Aeronet

Gloster a écrit : - Nombre de 777 à AF
- Nombre flotte Air France en comptant HOP!
- Rôle de la turbine dans un réacteur ( Compresser l'air, dilater les gaz, accélérer les gaz,?)
- Qu'est ce qu'un Super Constellation (Quadrimoteur, Alignement d'étoiles, Bi réacteur et le reste je sais plus)
- Fuel Flow d'un 320
- "altitude ressentie" dans un avion pressurisé
- Le surnom du P51
- Nombre de pistes à CDG avec orientation
- Une question sur le kérosène (essence ? Pétrole ? Mélange alcool et autres?)
- Sur quoi agir pour avoir un vol symétrique
- Une question sur le Buffeting
- Tentative de traversé de l'atlantique nord d'est en ouest par qui?
- Année d'entrée du 787 à AF ? (2016)
- Nuage dangereux pour l'aviation ?
- Année de création d'AirFrance ? 1933
- Un avion décroche toujours au même ? angle d'incidence
- Fonctionnement inverseur de poussée ? Inverser le sens des gaz en sortie
- Calage altimétrique standard ? 1013.2 mb
- Plus court chemin entre Paris et San Francisco (via le Groenland,Acores)
- Paris est sur le même méridien/(ou lattitude?) que (Québec? NewYork ?)
- Température à 5000 pieds
- Rôle des volets hypersustensateurs
- Comment fonctionne un altimètre ?
- La nature de l’énergie transmise aux gouvernes (électrique, hydraulique...)
- Manche à gauche, quelles gouvernes bougent?
- Sur quel paramètre un bouchage des sondes de mesure de pression statique influe t-il ?
- Rôle des reverses/inverseur de poussée :inverse le flux d'air..générateurs de traînée, on parle de contre poussée, ils inversent le flux sortant du moteur.

J'ai eu cette série là, dans ce que tu as mis, il me semble qu'il y'a deux fois la question sur les reverses

- Fonctionnement inverseur de poussée ? Inverser le sens des gaz en sortie

et

- Rôle des reverses/inverseur de poussée :inverse le flux d'air..générateurs de traînée, on parle de contre poussée, ils inversent le flux sortant du moteur.

il me semble que c'est la même chose, ou je me trompe

Puis j'ajouterai à cette liste deux questions dont je me souviens :
- Fonction du TCAS (anti-collision)
- Motorisation de l’ATR42 (turbopropulseurs)

Ce qui nous fait un total de 28.. Il en manque deux, si quelqu'un se souvient !

- A quel moment de la journée la température est-elle minimale ? (une heure avant le levé du soleil, à minuit, une heure après le levé du soleil, au levé du soleil)
- Une question sur à quel moment on risque d'avoir du brouillard en fonction du point de rosé et de la température air sec.

Ce sont ces deux là, notre série est complète

benjamone a écrit :
Glennnn a écrit :
Quentin31 a écrit :Pour le dégivrage sur a320 j'ai répondu air chaud... ATA30
Glycol sur toute la structure avant le décollage et air chaud ensuite pour les anti-ice je crois, je ne sais pas comment la question était posée ?

Sinon pour le facteur le plus limitatif au décollage j'aurais aussi mis vent arrière... On doit largement pouvoir décoller avec 20 kts (et plus) travers mais la même valeur en vent arrière ça doit être... spécial.
J'ai mis vent arrière aussi mais après-coup, je me suis demandé si ce n'était pas un piège : théoriquement vrai mais, y a t il beaucoup de pistes qui n ont qu un QFU? (il me semble qu ils précisaient, "Pour un avion de ligne...").

Fallait-il faire attention à la différence entre le "dégivrage" et "l'antigivrage" ?

Le dégivrage c'est qu'on laisse un début de formation de glace et par exemple, on fait gonfler des boudins de manière pneumatique

Pour l'antigivrage, c'est des techniques qui empêche la formation de glace, type air chaud dans le bord d'attaque.

J’apporte ma petite pierre à l’édifice étant ingénieur dans l’aero :
L’ordre est bien (soufflante) > compresseur > chambre combu > turbines > tuyère
Les turbines servent à entraîner la soufflante et certains étages de compresseur dans certains cas. Contrairement à un des messages précédents, la chambre de combu ne sert qu’à augmenter la température du fluide, pas la pression. On fait même souvent les calculs en la considérant isobare. La tuyère sert à accélérer le gaz brulé pour fournir la poussée (attention la majeure partie de la poussée vient de la soufflante et du flux secondaire).

L’anti ice se fait par air très chaud provenant des derniers étages de compresseurs en général. Il passe par des tuyaux assez lourds installés juste derrière les bords d’attaque.

