Responsabilité du plus expérimenté à bord ?

[arogues]

Imaginons le CDB est PPL, en place droite il décide d'emmener un amis FI (ce n'est pas un vol d'instruction) en cas de crash qui serait responsable?

Si absolument rien ne permet de définir le CDB (la place droite/gauche n'est, pour moi pas un critère, surtout si à droite tu as un FI), je pense que c'est le FI.
Mais si par ex dans ton cas, l'avion est un avion de club, le FI n'est pas membre du club, de fait le FI ne peut être CDB.
Si y'a un FPL déposé et que le nom est celui du PPL, le FI n'est pas CDB.
Tu ne parles pas d'heure, mais si on prends par ex un très jeune FI (300 hdv) et un PPL qui a sa machine et qui vole beaucoup (100h par an ou plus, et expérience totale de 2000 h par ex), qu'est-ce qu'on pense ?

Bref, y'a plein de situation qui peuvent être différente !
Et faut il être CDB pour être responsable... Le cas précédement illustré (ou les personne étaient vivante et ont donc certainement témoignées) a l'air de dire l'inverse...
Si tout le monde est mort, si je ne dis pas de bétise, les responsabilités pénales s'arrêtent et pour le civil, y'a l'assurance, à concurrence du plafond (qui dans le cas de nos avions est ridiculement basse ... dans les 3.5 millions pour un 4 places).

[Dubble]

Le commandant de bord doit être désigné préalablement au vol.
Donc en l'absence de trace écrite claire (SMS, plan de vol..), on peut trouver des alternatives :

Dans le cas d'un vol standard, celui qui a réservé l'avion semble un très bon indicateur.
Dans le cas d'un voyage sur plusieurs jours avec des responsabilités partagées (mais forcément un seul nom sur la réservation), celui en place gauche, même si celui de droite est FI (sauf bien sûr indication contraire où les deux auraient convenu de réaliser des leçons dans ce cas)

Mais un juge qui n'y connaitrait rien à l'aviation, pas sûr qu'il ait le même raisonnement...

[tlabeaume]

Merci à tous pour vos réponses.

[JAimeLesAvions]

Imaginons le CDB est PPL, en place droite il décide d'emmener un amis FI (ce n'est pas un vol d'instruction) en cas de crash qui serait responsable?

Il ne faut pas envisager le problème de façon abstraite mais de façon concrète.
Dans le cas de la responsabilité civile chaque victime (typiquement la sécurité sociale qui paye les soins des victimes) va essayer de récupérer un maximum d''argent. Il vont donc chercher à démontrer que le responsable est celui qui est le plus riche ou le mieux assuré. C'est dans ce sens là que ça se passe. On ne se dit pas dans l'abstrait "qui est responsable" mais on se demande concrètement '"qui peut payer".
Ensuite l'avocat de la sécu prendra tous les arguments en faveur de son client et les présentera au juge.
Le juge n'a pas à chercher si l'avocat de la sécu dit des âneries ou ment comme un arracheur de dent.
C'est à l'avocat de l'autre pilote de défendre son client. S'il ne sait pas trouver les arguments (parce que son client est mort et que sa veuve n'y connait rien par exemple) c'est l'avocat de la sécu qui gagnera.

Si tu veux être prudent, envoie un sms à ton autre pilote pour lui dire que c'est lui le commandant de bord, et fait une photo que tu laisses à ta future veuve.

[LC41]

Dans les 12 derniers mois, je me suis à 2 reprises trouvé dans une situation où j'ai eu envie de reprendre les commandes à l'atterrissage. Je n'ai aucun privilèges d'instructeur, mais j'avais beaucoup plus d'expérience que les CdB en fonction.

Dans les deux cas il s'agissait d'atterrissages par vent traversier. Dans le premier cas on s'est posé en crabe, mais il ne s'est rien passé.

Dans le deuxième cas, il y avait 15 kts plein travers. J'avais briefé le CdB sur l'angle de correction de vent en finale et la nécessité de se poser sur le train principal droit, mettre du manche à droite et du pied à gauche. En finale il était quand même à gauche de l'axe. Il s'est posé sans mettre le manche au vent, sur la C/L, et peu de temps après l'avion est parti à droite à un angle de 45° par rapport à la piste. C'est là que j'ai repris les commandes et ramené l'avion sur la C/L.

En rétrospective je me suis dit que si jamais ça avait fini par une sortie de piste, le fait d'avoir repris les commandes aurait pu m'être reproché. D'autres m'ont dit que ne pas avoir repris les commandes aurait constitué une non-assistance à personne en danger... Personnellement, je me dis que ce raisonnement permettrait potentiellement à n'importe qui pensant pouvoir mieux faire de reprendre les commandes du CdB à tort ou à raison et que c'est donc une porte ouverte à des dérives.

