Aeronet

Vous manquez grave de créativité, voici un plan de vol à croisière à 3000ft mer en Echo et 2000ft mer en Golf

N0145F030 ARSIL1E ARSIL DCT OGMAP DCT URELO DCT WERZU DCT APPOC DCT FUZKA DCT VANEX/N0145F020 DCT NERIN VFR



Avec ça j'arrive à 1500ft mer verticale Lognes en IFR, je peux aussi annuler IFR à NERIN avec Seine à 3000ft sous class Echo (3500ft partout a Paris). Entre NERIN-Lognes, je passe à 1500ft mer qui me donne ma marge de 1000ft obstacles à +/-5nm


L'autre façon de rejoindre Lognes c'est de percer à LeBourget ou Melun puis SVFR à 1000ft ou 1500ft, j'ai fait quelques fois mais ça ne donne pas beaucoup de marge par rapport aux obstacles contrairement à IFR à 2000ft -> 1500ft, disons c'est une histoire de goût: le seul moyen d'éviter des obstacles, c'est de voler plus haut que les obstacles, jusqu'au circuit. Ce n'est pas évident des fois mais "grosso modo" voler plus haut en croisière ou arrivée et ne descendre que pour l'atterrissage, ça aide pour éviter les obstacles...

C'est vrai que la Class A est compliqué: le VFR est interdit, l'IFR sous MRVA est interdit et pour pénétrer en LFR205, il faut être sur SID ou STAR, c'est écrit dans AIP ENR et dans CFMU (max DCT = 0nm hors SID/STAR). Ceci dit, je décolle des fois en IFR depuis Pontoise (sans ATC TWR) ou j'arrive la nuit vers Pontoise (sans APP LBG), l'ATC de CDG m'envoie en VFR/VMC dans ou hors Class A

Pour info, il n'y a pas de SID à Pontoise et il n'y a pas de STAR & RNP quand LeBourget sont fermés, l'ATC donne l'axe de la piste en décollage vers 3000ft mer et la verticale terrain vers 2500ft mer en atterissage, ce n'est pas un "vectoring" sous l'AMG mais ils demandent de confimer VMC vers la verticale LFPT. Avant ils donnaient VOR PON mais maintenant sans VOR il faut trouver la verticale terrain à vue? une directe RNAV1 avec GPS vers la verticale terrain quand VOR est hors service reste un "bidouillage avec GPS"

J'ai l'impression que la pratique de faire une directe RNAV1 en IMC sur GPS en Golf est strictement interdite (même dangereuse) sur les vols commerciaux? c'est très déconseillée de piloter en directe RNAV1 en IMC sur GPS en Golf quand il s'agit d'un vol privé? vaut mieux rester sur un guidage RADAR en espace contrôlé ou trouver une procedure NDB ou VOR qui sont plus safe et qui ont été bien étudiée.

La prochaine fois je vais clarifier à l'ATC qu'il s'agit d'un vol privé et que j'accepter la directe GPS en Golf en IFR/IMC sous ma responsabilité? ça évitera ce drama de "gardez VFR & VMC" en Golf

J'ai toujours compris que le besoin de "maintenir VFR ou VMC" en sortie et avant entrer en Class A hors SID & STAR, c'est principalement pour dérouter hors class A en cas de panne radio ou panne de transpondeur, l'ATS peut simplement dire en cas de panne radio en Golf vous n'avez pas de clairance IFR pour entrer en espaces contrôlés, ce qui revient à ma question de limite de clairance ("clairance limits").

Ma sortie de la LFR205 class A se fait en VFR/VMC mais des fois ça m'arrive de passer IFR/IMC en Golf après en auto-info (j'ai la flemme d'éviter un nuage), si j'arrive pas à me poser sur un terrain sans procédure et je perds ma radio, je vais plutôt aller vers LGL et dérouter à Cherbourg, Reims ou Amiens. Je n'imagine même pas le bordel si je monte dans LFR205 avec 7600 ou 7700 pour dérouter à Melun, Toussus, LeBourget sans radio en IFR/IMC !!