Je me rappelle plus des chiffres exacts mais il fait environ -40°C à 20000ft. (Les repères étant -56 à 11000m environ et -6,5° tous les 1000m)

Les reverse (inverseur de poussée) ne servent qu’à « inverser » la poussée. Ils sont utilisés qu’au sol une fois le posé sûr. Les spoilers servent à détruire la portance / augmenter la traînée afin de ralentir ou descendre plus sec sans aller trop vite.
Voilà c’est les quelques trucs que j’avais en tête

Si vous avez des questions d’aérodynamique, hésitez pas c’est mon domaine

[quote="Teekee"]Je me rappelle plus des chiffres exacts mais il fait environ -40°C à 20000ft. (Les repères étant -56 à 11000m environ et -6,5° tous les 1000m) [/quote]

En atmosphère standard. Il fait 15°C au niveau 0 et le gradient de température est -2°C tous les 1000ft (-6,5°C tous les 1000m comme tu as dis) donc à 20 000ft il fait -25°C

Teekee a écrit :Je me rappelle plus des chiffres exacts mais il fait environ -40°C à 20000ft. (Les repères étant -56 à 11000m environ et -6,5° tous les 1000m)

J'avais en tête qu'on perdait 2°C/1000ft, donc en partant d'une atmosphère standard (ie. 15°C au niveau de la mer), on obtient -25°C à 20000ft.

Ce qui pourrait être pas mal c'est de créer un topic dédié à la culture aéro et à l'univers d'AF (histoire, actualité etc.), en vue de l'année prochaine (ou même des sélections, il y aura peut-être aussi des questions sur le sujet)

Chacun pourrait y mettre ses anecdotes et partager son savoir ou des liens s'il le souhaite. Ce serait une sorte d'encyclopédie participative "made in aéronet"

En effet c’est -25 dans ces conditions au temps pour moi! J’ai l’habitude de partir des conditions normales et pas standard

d’où 0 au sol. (En soi c’est plus réaliste vu que j’habitue en Suède)

Bonjour,

Même série que vous Gloster, Ces96 et Paul19GDn. Et j'ai répondu au pif sur le point de rosée d'ailleurs, les souvenirs du BIA sont loin

Bonjour,

J'ai du répondre à 4 ou 5 questions sur cet exercice pas la folie! Et je ne pense pas que j'aurai pu répondre à plus même avec une grosse révision de la culture générale aero. Quel est le poid de ce test par rapport au à la totalité du psy0?

Merci beaucoup

Pour ma part et ça n'engage que moi, je pense que la culture aero est une sorte de bon bonus a la selection. Quelqu'un qui n'a pas pu bénéficier d'heure de vol ou même avoir pu toucher à de l'aero ne pouvait pas repondre a l'aerotechnique, de même que quelqu'un d'ultrapassionne connaisse toute l'histoire de chaque avion. Je pense que ce test est une indication pour montrer ceux qui en veulent et qui on fait les recherches nécessaires pour en repondre au max qu'ils peuvent. Je ne pense pas que ne pas savoir combien de moteur avait le DC 4 soit un critère d'elimination. Du moins c'est ce que je pense je me trompe peut être.

Gloster a écrit : - Nombre de 777 à AF
- Nombre flotte Air France en comptant HOP!
- Rôle de la turbine dans un réacteur ( Compresser l'air, dilater les gaz, accélérer les gaz,?)
- Qu'est ce qu'un Super Constellation (Quadrimoteur, Alignement d'étoiles, Bi réacteur et le reste je sais plus)
- Fuel Flow d'un 320
- "altitude ressentie" dans un avion pressurisé
- Le surnom du P51
- Nombre de pistes à CDG avec orientation
- Une question sur le kérosène (essence ? Pétrole ? Mélange alcool et autres?)
- Sur quoi agir pour avoir un vol symétrique
- Une question sur le Buffeting
- Tentative de traversé de l'atlantique nord d'est en ouest par qui?
- Année d'entrée du 787 à AF ? (2016)
- Nuage dangereux pour l'aviation ?
- Année de création d'AirFrance ? 1933
- Un avion décroche toujours au même ? angle d'incidence
- Fonctionnement inverseur de poussée ? Inverser le sens des gaz en sortie
- Calage altimétrique standard ? 1013.2 mb
- Plus court chemin entre Paris et San Francisco (via le Groenland,Acores)
- Paris est sur le même méridien/(ou lattitude?) que (Québec? NewYork ?)
- Température à 5000 pieds
- Rôle des volets hypersustensateurs
- Comment fonctionne un altimètre ?
- La nature de l’énergie transmise aux gouvernes (électrique, hydraulique...)
- Manche à gauche, quelles gouvernes bougent?
- Sur quel paramètre un bouchage des sondes de mesure de pression statique influe t-il ?
- Rôle des reverses/inverseur de poussée :inverse le flux d'air..générateurs de traînée, on parle de contre poussée, ils inversent le flux sortant du moteur.