Autre dilemme; je connais bien les instructeurs du CdB. J'ai fortement incité le CdB en question à aller faire des tours de piste par vent traversier avec l'un de ces instructeurs, ou profiter du vol de prorogation pour le faire, mais jusqu'à présent, il ne l'a pas fait. Je n'arrive pas à me résoudre à en souffler un mot à l'un de ces instructeurs. Le devrais-je?

[Dubble]

Que dit la jurisprudence ?
En voiture, il n'y aurait jamais rien de tel. Par contre les voitures n'ont pas de doubles volants et les différentiels d'expérience sont bien moins marqués.

J'ai 2000hdv, je vais prendre un vol wingly en vacances avec un jeune pilote de 100 hdv. La question se pose parfaitement.

[latouss]

Autre dilemme; je connais bien les instructeurs du CdB. J'ai fortement incité le CdB en question à aller faire des tours de piste par vent traversier avec l'un de ces instructeurs, ou profiter du vol de prorogation pour le faire, mais jusqu'à présent, il ne l'a pas fait. Je n'arrive pas à me résoudre à en souffler un mot à l'un de ces instructeurs. Le devrais-je?

Le CdB proroge un jour sans vent, ca passe sans probleme.3 semaines plus tard, vent de travers, il fait une sortie de piste, avec le panel de conséquences que l'on peut imaginer.
Ta responsabilité n'est pas engagé, mais celle du FI qui l'a prorogé peut l'être ? Si il est informé que le CdB a des lacunes sur telle phase du vol, il va se débrouiller pour faire une évaluation par lui même, avant de signer une prorog. Et si il ne le fait pas, au moins tu auras fait ce qu'il est dans tes moyens de faire.

En tout cas, en tant que FI, j'apprécierai d'avoir cette information avant le vol, soit du CdB lui même (cas idéal) soit par un autre canal fiable. Ca orientera le vol vers des exercices plus pertinents pour le CdB.

[tekzone]

Autre dilemme; je connais bien les instructeurs du CdB. J'ai fortement incité le CdB en question à aller faire des tours de piste par vent traversier avec l'un de ces instructeurs, ou profiter du vol de prorogation pour le faire, mais jusqu'à présent, il ne l'a pas fait. Je n'arrive pas à me résoudre à en souffler un mot à l'un de ces instructeurs. Le devrais-je?

Je me suis plusieurs fois posé cette question et j'en ai conclu que je ne monterai en petit avion qu'avec des gens dans lesquels j'ai une confiance élevée sur leur niveau+expérience récente et avec qui je sais que je pourrais avoir une discussion honnête si quelque chose se passe de travers.

Et réciproquement si j'emporte un passager déjà PPL (ou pas) je veux qu'il puisse me dire si j'fais une ânerie en le faisant intelligemment. Je m'efforce d'impliquer de manière générale mes passagers dans les prises de décisions de situations que l'on rencontre donc ce n'est pas super différent avec un autre pilote.

Ca fait que du coup je ne suis pas monté en tant que pax en petit avion qu'avec des amis instructeurs ou pro très expérimentés sur la machine en question. Et donc assez peu de fois finalement. J'y ai dérogé une seule fois et je l'ai regretté.

[arogues]

Le CdB proroge un jour sans vent, ca passe sans probleme.3 semaines plus tard, vent de travers, il fait une sortie de piste, avec le panel de conséquences que l'on peut imaginer.
Ta responsabilité n'est pas engagé, mais celle du FI qui l'a prorogé peut l'être ? Si il est informé que le CdB a des lacunes sur telle phase du vol, il va se débrouiller pour faire une évaluation par lui même, avant de signer une prorog. Et si il ne le fait pas, au moins tu auras fait ce qu'il est dans tes moyens de faire.

Je pense qu'il faut arreter de pense que parce qu'on est FI ou FE on est responsable de tout !
Si tu n'as pas pu voir les compétences (ou la non compétence) de quelqu'un, tu seras surement questionné, mais responsable je ne le pense pas une seconde (je suis FI/FE depuis plus de 10 ans, donc ce sont des conversations que l'on a en recyclage).

[JAimeLesAvions]

Autre dilemme; je connais bien les instructeurs du CdB. J'ai fortement incité le CdB en question à aller faire des tours de piste par vent traversier avec l'un de ces instructeurs, ou profiter du vol de prorogation pour le faire, mais jusqu'à présent, il ne l'a pas fait. Je n'arrive pas à me résoudre à en souffler un mot à l'un de ces instructeurs. Le devrais-je?

Le CdB proroge un jour sans vent, ca passe sans probleme.3 semaines plus tard, vent de travers, il fait une sortie de piste, avec le panel de conséquences que l'on peut imaginer.
Ta responsabilité n'est pas engagé, mais celle du FI qui l'a prorogé peut l'être ? Si il est informé que le CdB a des lacunes sur telle phase du vol, il va se débrouiller pour faire une évaluation par lui même, avant de signer une prorog. Et si il ne le fait pas, au moins tu auras fait ce qu'il est dans tes moyens de faire.

