Qualification NVFR - réglementation

[thrustrefvnavspeed]

Merci à tous pour vos retours. En dehors du cours théorique dispensé par l'école avez-vous des conseils/supports sur lesquels travailler pour préparer au mieux le NVFR? Car à part quelques slides ppt qui ressassent un peu le même contenu que les cours du PPL NVFR...


Merci à tous,

[JAimeLesAvions]

Pour reprendre le sujet, il y une nouveauté réglementaire qui permet d'inclure les 5h de nuit dans les 45h de formation pour avoir un PPL VDN en 45h. C'est dommage pour Fiouleplan de n'en n'avoir pas profité.

Et la FFA est à la traine sur cette nouveauté réglementaire comme poru d'autre

Les AMC et GM sont sortis ?

Non, mais je ne pense pas que ce soit nécessaire qu'il y en ait, il suffit de déposer un programme PPL + Vol de nuit en 45h, c'est à dire de concentrer le programme PPL en 40h au lieu de 45.
Je n'ai pas relu les textes mais il me semble que comme c'est rédigé, on doit pouvoir compter le solo de nuit dans les 10h de solo requis

[IbraBell]

C'est une bonne idée de permettre aux PPL d'inclure VdN, est ce que les autorisations solo circuit ou compagne (pour des étudiants) sont valides la nuit aussi?

Je pense 1h de VdN pour un PPL permet une appreciation de la bête. Ça evietra quelques accidents avec des PPL sans QVN qui se retrouvent à voler la nuit pour la première fois à cause des circonstances...

Dans FAA PPL c'est même obligatoire de faire du VdN mais les instructeurs là-bas sont plus qualifiés (tous les instructeurs FAA sont qualifiés CPL+Nuit+IR) et il y a plus de choix d'aéroports NVFR, et tous les avions certifiés et utilisé en formation PPL sont autorisés NVFR par défaut dans FAR23 (même les aéronefs experimental, amateurs, light sport...sont autorisés NVFR avec une lampe de tracteur)

Ce pilote n'était pas qualifié IFR (et probablement il n'était pas qualifié NVFR ou il n'a jamais fait un voyage NVFR, il téléphone à l'AFIS de destination pour demander si le plan de vol était obligatoire?), il part avec CAVOK dans TAF mais 1C de différence entre la température et point de rosé en mois de décembre

https://www.aerovfr.com/wp-content/uplo ... Cirrus.pdf

J'ai volé la même nuit au même endroit en C172, en 20min la soirée on est passé de CAVOK aux RVR de 400m à Vatry, j'ai dérouté en IFR sur Melun avec une remise de gas aux minima LPV (en NVFR: j'avais assez d'essence pour aller VMC on top à Deauville ou Lille, et au pire, je pouvais me poser sur le plateau de Joigny en haut de la brume sans balisage avec gps et phares)

[Max89]

@Ibrabell : ce soir là tu n’aurais pas posé à Joigny à l’heure d’arrivée du Cirrus, ça s’est dégradé en 10mn et même un G1000 ne t’aurait pas protégé des arbres en seuil 26 ou du terrain style porte-avion en 08…
Pour avoir bien connu le pilote il a certainement été victime du syndrome de l’objectif destination et même si il avait réactivé son expérience du VDN c’était juste une soirée à se planter

[IbraBell]

C’etait VMC sur plein d’endroits, avec assez d’essence et sans “objectif destination”

On s’est pose a Melun en IFR (mais plein d’autres endroits etait accessible VFR on-top, apres il faut s’organiser pour train ou taxi a Paris). Les vols de nuit rajoutent des contraintes supplementaires: terrains ouverts avec balisage? atterir par precaution? panne electrique?

Coté technologie: un G1000 avec vision synthetique, waas, auto-pilote, LED…ca peut aider mais il faut essayer d’abord? un parachute c’est toujours mieux, mais il faut utiliser…

J'ai eu mon NVFR en 5h de vol comme tous les copains que je connais.Je me suis senti aussi à l'aise de nuit à la 6ème heure de vol que de jour après mon PPL à la 46ème heure.... Y a-t-il statistiquement beaucoup plus d'accidents de nuit que de jour ?

