Aeronet

Il me semble que si on consulte un peut les rapports du BEA, on trouvera des rapports concernant des incidents où "l'autopilote a fait n'importe quoi" en raison de l'interception d'un lobe secondaire. Ce n'est donc pas si rare que ça d'intercepter le glide par le dessus, et ça cause des fois de petits incidents.

Airbus a une publication qui explique comment s'assurer que le glide que l'on suit n'est pas un glide secondaire. Il s'agit de multiplier la distance par 6 et s'assurer que la hauteur de l'avion est inférieure.

Honnêtement, pour avoir fait beaucoup d'approches interceptées par dessus, c'est vraiment difficile d'attraper un faux glide. Ca demande d'y mettre du coeur.

Surtout que les faux glide à 6° sont rares c'est ceux à 9° qui sont plus fréquents comme expliqué par le BEA néerlandais ( Dis autrement, il faut être 2 à 3 fois trop haut, c'est pas juste une petite erreur d'estimation. Il faut être totalement dans les choux.

J'ai volé 7 ans à faire de très nombreuses approches par dessus sans jamais vérifier un glide car la procédure n'existait pas. Chez AF, ils sont plus restrictifs mais ce n'est pas une procédure très suivie de ce que j'en vois. Également, ce n'est pas interdit de faire cette procédure en LVP. Tant que t'es stable à 1000ft, je ne vois vraiment pas le soucis.

@Ibrabell, as-tu une référence réglementaire pour affirmer que la vérification du glide est requise en CAT2/3 et pas CAT1 ? Car je n'ai jamais rien vu de tel.

Merci pour ce lien vers ce rapport BEA très intéressant.

L'interception d'une altitude avant le GS est facilement évitable en affichant une altitude supérieure à celle de l'avion, mais les conséquences de cette petite erreur (à priori) sont vraiment instructives, avec l'interception inattendue du lobe secondaire 9°.

Je suppose que les modulations 90hz et 150hz du GP ont inversées sur ce lobe secondaire 9°, ce qui engendre les ordres inversés de l'autopilot, mettant l'avion en UPSET. La méthode de déconnection de l'autothrust en situation de nose high me surprend un peu, en repassant par IDLE. la déconnexion par les boutons sur l'A/THR m'aurait semblé plus appropriée (à moins que l'A318 n'aie des particularités).

Concernant les conditions pour l'approche from above:

La difficulté est la gestion de l'énergie. Il semble que sur l'exemple BEA, l'A318 puisse sortir complètement ses aérofreins avec l'Autopilot engagé. Sur A320 il aurait fallu déconnecter l'AP, ce qui aurait augmenté la charge de travail. Gérer un plan haut avec 50kt arrière et si peu de marge me semble être un challenge optimiste, avec recul et bien assis chez moi.

La conscience de la situation était insuffisante durant toute la phase finale de l'approche. Cela nous rappelle à la prudence pour ces opérations non habituelles.

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2026, 08:45

ADPWARRIOR a écrit : ↑04 mars 2026, 21:02 Une interception du glide par le haut peut être autorisée par la compagnie, moyennant quelques conditions.

C'est quoi les conditions? la météo?

Instructions FCOM
-APPR MODE - ARM
-LOC - engaged
-FCU ALT - above A/C altitude
V/S - select

La compagnie peut aussi préconiser :

- Gear Down et Flaps 2 ==> Cela évite une survitesse, surtout avec des vario de l'ordre de -2000fpm.

Je ne pense pas qu'il existe de restriction concernant les CAT II ou III. Les critères de stabilisation restent impératifs.
En cas de CAT II ou III, les procédures LVP imposent des séparations plus importantes, avec des trajectoires stables la plupart du temps.

ADPWARRIOR a écrit : ↑05 mars 2026, 10:05 La compagnie peut aussi préconiser :

- Gear Down et Flaps 2 ==> Cela évite une survitesse, surtout avec des vario de l'ordre de -2000fpm.

Sur A320, en F2 et avec des idle factor pas trop élevés, ca se fait très bien aussi. Ce serait vraiment très restrictif d'aller jusqu'au train honnêtement. En F1, ca marche jamais par contre ca c'est sûr. Comme on a l'habitude de dire, si t'as un problème d'énergie en F2 180kt c'est que tu t'es vraiment fortement merdé

Honnêtement le plus simple pour faire des interceptions par au-dessus, c'est de dégager les FD et de le prendre au bird. Au moins, t'as pas de risque raisonnable de suivre un faux glide. Mais il faut avoir l'habitude du pilotage raw data et de ce type d'interception ce qui n'est pas fréquent sur la quasi-totalité des aéroports je reconnais.

