploite un medium jet. Pas les mêmes règlementations non plus.

Je ne compare rien du tout. Je demande juste si quelqu'un connait une technique opérationnelle documentée d'approche en plané d'une piste aux instruments. Je pourrais en concevoir une en utilisant le GPS et l'OBS, pour autant que l'ARP soit sur une piste, mais si ça a déjà été fait je ne vais pas réinventer la poudre.

Ben écoute, si ca t'amuse fais-toi plaisir. Tu peux même contacter la NASA ils ont pas mal d'expérience dans les atterros en vol plané avec la navette spaciale, mais pas en IMC...

le problème c'est que beaucoup de pilotes (amateurs je pense) ont une vision de l'IFR erronée:
genre on peut partir quand on veut. En réalité c'est loin d'être le cas. On est tout aussi prudent à scruter la météo qu'en vol VFR .
Commencer des approches avec des conditions MTO aux minimas, meme si on a le droit, on éviter ce genre de nonsense bien souvent.

Squish a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :On m'a enseigné à me poser en plané sur aérodrome que j'ai en vue (sur les monomoteurs seulement, mais c'est la même méthode sur multi),et à faire toutes les approches IFR du catalogue, même parfois des bien tordues. Mais je ne vois pas comment je pourrais faire une prise de terrain en plané sans l'avoir en vue.

Tu privilégies les terrains controlés avec ILS/DME. T'interceptes un ILS a 2 points au dessus.
Ou demandes des vecteurs en gros pour te placer en final.
J'ose espérer que pour voler en mono IFR, l'exploitant choisi des minimas concernant les terrains accessibles en plané, qui permettent de se poser un minimum à vue. (i.e : plafond 1500ft, visi 3km, t'as de quoi faire un encadrement là, non ?)

J'imagine aussi, mais j'aimerais en savoir plus, mais manifestement personne ici n'a vu un manuel d'exploitation de compagnie qui exploitent en monopilote en IMC. Tant pis pour ma culture générale.

peut être ceux qui sont chez Jetfly ?

Le décision de continuer le vol sur un seul moteur défie l'entendement, j'espère que le captain sera sanctionné, il a fait passer les dividendes des actionnaires avant la sécurité des passagers, c'est inacceptable.

Par contre je m'intérroge sur le fuel.
Prévu au FL360, il a volé 2h20 apès la panne à FL240. Sur un seul moteur donc.
Étonnant que ça ait passé...

Moins haut mais la conso/distance sur 1 seul moteur est surement plus intéressante

En scénario ETOPS, la conso carburant est prévue pour le plus pénalisant des scénarios suivants:
- Panne moteur au moment le plus critique
- Panne moteur + depressu (impliquant forcément le reste du vol N-1 au FL100)
Ce dernier scénario est quasi toujours retenu car plus pénalisant donc aucune surprise que le CDB ait pu voler près de 3H au FL240.

Bambe atomique a écrit :En scénario ETOPS, la conso carburant est prévue pour le plus pénalisant des scénarios suivants:
- Panne moteur au moment le plus critique
- Panne moteur + depressu (impliquant forcément le reste du vol N-1 au FL100)
Ce dernier scénario est quasi toujours retenu car plus pénalisant donc aucune surprise que le CDB ait pu voler près de 3H au FL240.

Pourquoi vous continuez avec vos ETOPS, hors sujet. On parle du survol de l’europe. Si un opérateur est certifié ETOPS, il applique les règles d’emport carburant quand il en a besoin pour ses traversées océaniques et désertiques. Pas a toute sa flotte et tous ses vols a emporter du carburant pour rien en vols continentaux.

Je pense c’est surtout un bon gros bourrin a l’ancienne qui prend sa bonne palanquée de fuel à chaque fois.

Flyventure, même pas. Le cfm56 en mono pompe 1.8t au 240 à .55 alors que sur 2 au 340 t’es dans les 2t à .77-78.

Plop a écrit : Pourquoi vous continuez avec vos ETOPS, hors sujet. On parle du survol de l’europe. Si un opérateur est certifié ETOPS, il applique les règles d’emport carburant quand il en a besoin pour ses traversées océaniques et désertiques. Pas a toute sa flotte et tous ses vols a emporter du carburant pour rien en vols continentaux.

Je pense c’est surtout un bon gros bourrin a l’ancienne qui prend sa bonne palanquée de fuel à chaque fois.

Flyventure, même pas. Le cfm56 en mono pompe 1.8t au 240 à .55 alors que sur 2 au 340 t’es dans les 2t à .77-78.

Ce qui fait un gros 20% en plus en conso kilométrique.

Il a peut-être utilisé une partie du fuel correspondant au dégagement, pour le savoir il faudrait avoir un rapport d'enquête.