Il faut voir si 5h est assez pour faire des voyages de nuit en NVFR? comme dit JLA, il y a un gros gap entre faire des circuits, des vols locaux...et voyager avec des contraintes ("objectif destination")

Je me permet de juger que ce n'est pas assez car le pilote n'a pas réussi à poser un avion sans balisage de piste? il n'a fait une simulation de panne électronique ou moteur/PTE la nuit? il n'a pas fait du VFR en IMC la nuit? il ne sait pas comment descendre sur un OBS de GPS ou VOR? il ne sait pas choisir ces dégagements avec assez de recul sur la météo en préparation et exécution?

Ceci dit rien n'empêche d'augmenter l'expérience après 5h de formation VdN

[thrustrefvnavspeed]

Justement... comment gérer une panne moteur en VDN? Comment repérer une zone de posée dans des zones habitées/inhabitées?

[Fioupelan]

Je dois être complètement à côté de la plaque. Je ne comprends pas le problème du VDN. Et je ne me considère absolument pas comme un top gun, ni comme un inconscient, plutôt l'inverse. Pour moi le VFRN c'est comme le PPL, comme l'IFR, comme chaque nouvelle qualification ... une fois le papier en poche on y va progressivement pour élargir son champ de compétence et de confiance. Pourquoi le VFRN serait la seul qualification dont on juge que le programme officiel EASA est dangereux car trop léger ? Perso c'est la MEP en 6 heures de vol à peine où je me suis senti le moins à l'aise. Et pourtant la FFA ne recommande pas une MEP en 10h (comme c'était le cas dans le programme réglementaire dans les années 80).

[arogues]

Et pourtant la FFA ne recommande pas une MEP en 10h (comme c'était le cas dans le programme réglementaire dans les années 80).

La FFA a un programme de formation MEP ?

[IbraBell]

Justement... comment gérer une panne moteur en VDN? Comment repérer une zone de posée dans des zones habitées/inhabitées?

Baisser le nez de l'avion vers le sol pour garder 1.3VS avec les ailes à plat?

Si tu as arrives sur une verticale terrain, tu peux faire ta PTE même sans balisage. Après, il faut des bon LED, un GPS avec guidage 3D (vision-synthétique c'est plus top)

Pour l'atterrissage forcé en compagne, effectivement, c'est plus malheureux comme scenario mais au pire tu gardes les ailes à plat et un vitesse vers 1.3×VS? tu as 2/3-1/2 de chance de t'en sortir, mais tu ne peux rien faire pour controller ce niveau de risque à part garder ton calme et faire un sourire



C'est pareil quand tu décolles de n'importe quel terrain avec une panne moteur sous 300ft, tu n'as même pas le temps de chosir (ni sourire), la seule chose que tu peux faire c'est maintenir 0deg d'inclinaison avec des ailes qui génèrent de la portance (en thoerie, tu peux regarder devant chosir +/-30deg à droite ou gauche, couper l'essence, ouvrir la porte et faire mayday...mais tu n'auras même pas le temps). Le fait que tu as 100km de visibilité en plein jour ne sert à rien à 300ft car ce qui compte c'est les 800m devant toi et de toucher sous 50kts au contact avec le sol mais maintenir le poids avec la portance


Rien ne t'empêches de choisir une route et une altitude qui te permet de garder une distance de plané aux terrains. Pareil, en décollage rien ne t'empêches de tourner vers le terrain et monter dans la verticale quand le moteur en marche (comme ça au pire tu peux revenir), ou voler en turbine, bi-moteur ou avec un parachute. Mais après une centaines d'heures tu vas t'ennuyer à faire des routes avec des contraintes bizzare (tu vas aussi trouver que ça coûte très cher de voler en bi-moteur, turbine, parachute...), c'est un peu trop pour le risque que tu cherches à réduire, un peu de calme et beacoup de chance en cas de panne suffira

[Max89]

Et réciter au choix « notre Père qui êtes aux cieux » où « Ô mon Dieu, prie sur Muhammad » ou « Ô Gardien d'Israël qui ne dort pas et ne s'assoupit pas »

[IbraBell]

Et réciter au choix « notre Père qui êtes aux cieux » où « Ô mon Dieu, prie sur Muhammad » ou « Ô Gardien d'Israël qui ne dort pas et ne s'assoupit pas »

L'autre blague c'est: "tu allumes les phares en courte finale, si tu n'aimes pas, tu va les éteindre"

Pour reciter ces prières, je mets une 3ème blague (c'est hors sujet mais bon je n'arrête pas de rigoler)

https://jokesfunnystories.quora.com/A-f ... -a-May-Day