En tout cas, en tant que FI, j'apprécierai d'avoir cette information avant le vol, soit du CdB lui même (cas idéal) soit par un autre canal fiable. Ca orientera le vol vers des exercices plus pertinents pour le CdB.

Il faut arrêter de croire que le vol dit de prorogation est une évaluation par un FI. SI tu fais un vol en tant que FI en vue de la prorogation par expérience d'un pilote, et que le pilote est complètement nul et ne sait pas piloter, c'est son problème pas le tien. À la fin du vol ta signature sur son carnet de vol atteste qu'il a volé une heure avec toi pour s’entraîner en suivant le programme de l'AMC1 FCL.140.A ou l'AMC1 FCL.740.A(b)(1)(ii). Elle n'atteste en rien du niveau.
Et la signature sur la licence n'atteste certainement pas un niveau. Elle atteste probablement que tu a consulté le carnet de vol qui indique l'expérience et l’entraînement avec un FI, et elle atteste surtout que le pilote a fait sa prorogation sur sigebel.

[Dubble]

Concernant les tests, mon testeur ppl m'avait parlé de ce problème et de sa solution.
Tous les tests réussis sont commentés comme excellents.
Comme ça, il est couvert.
"Je ne comprends pas qu'il se soit planté sur telle situation, le jour de son test il était excellent, sur ça comme le reste"

[latouss]

Le CdB proroge un jour sans vent, ca passe sans probleme.3 semaines plus tard, vent de travers, il fait une sortie de piste, avec le panel de conséquences que l'on peut imaginer.
Ta responsabilité n'est pas engagé, mais celle du FI qui l'a prorogé peut l'être ? Si il est informé que le CdB a des lacunes sur telle phase du vol, il va se débrouiller pour faire une évaluation par lui même, avant de signer une prorog. Et si il ne le fait pas, au moins tu auras fait ce qu'il est dans tes moyens de faire.

Je pense qu'il faut arreter de pense que parce qu'on est FI ou FE on est responsable de tout !
Si tu n'as pas pu voir les compétences (ou la non compétence) de quelqu'un, tu seras surement questionné, mais responsable je ne le pense pas une seconde (je suis FI/FE depuis plus de 10 ans, donc ce sont des conversations que l'on a en recyclage).

Je posais la question de la responsabilité du FI, avec @JAimeLesAvions vous y avez répondu.

Hormis la question de la responsabilité, quelle serait votre position sur le fait d'être informé par un tiers que le pilote avec qui vous allez faire un vol de prorogation a du mal à maitriser les atterrissages vents de travers ? Intéressant ? Inutile ? Ca donnera un éclairage à @LC41

[JAimeLesAvions]

Hormis la question de la responsabilité, quelle serait votre position sur le fait d'être informé par un tiers que le pilote avec qui vous allez faire un vol de prorogation a du mal à maitriser les atterrissages vents de travers ? Intéressant ? Inutile ? Ca donnera un éclairage à @LC41

Je respecte l'AMC qui dit
"CONTENT OF THE REFRESHER TRAINING
Training flight items should be based on the exercise items of the proficiency check, as deemed relevant by the instructor, and depending on the experience of the candidate. The briefing should include a discussion on TEM with special emphasis on decision-making when encountering adverse meteorological conditions or unintentional IMC, as well as on navigation flight capabilities."

Après le briefing sur la météo imposé par l'AMC (je m'inspire en général de la temsi pour trouver un endroit ou un problème de ce genre pourrait se poser), je repasse avec mon élève les items du contrôle de compétence, dont le vent de travers et je lui proposerai de s'y exercer pendant le vol.
S'il n'y en a pas au sol, c'est bien rare qu'il n'y ait pas de vente en altitude, et dans ce cas on peut aussi s'exercer en prenant un axe (portion de route bien droite) avec du vent de travers, et s'entrainer à mettre l'avion dans l'axe avec du manche dans le vent et le pied contraire, en configuration atterrissage.

[arogues]

Hormis la question de la responsabilité, quelle serait votre position sur le fait d'être informé par un tiers que le pilote avec qui vous allez faire un vol de prorogation a du mal à maitriser les atterrissages vents de travers ? Intéressant ? Inutile ? Ca donnera un éclairage à @LC41

Je pense que c'est "compliqué"...
Si les conditions de vent de travers existent pour le vol, on le verra.
Si y'a pas les conditions, je ne reporterai pas le vol... Au mieux je peux en parler au pilote, le sensibiliser sur ca, lui dire de contacter un FI quand y'a les conditions pour s'entrainer.