Ah qu'est-ce que c'était génial d'être basé GVA pour ca

tekzone a écrit : ↑05 mars 2026, 09:11 J'ai volé 7 ans à faire de très nombreuses approches par dessus sans jamais vérifier un glide car la procédure n'existait pas. Chez AF, ils sont plus restrictifs mais ce n'est pas une procédure très suivie de ce que j'en vois. Également, ce n'est pas interdit de faire cette procédure en LVP. Tant que t'es stable à 1000ft, je ne vois vraiment pas le soucis. @Ibrabell, as-tu une référence réglementaire pour affirmer que la vérification du glide est requise en CAT2/3 et pas CAT1 ? Car je n'ai jamais rien vu de tel.

A ma connaissance, il n’y as pas de texts legaux qui nous expliques comment faire une ILS/LOC (radar, interception, monitoring, degradation…)
Contrairement a une LPV/LNAV, les choses sont bien carres et tres simples, la formation et doc PBN, t'expliques tout des A a Z !

Mais c'est implicite dans ton operation:
* Pour ILS avec RVR<550m, les choses sont carres: c'est 100% couplee en auto-pilote, la facon de faire serait decrite dans ton autorisation CAT-II/III, il y aura aussi les exigences en interception, monitoring, degradation, elements visuels...on t'expliques tout des A a Z !
* Pour ILS avec RVR >800m, les choses sont carres: tu peux faire a la main et tu peux degrader en LOC quand tu veux
* Pour ILS avec VIS >1500m, les choses sont carres: tu peux faire a la main et tu peux degrader en MVL quand tu veux

Pour ILS CAT1 avec 550m < RVR < 800m, la gestion du glide est tres mal dcoumentee



Pour l'interception du glide, il faut voir si c'est couplee:
* En auto-pilote, la methode d'interception va etre decrite dans l'AFMS de ton auto-pilote
* A la main, a priori tu fais comme tu veux

Pour le validation du glide, il n'y a rien dans la reglementation qui l'exige ca en CAT-I:
* Si je perds glide en ILS couplee sous 1000ft sol, je peux continuer a la main en LOC et j'attends qu'il revient...
* Si je perds glide en LPV couplee sous 1000ft sol, c'est remise de gas

Il y a aussi l'aspect d'equipement independent peux verifier l'integrite du glide (distance DME, altitude QNH, distance/altitude RADAR)
Il y a des CAT-I sans DME, sans RADAR, sans QNH local...


Pour l'intercepetion par le haut, la DGAC n'est pas tres fan,

https://skybrary.aero/sites/default/fil ... f/4891.pdf
https://skybrary.aero/sites/default/fil ... f/2348.pdf


Les choses evoluent un peut avec le mix CONV->ILS, RNP->ILS, RADAR->ILS...la DGAC vient de publier une approche à Orly avec interception du glide PBN à FL100 avant de passer en glide ILS CAT-II en descente continue (CDO).

Mais je ne pense pas que tous les avions sont équipés? En Airbus avec SBAS, c'est fort probable que tu peux faire du PBN->xLS en 3D sans faire des paliers 2D?

L'avion mix l'info glide BARO/QNH, glide VNAV/SBAS et glide GS/ILS et l'auto-pilote roule nickel en 3D sans paliers 2D pour faire une CAT-II/III !

Mais en pure conventionel RADAR->ILS ou CONV->ILS avec un auto-pilote de l'epoque
C'est 'heading mode, heading bug' avec des palier 2D et tu recites les 'distance & altitude'

tekzone a écrit : ↑05 mars 2026, 10:15 Sur A320, en F2 et avec des idle factor pas trop élevés, ca se fait très bien aussi. Ce serait vraiment très restrictif d'aller jusqu'au train honnêtement. En F1, ca marche jamais par contre ca c'est sûr. Comme on a l'habitude de dire, si t'as un problème d'énergie en F2 180kt c'est que tu t'es vraiment fortement merdé

Oui c'est vrai, c'est restrictif. Des considérations de flotte hétérogène,les destinations, la composition des équipage, peut motiver de telles restrictions.

tekzone a écrit : ↑05 mars 2026, 10:15 Honnêtement le plus simple pour faire des interceptions par au-dessus, c'est de dégager les FD et de le prendre au bird. Au moins, t'as pas de risque raisonnable de suivre un faux glide. Mais il faut avoir l'habitude du pilotage raw data et de ce type d'interception ce qui n'est pas fréquent sur la quasi-totalité des aéroports je reconnais.

Avec un Bird/FPV, c'est impossible d'intercepter un faux glide



Mais en HDG/APR sans vision-synthetique, sans vitesse sol, sans GPS...c'est possible, surtout avec un mauvais QNH !

