Aeronet

Je doute que TAS dans FPL concerne le segment d’approche? La phase d’approche, n’est pas dans le plan de vol et en plus il faut changer de niveau et vitesse !

Je pensais les déviations TAS dans FPL, c’est pour les croisières et séparation dans les routes océaniques, maintenant, ils ont CPDLC, ADS-B par satellites et même internet pour les passagers

En environment radar, je doute qu’on a besoin de signaler quoique ce soit aux ATC lors du changement du TAS? j’hésite à le faire dans mes vol (ça a l’air ridicule dans la radio, ça doit surprendre un SIV)

Je ferai aussi des rapports de position à-la OACI: quand je passe verticale Chenanceau, je vais annoncer à Tours TWR ou Amboise Auto-Info que j’ai passé Limoges (LMG) à 1115Z

Ce matin, en feuilletant un bouquin qui traînait à l'ATO, je suis tombé sur ça tout à fait par hasard.





Ça concerne le plan de vol, et pas l'exécution.

C'est ce que j'avais en tête, c'est pour la vitesse de croisière (l'époque de séparation sans radio et radar)

LC41 a écrit : ↑07 mai 2024, 09:20 Ça concerne le plan de vol, et pas l'exécution.

En plan de vol IFPS, j'avais l'impression que les paramètres profile de vol sont calculés à partir des modèles internes en base de donnée Eurocontrol pour l'avion ("moyenne pour un modèle") et pas sur les paramètres indiqué par le pilote

Le champs TAS est simplement ignoré pour la gestion des plans de vols dans IFPS: si tu mets 400kts ou 60kts en KTAS avec +4000fpm et FL250 pour un Mooney, ça ne change rien pour les calcules internes du profile du vol qui rentre dans les contraintes CFMU pour la capacité secteur (TOC, TOD, IAF, SID, STAR)

Avec FL250 (je suis optimiste)
(R)ROUTE179: CRUISING FLIGHT LEVEL INVALID OR INCOMPATIBLE WITH AIRCRAFT PERFORMANCE

Avec TAS = 400KTS & FL80,
TOW:1288 TOC:D11F080T0006 TOD:D268F080T0142 DAL:D17PTELBOX DAL:D245PTCNA DAL:D304ADLFBD TAXI:10

Avec TAS = 60kts & FL80,
TOW:1288 TOC:D11F080T0006 TOD:D268F080T0142 DAL:D17PTELBOX DAL:D245PTCNA DAL:D304ADLFBD TAXI:10

Si on veut modifier son TAS pour éviter une congestion, il faut modifier ces champs sois même avec une entrée RMK: TAXI time étant le paramètre le plus facile à gérer si on est rapide ou lent par rapport aux prédictions internes

L'info TAS (et autres) donnée par le pilote n'est pas utilisée pour une gestion 4D des capacité des routes & espace dans la zone Eurocontrol: ni en planning (ni en exécution sous radar)

Je serai curieux si c'est utilisée quelque part? pour aller à New-York sans tracking ou data link...

Ça aurait été cool de gérer les créneaux sur la route, surtout en secteur de l'arrivée, par une simple modification de son TAS dans le plan de vol (baisser son TAS reste plus facile que modifier EOBT, TAXI ou pire changer la route et les règles de vol qui sont plus utiles pour les créneaux en secteur de départ)

IbraBell a écrit : ↑07 mai 2024, 09:41 C'est ce que j'avais en tête, c'est pour la vitesse de croisière (l'époque de séparation sans radio et radar)

LC41 a écrit : ↑07 mai 2024, 09:20 Ça concerne le plan de vol, et pas l'exécution.

En plan de vol IFPS, j'avais l'impression que les paramètres profile de vol sont calculés à partir des modèles internes en base de donnée Eurocontrol pour l'avion ("moyenne pour un modèle") et pas sur les paramètres indiqué par le pilote

Le champs TAS est simplement ignoré pour la gestion des plans de vols dans IFPS: si tu mets 400kts ou 60kts en KTAS avec +4000fpm et FL250 pour un Mooney, ça ne change rien pour les calcules internes du profile du vol qui rentre dans les contraintes CFMU pour la capacité secteur (TOC, TOD, IAF, SID, STAR)

Je pense pas que ce soit correct. Le modèle de performance des avions d'Eurocontrol est utilisé si le profile vertical (BOC/TOC/TOD/BOD) n'est pas indiqué dans le plan de vol. S'il est indiqué dans le plan de vol, je pense qu'il fait un "sanity check", c.a.d. que le profile indiqué dans le plan de vol est à peu près réaliste.

