Aeronet

Mon impression,
* Si le pays possede un ATC class Echo et autorise IFR en Golf, alors l'approche à vue est autorisee !

* Si le pays possede une Class Alpha/Charlie et ils interdisent IFR en Golf, alors l'approche à vue est interdite !

En Europe, ca decoule du SERA,



En France, la limite de clairance est "le sol de l'aerodrome" quand il s'agit des aerodromes dans la limite du FIR, le plan de vol IFR et le "service d'alerte" sont clotures au sol par telephone au BTIV. Aussi, les SIV qui gerent la class Echo/Golf font un service d'approche sur n'importe quel terrain, ils donnent un clairance verticale terrain ou approche à vue, meme sur un terrain prive. Parfois, l'ATC donne des fois "autorise destination" meme sans procedure à la fin (LaBaule, Quiberon...)

En cherchant, l'AIP France ce passage sur la limite de clairance n'existe plus mais je vais trouver un extrait.

Dans d'autres pays sans procedure, la limite de clairance est la fin de l'espace controlle (Royaume-Uni), la surface radar MVA (Allemagne), un VOR (Espagne). Quand on demande une approche à vue en IFR ou vertical terrain en IFR, l'ATC fait un bug????!!!

https://www.caa.co.uk/publication/download/20755

Très intéressant. Pour un prochain voyage, qu’en est il de l’Italie? Merci.

JAimeLesAvions a écrit : ↑Hier, 09:00

-Tomcat- a écrit : ↑Hier, 00:00

JAimeLesAvions a écrit : ↑01 janv. 2026, 09:40 Il me semble insolite d'indiquer LFPV comme destination sur ton plan de vol alors que ta destination est LFPI.

Je pense que son FPL était destination LFPI (vol international douanier) mais avec une percée LFPV, pas de percée IFR à LFPI. J'ai jamais regardé ce qu'il mettait précisément dans son FPL mais il le faisait au moins une fois par semaine...

Par ailleurs j'ai jamais trop compris les divergences internationales sur les approches à vue, l'autre jour Faro m'a refusé une approche à vue à Portimao sous prétexte que le terrain n'était pas IFR, ils ont voulu que j'annule IFR en l'air. Je comprends pas bien la logique. On fait quoi en cas de remise de gaz ? Vu qu'on a annulé, plus moyen de repasser IFR jusqu'au dégagement...

C'est comme ça en Irlande aussi. Lorsque je vais en IFR sur un aérodrome VFR seulement, le controleur me demande si je vois le sol et dès que je dis oui il me dit cancel IFR. J'ai cherché sans succès dans l'AIP Irlandaise si cette procédure était documentée. C'est contraire au 4.8.1 du Doc 4444 de l'OACI qui dit "No invitation to change from IFR flight to VFR flight is to be made either directly or by inference." cette même phrase étant dans le SERA depuis 2016 (SERA.5015(c)(3))

La situation en France est un peu particulière dans la mesure où la France accepte des approches à vue en IFR sur la plupart des terrains même dépourvus de procédures aux instruments. et accepte volontiers l’IFR en classe G contrairement aux autres pays européens qui mettent tout en œuvre pour qu'il n'y ait pas d’IFR en classe G par différents stratagèmes.

Hors de France on doit donc annuler l’IFR. Ils considèrent aussi dans certains cas que sortir de l'espace aérien contrôlé, latéralement ou verticalement, équivaut à une annulation de l’IFR même si cela n'est pas explicité par le pilote.

En ce qui concerne ce que devraient voir les controleurs sur les avions sur lesquels nous volons Marc, voici ce que je retrouve (Cessna 172 G1000 (Nav III, GIA63W (donc SBAS), transpondeur non-ADSB, AP GFC700)) avec Global ADSB Exchange :

• Tail number, Code mode A,
• Alt Sel
• vitesse indiquée
• Altitude (ce qui est indiqué sur le site comme "barometric" est en fait l'altitude-pression
• QNH
• cap vrai et cap magnétique
• inclinaison (!)
• modes du directeur de vol et/ou de l'AP (quasiment pas utilisé sur ce vol, ce qui fait que je ne suis pas tout à fait sûr) : maintien d'altitude, VNAV (VS en fait). Donc seuls les modes verticaux sont reportés, je suis sûr qu'à ce moment j'avais NAV (GPS) et ALT ou VS - 400.

En ce qui concerne ces paramètres, je ne sais pas s'ils sont envoyés par l'avion ou dérivés (au sens mathématique) des réponses mode S (ou d'une base de données):

• Vitesse sol
• vario
• route (track)
• position (coordonnées géographiques
• type OACI
• Vent, force et direction (est-ce l'avion qui l'envoi ? est-ce déduit de vitesse, route, cap ?)
• vitesse vraie
• déclinaison magnétique

Les éléments suivants ne sont pas reportés :

• HDG sel
• OAT

Ca ne dit pas que le controleur voit toutes ces infos ni que les systèmes les traitent. En tout cas, si ça l'avait été en 2023, on peut supposer que l'A320 qui a fait une RdG à 6 ft du sol 1 NM avant la piste à Roissy aurait été détecté avant (supposition que le système alerte si le QNH sélecté n'est pas celui du jour).

Claude

doulou1 a écrit : ↑Hier, 16:20 qu’en est il de l’Italie? Merci.