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2026, 10:46

tekzone a écrit : ↑05 mars 2026, 10:15 Honnêtement le plus simple pour faire des interceptions par au-dessus, c'est de dégager les FD et de le prendre au bird. Au moins, t'as pas de risque raisonnable de suivre un faux glide. Mais il faut avoir l'habitude du pilotage raw data et de ce type d'interception ce qui n'est pas fréquent sur la quasi-totalité des aéroports je reconnais.

Avec un Bird/FPV, c'est impossible d'intercepter un faux glide



Mais en HDG/APR sans vision-synthetique, sans vitesse sol, sans GPS...c'est possible, surtout avec un mauvais QNH !

Impossible en théorie je suis d'accord avec toi mais on a déjà vu suffisamment de choses très étonnantes pour éliminer la possibilité totalement.

Je ne vois pas trop ce que le mauvais QNH vient faire là dedans. On parle de 300ft d'écart alors qu'un faux glide ca se compte en milliers de pieds globalement.

Mais suivre un faux glide en manuel ca demande des corrections/manœuvres qui ont tellement peu de sens qu'il est effectivement fort peu probable qu'elles soient effectuées par un humain au contraire de l'APFD qui y va gaiment.

tekzone a écrit : ↑05 mars 2026, 20:53 Mais suivre un faux glide en manuel ca demande des corrections/manœuvres qui ont tellement peu de sens qu'il est effectivement fort peu probable qu'elles soient effectuées par un humain au contraire de l'APFD qui y va gaiment.

J'avais l’impression le faux glide “triple” à 9deg (et 15deg?) l’indication du glide c’est “à l’envers” ("reserve sensing"), il faut un autopilot qui fait “pitch up” en “glide down”?

Je doute fort qu’un humain peut le faire sans se rendre compte? il faut être “très con mais très bon” !

L’auto-pilote est certifié pour coupler sur un glide ILS après un guidage radar sans utiliser l’indication altitude (QNH) & distance (DME), il peut coupler en "direct sensing" et "reverse sensing". Un pilote doit vérifier l’intégrité du glide ILS avec ces propres moyens, les gens souvent utilisent distance (DME) & altitude (QNH) au FAP pour valider le glide d'une ILS, ce n’est pas une obligation légale mais c’est du bon sens. Sur un glide LPV, l'intégrité du glide est vérifiée en intern du GPS avec SBAS et RAIM/FDE. Sur un glide L/VNAV, l'intégrité du glide est vérifié avec distance gps et altitude barometrique.

Un pilote peut aussi vérifier l'intégrité d'un glide ILS facileement avec la vitesse verticale (VSI) divisée par la vitesse sol (GS)? mais ce n’est pas ce que préconise Airbus, il faut utiliser une distance conventionnelle et une altitude barometrique qui sont certifiés pour ça.

Pour info, la distance GPS peut être complètement différente de la distance DME à cause des offsets, mais la vitesse GPS et vitesse DME sont quasiment identiques, l'un ou l'autre suffit largement pour vérifier le glide.

J'ai toujours fait ROD(VSI) = 5×GS(GPS) pour vérifier mon glide ILS ou LPV, à 100kts sol, je dois voir -500fpm !

Ceci dit, pas longtemps quelqu’un m’a dit une fois que c’est illégal d’utiliser une vitesse sol (GS) de son GPS pour vérifier l’intégrité du glide ILS si on n’a pas un équipement DME, car la substitution RNAV n’est pas autorisée dans le segment final !



PS: pour l’incident à Toulon, ils avaient un DME, GPS et RADAR pour vérifier le glide ILS, mais il manque quelque chose dans la tête…

Vérifier un glide avec un VSI, c'est une belle idée mais ca ne fonctionne que dans un jeu de circonstances très réduites.

Ca fonctionne toujours à la même vitesse (sol en plus) et sur la même pente. Sur petits avions où la plage de vitesse est réduite, on peut approximativement le défendre. Mais sur un avion de ligne où tu peux faire 120-250kt sur l'ILS, ca ne fonctionne pas.

Mais comme tu l'as dit en plus les faux glides sont impossible à intercepter car dans le mauvais sens. La différence entre distance DME et GPS c'est insignifiant dans ce contexte donc tu peux très bien utiliser l'un comme l'autre. Surtout qu'en plus de ce (petit) écart, tu as surtout le delta d'altitude lié aux températures qui va faire varier ton altitude barométrique d'interception du glide. Surtout qu'une fois de plus, pour se tromper il faut être 2 mais surtout plutôt 3 fois plus haut.

Dans le cas de l'incident à Toulon, je trouve que toutes ces discussions sont hors sujet. Ils étaient dans le jus total donc je ne suis pas sûr qu'une SOP de plus aurait changé quoique ce soit. C'est des choses qui peuvent arriver surtout en période de très faible activité comme le COVID.