Merci les Lines Training !

[Squish]

bientôt on entendra des mayday car le DV est en panne

[Dubble]

bientôt on entendra des mayday car le DV est en panne

C'est ça de voler à l'AP en permanence..

[971Flyer]

Avoir le FD activé ne veut pas dire AP engagé Dubble. Il n'y a rien pour l'instant nous empêchant de voler en manuel. Certaines bases sont d'ailleurs bien connues pour la pratique du manual flying. En parlant d'AP je suis sur qu'il y a beaucoup de boîtes où tu enclenches au plus tot et tu déconnectes aux minis... Et puis il y a des choses bien plus importantes que de soucier de voler en raw data ou pas.

[Dubble]

Avoir le FD activé ne veut pas dire AP engagé Dubble. Il n'y a rien pour l'instant nous empêchant de voler en manuel. Certaines bases sont d'ailleurs bien connues pour la pratique du manual flying. En parlant d'AP je suis sur qu'il y a beaucoup de boîtes où tu enclenches au plus tot et tu déconnectes aux minis... Et puis il y a des choses bien plus importantes que de soucier de voler en raw data ou pas.

Ce qui m'importe en tant que passager c'est que les pilotes soient capables de piloter même s'ils perdent toutes leurs protections et automatismes (en situation de stress donc, puisque ce sont des pannes), et il me semble que voler en permanence avec l'AP engagé n'est pas idéal pour ça. Suivre les FD c'est pas non plus idéal.

Messages donneurs de leçons dans 3... 2... 1...

[Le chat blanc]

Avoir le FD activé ne veut pas dire AP engagé Dubble. Il n'y a rien pour l'instant nous empêchant de voler en manuel. Certaines bases sont d'ailleurs bien connues pour la pratique du manual flying. En parlant d'AP je suis sur qu'il y a beaucoup de boîtes où tu enclenches au plus tot et tu déconnectes aux minis... Et puis il y a des choses bien plus importantes que de soucier de voler en raw data ou pas.

Ce qui m'importe en tant que passager c'est que les pilotes soient capables de piloter même s'ils perdent toutes leurs protections et automatismes (en situation de stress donc, puisque ce sont des pannes), et il me semble que voler en permanence avec l'AP engagé n'est pas idéal pour ça. Suivre les FD c'est pas non plus idéal.

Messages donneurs de leçons dans 3... 2... 1...

Au contraire, pour une fois que tu ne débites pas une énooorme connerie
Je me souviens d'un papier de Jacques Rosay expliquant que piloter avec les FD ne pouvait être considéré comme un entraînement efficace au pilotage manuel, tant leur aide est importante. Lorsqu'elles sont affichées aux PFD, les barres indiquent au pilote ce que ferait l'AP, et le pilote, en les suivant, se comporte donc comme l'AP. Notre littérature nous invite d'ailleurs, lorsque les circonstances le permettent, à utiliser les différents modes de pilotage:
- AP on, FD on, A/THR on
- AP off, FD on, A/THR on
- AP off, FD on, A/THR off
- AP off, FD off, A/THR on, bird on ou off
- AP off, FD off, A/THR off, bird on ou off

Le pilotage manuel est mis à l'épreuve dans les deux derniers cas de figure. Si un pilote ne s'exerce pas, il perd ses compétences, dont celle-ci. Une compagnie peut souhaiter réduire l'espace de liberté de ses pilotes en restreignant le pilotage manuel et ainsi réduire, entre autres, les risques d'approches non stabilisées. A long terme par contre, qu'en sera-t-il des compétences de base des pilotes, donc de la sécurité des vols? Hélas, lorsque ceux qui dirigent raisonnent comme de simple comptables, le court terme l'emporte dans de trop nombreux exemples.

[Dubble]

J'oubliais l'ATHR dans le lot.
Sur un appareil à réaction qui met 4-5 secondes à passer de idle à plein gaz, l'aide doit être précieuse.
Mais même raisonnement que pour les AP/FD.

Quelles sont les circonstances qui vous amènent à voler avec tout sur off ?
Est-ce le commandant qui peut décider de faire un entrainement à l'IFR raw data en conditions imc normales ?
Ou alors est-ce que plus il fait beau et jour et plus on coupe les automatismes ?