De mémoire, Achim Scheibel (Autorouter) avait expliqué cela sur un forum il y a quelques années.

Je pense le profile doit être réaliste, et comme tu dis il y a des checks

Mais à la fin de la journée, les valeurs que le pilote mets dans TAS ne rentrent pas dans les calcules pour la capacité du secteur (4D, CTOT), ceux la se font avec le modèle CFMU, sauf si on s'amuse à modifier les temps aux intersections à la main dans RMK...

A priori, ils servent à autre chose, secours & alerte?

IbraBell a écrit : ↑07 mai 2024, 00:26

En environment radar, je doute qu’on a besoin de signaler quoique ce soit aux ATC lors du changement du TAS? j’hésite à le faire dans mes vol (ça a l’air ridicule dans la radio, ça doit surprendre un SIV)

tu n'as rien à signaler et ça polluerait la fréquence,
d'ailleurs en auto info en Afrique, par exemple Niamey FIR, tu ne précises que tes prochains point de reports avec l'estimée... la vitesse ça n'informe rien et ça regarde le pilote.

Mais l'idée (à l'époque) c'est de garder 15min de séparation sur l'axe de l'airway sans contact radio ou radar avant d'arriver sur le prochain point significatif:

- Si celui devant peut aller vite ça arrange le contrôleur pour une séparation réduite

- Si celui devant s'arrête bah il faut qu'il bouge +/-5nm et laisse de la place



Je n'ai jamais compris pourquoi, ils ne parlent pas entre eux en auto-info

IbraBell a écrit : ↑07 mai 2024, 14:34 Mais à la fin de la journée, les valeurs que le pilote mets dans TAS ne rentrent pas dans les calcules pour la capacité du secteur (4D, CTOT), ceux la se font avec le modèle CFMU, sauf si on s'amuse à modifier les temps aux intersections à la main dans RMK...

Autorouter calcule les horaires de franchissement de FIR et les renseigne dans RMK.

LC41 a écrit : ↑07 mai 2024, 09:20
Ça concerne le plan de vol, et pas l'exécution.

Effectivement, la nuance fait sens ! Merci pour la confirmation

LC41 a écrit : ↑07 mai 2024, 18:29 Autorouter calcule les horaires de franchissement de FIR et les renseigne dans RMK.

Il n’y a pas d’EET pour le franchissement FIR dans les plans de vol India IFPS (IFR Eurocontrol) et AutoRouter ne mets pas d’EET sur les plans de vol India

Voice ce que AutoRouter me donne avec 20kts de TAS en IFR,

TOW:1288 TOC:D7F070T0005 BOC:D17F070T0009 TOC:D19F080T0010 TOD:D450F080T0316 BOD:D465F050T0322 TOD:D601F050T0420 DAL:D37PTBANTI DAL:D620ADEKRK TAXI:10 PBN/A1B2C2D2L1O2S1 -E/0644

Voici ce que AutoRouter me donne avec 400kts de TAS en IFR,

TOW:1288 TOC:D7F070T0005 BOC:D17F070T0009 TOC:D19F080T0010 TOD:D450F080T0316 BOD:D465F050T0322 TOD:D601F050T0420 DAL:D37PTBANTI DAL:D620ADEKRK TAXI:10

AutoRouter ne mets une EET que pour les franchissement FIR avec un segment VFR (Zulu, Yankee, Victor)

Voice ce que AutoRouter me donne en VFR de France à Danemark pour les limites du FIR

DOF/240507 EET/EBBU0051 EHAA0128 EDWW0222 EKDK0342

Ce que je comprend EET n’est demandée que pour les segments VFR (AFTN) pas les segment IFR (CFMU)

TAS + EET données par le pilote ne sont pas utilisés en IFR dans la zone IFPZ par CFMU, après on peut toujours rajouter ça dans RMK pour un segments VFR mais il faut que ça reste autour des valeurs données par le modèle interne CFMU:

“The IFPS shall use the values given in EET entries for calculating the flight profile when such are found to be within an acceptable window compared with the EET calculated by IFPS”


A mon expérience la tolérance sur un plan Zulu est max +/-5min, sinon la EET pilote sera ignorée…

Pour faire simple: TAS+EET n’évitent pas un créneau, il faut mettre VFR/congestion/IFR pour partir tranquille sans stress

C’est ce que j’avais en tête,

When validating a flight plan in ICAO format, these values override Eurocontrol’s internal model – provided the values are complete and considered to be not too far off from the internal model

Pour la base de donnée, j’imagine ils ont des Lancair TP4

https://www.eurocontrol.int/model/bada