L'autre raison pourquoi la descente sous LFR205 (Alpha) n'est pas possible: c'est que les ATC Alpha à Orly & CDG ne sont pas des SIV et ils ne font pas "l'info en Golf" (c'est comme ATC Charlie à Lyon, ATC Charlie à Nice...). Les SIV c'est très différent, ils gèrent Golf, Echo et Delta: ils font ATC Echo pour IFR, FIS Echo pour VFR, FIS Golf pour IFR, et font ATC pour VFR & IFR. Parfois c'est la même personne qui fait sol, tour, approche sur un gros terrain (et approche sur d'autres terrains voisins) en plus de l'info de vol aux vols non-contrôlés, les clairance des airways pour les vols instruments, la clairance d'entrée en espace aérien Français, le suivi des vols internationaux, le suivi des vols de nuit...

Il y a un autre cas ou la DCT IFR termine la clairance de route IFR c'est en traversée de la frontière ou zones de contrôle (FIR).

Le manuel Eurocontrol distingue entre la traversée de la frontière/FIR en DCT+EANC (sur une directe non publiée) et EAC+AWY (route publiée avec espaces contrôlés):
* La partie DCT entre deux FIRs n'est pas validée en CFMU pour un plan de vol IFPS, elle est traitée comme une directe sur un morceau VFR d'un plan de vol AFTN: il faut mettre une EET au FIR boundary comme prescrit par l'OACI.
* La partie AWY entre deux FIRs est validée dans CFMU comme plan de vol IFPS sur une route Eurocontrol qui fait partie du "single European Sky", le CFMU va générer un calcule de la traversée et il va distribuer le plan de vol aux deux ATC des deux côtés.

Ceci dit le RAD réduit considérablement la possibilité de passer la frontière en DCT sans être sur un AWY avec espaces aériens des deux côtés, mais ça arrive des fois et ça surprend: le pilote qui n'as plus sa clairance IFR et le control qui se demande qu'est ce que ce VFR qui vient de l'autre côté fait chez moi car il n'a pas eu le plan de vol, ni le handover...

Les procédures ATS sont aussi différentes:
* Dans le premier cas il faut passer pas le CIV (Paris Info, London Info, Dutch Mil, Wein Info) qui coordonne l'entrée en espaces contrôlés avec les "vrai ATC" (Paris control, London Control, Amersterdam...), il faut changer le code tranpondeur et raconter sa vie !
* Dans le deuxième cas ça passera tranquille en IFR, on garde quasiment le même code transpondeur et la clairance de route couvre la traversée du FIR sur l'airway.

Ce n'est pas un problème quand on vole +FL200 car la "Class Chalie Européenne" est partout avec radar obligatoire mais ça devient un casse tête et il faut connaître comment résoudre le puzzle quand on vole très bas FL40-FL120 avec un avion qui n'est pas très performant entre deux pays qui ont des altitudes très différents pour les espaces contrôlés, les routes ou font des distinctions entre l'info (FIS) et control (ATC), surtout quand c'est deux services différents par deux personnes différentes.


En cas de panne radio en Golf sur une DCT entre FIR Pays, la clairance limite c'est le FIR boundary, surtout si l'autre côté exige un contact radio et identification !

En cas de panne radio sur un airway AWY Eurocontrol, on continue comme prévu dans le plan de vol

Quand on va au UK a FL70 avec Lille, on passe l'avion a London Info avec 'remain outside controlled airpsace' (London Terminal Control demande min FL100-FL120 pour donner FIS aux IFR en Golf, ils envoient les plans de vols sou FL90 a la poublelle). Quand on va en Italie a FL80 depuis la Corse, on passe l'avion a Rome Info pas Rome ATC mais ils sont ok pour IFR en Golf et sont top pour redonner la clairance. Quand on va en Espagne a FL80 avec Biaritz, on passe l'avion a Popmolna qui demande min FL150, sinon VFR...