Au passage, tu as mis dans ta liste la coupure ATHR avant la coupure FD.
Pour toi c'est plus difficile de piloter avec les FD et sans ATHR que avec ATHR et sans FD ? Intuitivement j'aurais pas dit ça (cf les 5 secondes de temps de réaction)

[flyingtom]

J'oubliais l'ATHR dans le lot.
Sur un appareil à réaction qui met 4-5 secondes à passer de idle à plein gaz, l'aide doit être précieuse.
Mais même raisonnement que pour les AP/FD.

Quelles sont les circonstances qui vous amènent à voler avec tout sur off ?
Est-ce le commandant qui peut décider de faire un entrainement à l'IFR raw data en conditions imc normales ?
Ou alors est-ce que plus il fait beau et jour et plus on coupe les automatismes ?

Au passage, tu as mis dans ta liste la coupure ATHR avant la coupure FD.
Pour toi c'est plus difficile de piloter avec les FD et sans ATHR que avec ATHR et sans FD ? Intuitivement j'aurais pas dit ça (cf les 5 secondes de temps de réaction)

L'ATHR est une bonne aide mais parfois elle peut te compliquer les choses ... de plus, tu as un Speed trend (un vecteur sur le bandeau de vitesse qui t'annonce les variations de vitesse) ce qui aide pour afficher une poussée . On deconnecte tout en général quand il fait beau , pas fatigué et sur un terrain connu ... ca ne sert à rien de frimer par exemple à Gatwick où la finale est très courte avec des séparations réduites et un traffic extrêmement dense . A Nice par exemple, il fait beau et c'est sympa de reprendre à la main pour l'approche en 04.

[Flo_dr400]

La première chose qui importe c'est d'être à l'aise, donc bien entraîné avec tous les modes d'automatismes, car tu ne sais jamais ce que l'avion peut te laisser en cas de panne. Le simu est une aide, mais il ne remplace pas la vraie vie, particulièrement pour un avion comme le 737 qui se pilote aussi aux fesses, tu ne sens pas l'avion et l'air au simu.

La seconde, c'est de choisir un mode d'automatisation adapté aux conditions. Tout déconnecter sous prétexte qu'il fait cavok et que l'approche est jolie alors que ton collègue t'a répété tout le vol qu'il était épuisé, c'est débile. Inversement, faire toutes les approches au PA jusqu'au minima pour pas vouloir s'embêter, c'est tout aussi débile.

Garder l'A/THR lors d'une approche à la main, ça a un intérêt certain sur des procédures un peu complexes, je pense aux arrivées Calvi ou Ajaccio par exemple. La tenue de vitesse par l'automatisme te libère de la disponibilité pour le suivi de trajectoire, ce qui évidemment ne dispense pas de la surveiller. Par contre en enlevant de la difficulté au pilotage, elle diminue la compétence du pilote qui n'utiliserait que cette méthode en pilotage "manuel". Il en va de même pour le bird.
Sur 737 chez TO on a réglé le problème, le pilotage mixte est interdit sauf au décollage. Si AP off, alors auto manette off obligatoirement.

Ce qui est intéressant en pilotage manuel, c'est le retour aux bases qu'il t'impose : couple assiette/poussée, gestion des effets moteurs et traînées (sauf sur Airbus qui est une espèce de mode CWS géant), anticipation des écarts, etc. Comme en tour de piste à l'aéroclub en fait, à toi de sentir la dégueulante qui suivra la pompe que tu viens de prendre.

Enfin, concernant les moteurs, en approche il faut éviter absolument de passer en idle, ça permet de garder des temps de réaction corrects. C'est un des défauts de l'A/THR de l'Airbus, elle ne se limite pas et parfois tu te fais des frayeurs quand tu vois qu'elle galère à enrouler alors que la vitesse agonise.

[971Flyer]

Entièrement d'accord avec Flo ! Et sinon chez nos amis d'EZY vous faites du raw data parfois ?

[Squish]

Sur 737 chez TO on a réglé le problème, le pilotage mixte est interdit sauf au décollage. Si AP off, alors auto manette off obligatoirement.

Ce n'est pas propre à TO mais la procédure Boeing, ou alors ça a changé...

[Flo_dr400]

Sur 737 chez TO on a réglé le problème, le pilotage mixte est interdit sauf au décollage. Si AP off, alors auto manette off obligatoirement.

Ce n'est pas propre à TO mais la procédure Boeing, ou alors ça a changé...

Je n'ai pas de recul sur ce que font les autres, donc c'est probablement vrai. La rédaction du FCOM m'avait semblé laissé entendre que c'était possible, mais je peux me tromper.