J'ai eu la même série. Je suis tomber dans le panneau pour la latitude de Paris. Beaucoup de question auxquelles je n'ai pas pu répondre. Pour la question sur la gouverne, je n'ai pas répondu car il me semble que les derniers avions sont tout électrique ce qui permet notamment d'alléger l'avion. Est-ce que j'aurai mal compris?
Pour la turbine, le problème est que dans les réponse, il n'y avait pas un truc du genre "faire tourner le ventilo". Du coup pas évident de répondre.

H2-Maverick a écrit :Pour ma part et ça n'engage que moi, je pense que la culture aero est une sorte de bon bonus a la selection. Quelqu'un qui n'a pas pu bénéficier d'heure de vol ou même avoir pu toucher à de l'aero ne pouvait pas repondre a l'aerotechnique, de même que quelqu'un d'ultrapassionne connaisse toute l'histoire de chaque avion. Je pense que ce test est une indication pour montrer ceux qui en veulent et qui on fait les recherches nécessaires pour en repondre au max qu'ils peuvent. Je ne pense pas que ne pas savoir combien de moteur avait le DC 4 soit un critère d'elimination. Du moins c'est ce que je pense je me trompe peut être.

Que tu ne connaisses pas disons le Boeing 314 ça se comprends, mais les DC-3/DC-4/Super Constellation c'est quand même des classiques. Et ça parait normal aussi de s'intéresser à la compagnie dans laquelle on veut rentrer, et aux avions qu'on va peut-être y piloter (A320, bon le fuel flow d'accord, mais le nombre de 777/787, la taille de la flotte, ça me parait normal).

MikAd0 a écrit :
Gloster a écrit : - Nombre de 777 à AF
- Nombre flotte Air France en comptant HOP!
- Rôle de la turbine dans un réacteur ( Compresser l'air, dilater les gaz, accélérer les gaz,?)
- Qu'est ce qu'un Super Constellation (Quadrimoteur, Alignement d'étoiles, Bi réacteur et le reste je sais plus)
- Fuel Flow d'un 320
- "altitude ressentie" dans un avion pressurisé
- Le surnom du P51
- Nombre de pistes à CDG avec orientation
- Une question sur le kérosène (essence ? Pétrole ? Mélange alcool et autres?)
- Sur quoi agir pour avoir un vol symétrique
- Une question sur le Buffeting
- Tentative de traversé de l'atlantique nord d'est en ouest par qui?
- Année d'entrée du 787 à AF ? (2016)
- Nuage dangereux pour l'aviation ?
- Année de création d'AirFrance ? 1933
- Un avion décroche toujours au même ? angle d'incidence
- Fonctionnement inverseur de poussée ? Inverser le sens des gaz en sortie
- Calage altimétrique standard ? 1013.2 mb
- Plus court chemin entre Paris et San Francisco (via le Groenland,Acores)
- Paris est sur le même méridien/(ou lattitude?) que (Québec? NewYork ?)
- Température à 5000 pieds
- Rôle des volets hypersustensateurs
- Comment fonctionne un altimètre ?
- La nature de l’énergie transmise aux gouvernes (électrique, hydraulique...)
- Manche à gauche, quelles gouvernes bougent?
- Sur quel paramètre un bouchage des sondes de mesure de pression statique influe t-il ?
- Rôle des reverses/inverseur de poussée :inverse le flux d'air..générateurs de traînée, on parle de contre poussée, ils inversent le flux sortant du moteur.
J'ai eu la même série. Je suis tomber dans le panneau pour la latitude de Paris. Beaucoup de question auxquelles je n'ai pas pu répondre. Pour la question sur la gouverne, je n'ai pas répondu car il me semble que les derniers avions sont tout électrique ce qui permet notamment d'alléger l'avion. Est-ce que j'aurai mal compris?
Pour la turbine, le problème est que dans les réponse, il n'y avait pas un truc du genre "faire tourner le ventilo". Du coup pas évident de répondre.

Si, il y avait "entrainer le compresseur", ce qui revient à "faire tourner le ventilo" .