Il y a beacoup de class A et les FIS en Golf n'ont pas de radar, ils preferent Zulu & Yankee dans IFPS, et il n'y a pas d'approche à vue.


D'un autre cote c'est loin d'etre le pays le plus hostile à l'IFR sous FL200: sortir et revenir de l'espace controle en Zulu ou Yankee est hyper simple, le FIS en Golf tient a donner la clairance et "offrir un service" aux VFR qui cherchent à passer IFR (mais il faut preparer une ETA et un VOR). Pour voler IFR controlé, il faut voler tres haut (FL120 de memoire).


Si besoin, tu peux demander des percees IFR puis remise de gas VFR sur des gros terrains, elles sont gratuites. En plus, les ATC (Milan, Rome) sont ok pour donner des clairances VFR en Alpha à condition de soumettre un plan de vol (Victor, Yankee, Zulu), voler tres haut que l'altitude radar, et savoir naviguer en guidage ou points gps/vor. Je ne sais pas s'ils ont une exemption nationale du SERA mais voler VFR en Alpha est "business as usual"

Cls a écrit : ↑Hier, 18:49 En tout cas, si ça l'avait été en 2023, on peut supposer que l'A320 qui a fait une RdG à 6 ft du sol 1 NM avant la piste à Roissy aurait été détecté avant (supposition que le système alerte si le QNH sélecté n'est pas celui du jour)

A ma connaissance, ce n'etait pas affiche cote ATC.

Le MSAW ATC sera desactive dans ce genre de situations et la couverture radar n'est pas assuree en segment final en RNP: l'ATC Tour en procedure RNP n'as pas besoin d'etre qualifie radar ou equipe radar (tu peux meme avoir un AFIS à la tour en RNP).

En guidage radar sur ILS CAT-I, l'ATC APP peut detecter les mauvais calages QNH de +/-6mb avec la verification du ModeC, c'est obligatoire en guidage. En guidage sur ILS CAT-II, l'ATC TWR avec radar peut faire une alerte lors d'une d'inteception du mauvais glide.

Mais en direct RNP, l'ATC n'a rien à faire, c'est le pilote qui se demerde et s'il n'a pas un glide LPV bah le QNH est sa responsabilite: un avion de ligne qui fait BARO L/VNAV sans LPV en meteo hardcore, c'est tres dangereux, meme irresponsable !

Merci. Effectivement, c'est dit très clairement, l'approche de CDG reçoit notamment l'information d'altitude select, mais pas le baro setting. C'est la seule, avec les centre en route.

J'avais lu le rapport, mais oublié cette partie.

Claude

Lien vers le rapport

https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... gaulle-95/

Cls a écrit : ↑Hier, 22:00 Merci. Effectivement, c'est dit très clairement, l'approche de CDG reçoit notamment l'information d'altitude select, mais pas le baro setting. C'est la seule, avec les centre en route.

J'avais lu le rapport, mais oublié cette partie.

Claude

En ce qui concerne le cas que j’ai rapporté , il s’agissait de la tour du Bourget

IbraBell a écrit : ↑Hier, 19:05

doulou1 a écrit : ↑Hier, 16:20 qu’en est il de l’Italie? Merci.

Il y a beacoup de class A et les FIS en Golf n'ont pas de radar, ils preferent Zulu & Yankee dans IFPS, et il n'y a pas d'approche à vue.


D'un autre cote c'est loin d'etre le pays le plus hostile à l'IFR sous FL200: sortir et revenir de l'espace controle en Zulu ou Yankee est hyper simple, le FIS en Golf tient a donner la clairance et "offrir un service" aux VFR qui cherchent à passer IFR (mais il faut preparer une ETA et un VOR). Pour voler IFR controlé, il faut voler tres haut (FL120 de memoire).


Si besoin, tu peux demander des percees IFR puis remise de gas VFR sur des gros terrains, elles sont gratuites. En plus, les ATC (Milan, Rome) sont ok pour donner des clairances VFR en Alpha à condition de soumettre un plan de vol (Victor, Yankee, Zulu), voler tres haut que l'altitude radar, et savoir naviguer en guidage ou points gps/vor. Je ne sais pas s'ils ont une exemption nationale du SERA mais voler VFR en Alpha est "business as usual"

D’accord. Il faut que je trouve l’info de qui appeler au retour pour obtenir une clearance Z en partant de l’un de leurs terrains pour connecter IFR

LC41 a écrit : ↑Hier, 17:36
La situation en France est un peu particulière dans la mesure où la France accepte des approches à vue en IFR sur la plupart des terrains même dépourvus de procédures aux instruments. et accepte volontiers l’IFR en classe G contrairement aux autres pays européens qui mettent tout en œuvre pour qu'il n'y ait pas d’IFR en classe G par différents stratagèmes.

Hors de France on doit donc annuler l’IFR. Ils considèrent aussi dans certains cas que sortir de l'espace aérien contrôlé, latéralement ou verticalement, équivaut à une annulation de l’IFR même si cela n'est pas explicité par le pilote.

Et comment font les compagnies aériennes ? En Polynésie par exemple, la moitié des vols finissent en approche à vue sur des terrains non contrôlés et sans procédure IFR, je vois mal une autorité nationale imposer un dégagement en VFR à un avion de ligne sous prétexte qu'ils ne veulent pas autoriser les approches à vue ?