[Super Cub]

As-tu contacté Martin Duffy du RPG ? Ca pourrait l'intéresser ! Il aura peut être des coordonnées à te passer si tu souhaites informer l'IAA.

Jai lancé un rapport a l'IAA car javais aussi eu droit au tea and biscuit apres avoir appelé "fatigued" lan dernier .. jamais eu de reponse autre que "we acknoledge we received your report ..."

Pour Flo, l'interdiction du raw data n'est pas un problème puisque de l'entraînement est prévu à chaque simu

vaste blague de Ryr, sauf que le jour 1 du simu , consacré au vol manuel , na pas eu lieu pour beaucoup de FO entre mars et mai car pas assez de slot simu .. et accord IAA
tu fais tes 10 min de manuel et t'es bon pour 6 mois ..

Avoir le FD activé ne veut pas dire AP engagé Dubble. Il n'y a rien pour l'instant nous empêchant de voler en manuel.
[...] Et puis il y a des choses bien plus importantes que de soucier de voler en raw data ou pas

Faudra que tu relises les airfield brief alors ... "mandatory use of AFDS" sur un terrain sur quatre environ "Maximize use of AFDS" sur un terrain sur trois
quand le brief ne dit rien , cest le mec a gauche qui t' impose d enclencher le bazard au plus vite ..
Si ca ne te parait important , parfait tu feras un bon pur produit compagnie !
je te conseille un sejour dans des bases telle que PIK , BRS , EMA , MAD , BCN , SXF , HHN (dont le BC , qui a l époque sétait crashé en planeur en décrochant à 50 pieds , a interdit les visuelles sur son terrain et demande a ses copis de déconnecter le PA à 158 pieds systématiquement , je vole avec pas mal de FO qui sortent de LT a HHN .. castatrophique) et bien dautres bases encore ..
Suivre les DV , un gamin de 6 ans peut le faire , mais pour comprendre ca il taurait fallu avoir la chance de faire du vrai manuel , pas de la playstation

L'interdiction du vol en raw data, c'est de la SV ? Voilà une nouveauté... Ils n'ont pas dû bien lire ce qu'écrivent l'EASA, la FAA, le NTSB, Boeing et Airbus...

les mecs de Boeing était venu faire un road show l an dernier et ryanair les avait dégager cause désaccords vis à vis du manuel sans DV

un petit apercu de ce que vaut le niveau de vol manuel a Ryr
Ici un TRE / training captain avec 15 ans ds la boite (!) , admirez le travail vers 01min20 ..


enfin, un Ryanair a touché une nacelle moteur il y a 3 jour à STN à l'atterrissage par bonne météo et vent calme
lavion est visible a coté du hangar 10 en ce moment
Simple question : pourquoi l'incident nest pas sur Avherald?
Meme question pour un autre ryanair dont les batteries ont pris feu en vol , emergency decent et avion dérouté sur BVA (pour les frenchy qui posent a BVA , demandez aux coordos , ils ont quelques photos ...)

[4T60A]

Le FCOM Airbus préconise que l'A/THR soit utilisé en utilisation quotidienne, en ligne. Un FCOM dont certaines phrases donnent l'impression d'avoir été écrites par des avocats et pas par des navigants.. La raison est simple à comprendre. Airbus (tout comme Boeing) vend des avions à la pelle et certains utilisateurs sont peu expérimentés (notamment dans les compagnies asiatiques - se souvenir du crash du 777 Asiana à SFO par Cavok et vent calme il y a quelques années). Du genre ATPL tout frais et juste 1500 heures pour le CDB, et CPL-IR tout frais et juste 300 heures pour l'OPL. Le constructeur se couvre en écrivant cela.

Un copain pilote d'essai chez Airbus me dit, lui, que bien entendu, il faudrait que les compagnies "se lâchent" et encouragent l'uti en raw-data ainsi qu'en coupant les automatismes, en fonction des conditions météo et de fatigue de l'équipage.

Pour ma part, volant sur Airbus FBW donc autotrimé en mode de pilotage normal et altn, je préfère nettement effectuer mes approches A/THR "off" car affichant moi-même le régime moteur, j'arrive plus facilement à anticiper le changement d'assiette induit avec une petite pression sur le side-stick.

[Dubble]

. Du genre ATPL tout frais et juste 1500 heures pour le CDB, et CPL-IR tout frais et juste 300 heures pour l'OPL. Le constructeur se couvre en écrivant cela.

A ton avis, quelle est la courbe de progression d'un pilote ?
Ou plutôt, le nombre d'heures requises avant de voir en gros une stabilisation du niveau ?