Pour ma part et ça n'engage que moi, je pense que la culture aero est une sorte de bon bonus a la selection. Quelqu'un qui n'a pas pu bénéficier d'heure de vol ou même avoir pu toucher à de l'aero ne pouvait pas repondre a l'aerotechnique, de même que quelqu'un d'ultrapassionne connaisse toute l'histoire de chaque avion. Je pense que ce test est une indication pour montrer ceux qui en veulent et qui on fait les recherches nécessaires pour en repondre au max qu'ils peuvent. Je ne pense pas que ne pas savoir combien de moteur avait le DC 4 soit un critère d’élimination. Du moins c'est ce que je pense je me trompe peut être.

On est d'accord pour dire que c'est un métier exigent et des études assez intenses qui requièrent des compétences techniques, psychologiques, d'analyse etc, et donc c'est normal d’être sélectionné sur des tests de logique et de raisonnement.
Par contre, se dire qu'il faut uniquement ces compétences pour devenir pilote, je suis convaincu que c'est une erreur, et les questions de culture G aéro ont leur importance je pense, car on ne se lance pas dans ce genre d'aventure si on a pas un minimum d’intérêt pour la discipline, passer l'ATPL en 6 mois, passer les qualifs etc ça demande un investissement personnel et donc une certaine motivation.
Je pense que la motivation joue beaucoup sur la réussite d'un candidat ou son échec.

Après je dis certainement pas que quelqu'un qui aurait découvert cette passion y'a 3 mois ne mérite pas ça chance, par contre ne jamais s'etre intéressé et se dire "tiens c'est ça peut être marrant d'essayer ça", et se casser la figure car on ne connait absolument pas le monde dans lequel on s'engage c'est problématique.

MikAd0 a écrit :
J'ai eu la même série. Je suis tomber dans le panneau pour la latitude de Paris. Beaucoup de question auxquelles je n'ai pas pu répondre. Pour la question sur la gouverne, je n'ai pas répondu car il me semble que les derniers avions sont tout électrique ce qui permet notamment d'alléger l'avion. Est-ce que j'aurai mal compris?
Pour la turbine, le problème est que dans les réponse, il n'y avait pas un truc du genre "faire tourner le ventilo". Du coup pas évident de répondre.

La turbine fait tourner le compresseur en dilatant et en refroidissant les gaz.

Les avions tout électrique ou plus précisément "fly by wire" peuvent garder des actionneurs hydrauliques. Le 320 c'est de l'hydraulique piloté par signal électrique. Hormis le trim de profondeur et la rudder je crois (la commande est mécanique)
Il me semble qu'un des avions les plus évolués sur ce point, conserve encore des actionneurs principalement hydrauliques (et il y a une partie des actionneurs qui sont électriques)

Le premier point fait partie du programme ATPL théorique, le second c'est à la fois ATPL th pour les généralités et QT pour un avion en particulier.

F-BOZK a écrit : Si, il y avait "entrainer le compresseur", ce qui revient à "faire tourner le ventilo" .

Ah j'ai pas du bien le lire, autant pour moi. Merci.

Dubble a écrit : La turbine fait tourner le compresseur en dilatant et en refroidissant les gaz.

Les avions tout électrique ou plus précisément "fly by wire" peuvent garder des actionneurs hydrauliques. Le 320 c'est de l'hydraulique piloté par signal électrique. Hormis le trim de profondeur et la rudder je crois (la commande est mécanique)
Il me semble qu'un des avions les plus évolués sur ce point, conserve encore des actionneurs principalement hydrauliques (et il y a une partie des actionneurs qui sont électriques)

Le premier point fait partie du programme ATPL théorique, le second c'est à la fois ATPL th pour les généralités et QT pour un avion en particulier.

Merci pour les précisions.

Dubble a écrit :
LucsBx a écrit :https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Instrum ... ing_System
Si on s’en tiens a ces explications alors la réponse « aucune visibilité » (pour atterrissage auto A320) paraît correct non?
Ca dépend du manex d'AF semble-t-il.

Flo, Tofly une réponse

Je suis désolé, je suis le seul con de la bande à avoir lu ce topic...
DH mini sur 320 de l'ordre de 20ft ou 22ft suivant les avions. RVR mini 75m. Pas de no dh donc.

Dubble a écrit :Grosso modo 2t par moteur.
Tu peux faire le calcul à la louche avec les données de wikipedia.

La c'est plus une louche c'est une brouette. 2.4t pour les 2 moteurs.

Il y avait également le rôle des spoilers

no-plane-no-gain a écrit :Il y avait également le rôle des spoilers

Pas plutôt les aérofreins ?

iPoriel a écrit :
no-plane-no-gain a écrit :Il y avait également le rôle des spoilers
Pas plutôt les aérofreins ?

Hmmm il me semblait spoilers mais maintenant j'ai un doute haha

Aeronet

[Débrief] Psy 0 Culture générale aéro

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