(Pour illustrer ma question, le A des jeunes conducteurs dure trois ans car on considère qu'au bout de trois ans, l'augmentation de l'expérience de conduite ne diminue plus significativement le risque)

[Flo_dr400]

Rien à voir avec le pilotage, ça aurait pu arriver à n'importe quelle autre boîte, mais gros fou rire lors du dernier RYR en emergency entendu sur la fréquence !

Un jour de fin d'hiver, en croisière sur le Golfe de Gascogne, temps de m... sur toute la côte Atlantique. Subitement un RYR devant nous déclare un PANPAN médical et annonce qu'il déroute sur NTE, il débute la descente immédiatement. On se fait la remarque qu'on est surpris qu'il ne préfère pas BOD vue la météo, mais bon... Après quelques échanges sur la nature du problème médical et les infos pour la descente et l'arrivée sur NTE, le contrôleur propose au RYR de leur communiquer la dernière météo sur le terrain alors que l'avion approche le FL100. S'ensuit un temps parfaitement breton : vent 250/25 avec rafales à plus de 30, 2000m de visi, 300 ft de plafond, approche VOR21 en service... Gros gros blanc sur la fréquence... Dommage, ils ne devaient pas avoir de dossier météo en route... Nous avons été transférés dans la foulée, je ne sais pas où ils sont allés finalement...

[4T60A]

. Du genre ATPL tout frais et juste 1500 heures pour le CDB, et CPL-IR tout frais et juste 300 heures pour l'OPL. Le constructeur se couvre en écrivant cela.

A ton avis, quelle est la courbe de progression d'un pilote ?
Ou plutôt, le nombre d'heures requises avant de voir en gros une stabilisation du niveau ?

(Pour illustrer ma question, le A des jeunes conducteurs dure trois ans car on considère qu'au bout de trois ans, l'augmentation de l'expérience de conduite ne diminue plus significativement le risque)

Difficile à dire... Tout dépend à mon avis du background des impétrants. Les gars qui sont passés par le travail aérien et/ou par les armées sont connus pour avoir en général un bon savoir faire "branleur de manche". Maintenant, pour réussir dans ce boulot, il vaut mieux présenter plusieurs "caractéristiques" personnelles et cognitives: certes un bon niveau de branlage de manche (du moins quand les conditions se dégradent - cf le 777 Asiana dont je parlais plus haut, qu'un ILS en panne de glide a conduit à être perdu par son équipage incapable de retrouver un savoir-faire basique), mais aussi une tête bien faite, avec de la rigueur intellectuelle et du bon sens paysan. Tout le monde n'est pas doté de la même façon, et c'est pour cela que constructeurs, administrations et compagnies définissent un cadre (réglementations, SOPs, etc).

Mais à mon avis, plus un pilote traverse les années, et plus il sera susceptible de reconnaître les situations qu'il convient d'éviter. Et plus il saura faire preuve de recul dans certaines situations dégradées. L'expérience remplacera alors, jusqu'à un certain stade, le cerveau devenu plus lent et moins affûté. Donc difficile à dire. Mais ce qui est sûr, est qu'un CDB aura une très grosse charge de travail avec un jeune copilote débutant qui n'a pas encore l'expérience de gros avions et/ou de l'exploitation en ligne. Passer du BE55 de la fin de la formation IR au B737 ou à l'A320 qui sont souvent les avions de base des compagnies aériennes représente quoi qu'on dise une marche importante...Et là, il vaut à mon avis mieux un CDB avec une certaine expérience qu'un primo-qualifié.

My two cents...

[CockpitSeeker]

[Encart pub: on avait déjà discuté le pourquoi du comment; plus qu'à signer ça
https://www.change.org/p/alain-vidalies ... s-de-ligne

... même si je reste un peu confus sur la dispersion des efforts (c'est la 2ème pétition sur le sujet) et le nombre de signatures à atteindre (100? Pour quelle but légal?). Bon courage.]

[chuck_73]

un petit apercu de ce que vaut le niveau de vol manuel a Ryr
Ici un TRE / training captain avec 15 ans ds la boite (!) , admirez le travail vers 01min20 ..

Il nous fait quoi ? de la mayonnaise ?

[Dan]

J'ai connu des captains qui faisaient la même mayo en finale avec juste un peu de vent de travers... Ca fout les jetons

[Squish]

le pire est qu'il y'en a qui font la même sur 320 alors que ça sert à rien sur du flybywire et surtout sur airbus.