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[BiZ]

Cela dit le Turboprop de 70 places c'est quand même plus formateur que l'A320 pour commencer.

Mais oui, t'as la plus grosse. Mais quel milieu de blaireaux :roll:

[MRA38746]

Cela dit le Turboprop de 70 places c'est quand même plus formateur que l'A320 pour commencer.

Mais oui, t'as la plus grosse. Mais quel milieu de blaireaux :roll:

Non, la plus grosse, c'est Jumbo

[looser]

J'étais rémunéré pendant mon premier line training, pas beaucoup mais quand même.

Moi perso je ne suis pas pour, mais dans ma première compagnie j'avais négocié un line training sans rémunération. Aujourd'hui je suis en CDI dans une autre compagnie. Au moins j'ai avancé.

J'ai simplement trouvé bizarre de dire que le système était bidon et qu'il tuait le métier alors que manifestement tu as joué le jeu de ce système... Je ne juge pas la décision de se payer un QT sèche, je m'étonne juste du "faites ce que je dis, pas ce je fais"... Bref

[MRA38746]

J'étais rémunéré pendant mon premier line training, pas beaucoup mais quand même.

Moi perso je ne suis pas pour, mais dans ma première compagnie j'avais négocié un line training sans rémunération. Aujourd'hui je suis en CDI dans une autre compagnie. Au moins j'ai avancé.

J'ai simplement trouvé bizarre de dire que le système était bidon et qu'il tuait le métier alors que manifestement tu as joué le jeu de ce système... Je ne juge pas la décision de se payer un QT sèche, je m'étonne juste du "faites ce que je dis, pas ce je fais"... Bref

Je ne touchais que les perdiem et les hotels en bout de ligne, pas de salaire de base. C'était ça où le chomage. Et c'est malheureusement de plus en plus la question difficile que doivent se poser les gens qui débutent.

[Erwan]

Je sais que je me ferais largement trop chier a mon avis a etre selectionne chez CTC ou une ecole de ce type (beaucoup trop formatte). C'est pas trop mon truc les conneries du genre a aller observer un turboprop de loin en costard cravatte pour pas se salir.

Un petit HS, mais juste pour rétablir un semblant de vérité...
Tu te trompes un peu, tout du moins concernant CTC...

Concernant l'uniforme...il est vrai que je me sens un peu stupide de porter un uniforme " de pilote" alors que je n'en suis pas vraiment un au sens commercial du terme. En revanche...ici on est en angleterre...pays de l'uniforme dans la scolarité. Sachant cela...c'est assez cohérent!
Concernant le turboprop de loin...là encore c'est pas vrai. Durant nos cours d'AGK nos instructeurs nous ont recommandé d'aller faire un tour à Bournemouth (ou les cadets CTC passent leur IR) pour aller jeter un œil à la maintenance, etc... Je n'y suis pas allé faute de temps, mais on nous avait aussi conseillé d'aller jeter un oeil à un fournisseur de pièce détachées, là aussi à Bournemouth...

CTC n'est pas parfaite...mais ce n'est pas le diable non plus!

[yannko]

Merci pour ces infos Erwan, et je corrige mes propos dans ce cas. Pour l'uniforme, je suis d'accord pour l'Angleterre, c'est une tradition, donc on peut rien dire a ce niveau (apres c'est comme les ecoles prives, ca peut se comprendre dans le sens ou le but est de toute facon de faire de la ligne apres, donc autant s'y habituer je presume).

C'est une bonne chose si les etudiants vont voir les ateliers de maintenance. Je pense que ca apporterait beaucoup de "mettre les mains dans le cambouis" de temps en temps pour bien comprendre les choses. Faire une 50h par exemple serait tres formateur, tomber le capot de temps en temps et regarder ou sont les elements / comment fonctionnent-ils phyisiquement (exemple: comment la manette de melange agit reellement, mecaniquement, au niveau du carbu / des injecteurs).

Un peu comme sur les carburants, avoir des notions de chimie (ultra basique et specifique: vapor lock, indice d'octane, additifs dans le Jet-A, etc..., pas besoin de sortir les equations), je trouve que c'est un bon point aussi. Apres je ne sais pas, ca fait peut-etre parti du PPL?

Apres tout, etre pilote, c'est etre polyvalent, et connaitre tous les aspects theoriques et pratiques de sa machine .

PS: tu es en formation chez CTC alors? Tu en ou / fait quoi actuellement?

[Flo_dr400]

Pourquoi, les copi 320 d'AF se sont sentis visés ? Ils sont parano ou quoi ?

Oui ça s'appelle de la parano si tu veux (bien que le terme "les copis 320 d'AF" soit surfait, on doit être 3 ou 4 sur le forum pour près de 900 au total, mais passons), mais c'est pas compliqué, remontons à un temps que tu ne peux pas connaitre sur ce forum :

Aeronet, ça fait 8 ans qu'on est dessus.

En 2005, on est venu nous expliquer (la bonne époque de mattfly) que nous les cadets on était que des petits cons qui n'avions rien à foutre en aviation et que seuls ceux qui méritaient d'être là c'était les gars qui avaient claqué des milliers d'euros dans leur formation. On nous a dit qu'on était des pistonnés nés avec une cuillère dorée dans la bouche, qu'il fallait que l'on laisse la place à ceux qui en veulent, que l'on n'avait aucune légitimité. Pour l'histoire, Biz est un fils d'immigré, quant à moi je montais toutes les semaines au terrain à vélo, je nettoyais les avions et l'été je bossais comme agent communal (arrosage, balayage des rues, etc...) pour payer mes heures de vol, mais ni l'un ni l'autre n'en tirons une quelconque gloire ou sorte d'honneur, c'est l'histoire de milliers de pilotes, certains chanceux, d'autres beaucoup moins.

La même année, le 340 s'est planté à Toronto. On est venu nous dire que c'est parce qu'il y avait un cadet au poste et que de toute façon on était que des nuls. Il s'est avéré que c'était totalement faux, aucun cadet dans cet avion, mais passons...

Dans les années qui suivaient, ça s'est un peu calmé, même si on a toujours trouvé quelques types pour venir dire que les pilotes AF sont nuls, chaque incident étant utilisé pour le démontrer.

Le Rio est arrivé, on nous a dit que c'était la faute aux formations type cadet, où on n'apprenait plus rien (coffincorner et associés). Un mot là-dessus : le rapport final est sorti, il relativise énormément la responsabilité des pilotes, mais personne n'en parle. Lorsqu'un équipage Ryanair plante un 37 en bout de piste à Limoges ou bien en fracasse un à Rome, personne n'en parle (cela n'implique cependant aucune mise en cause des pilotes de ma part). Lorsqu'un avion Air Algérie poursuit un décollage après une sortie de piste, personne n'en parle. Lorsqu'un équipage Regional fait l'approche la plus foireuse de l'année à Ljubljana en ERJ-145, personne n'en parle. Enfin lorsqu'un OPL 320 AF évite une collision au FL290 à quelques mètres près parce qu'il a fait correctement son job, tout le monde le passe sous silence. Pourtant c'était un cadet, il était de notre promo et tout le monde (AF, ATC et BEA) s'accorde à dire que sans son intervention, on aurait compté deux avions au tapis.

On est soi-disant mal formés, formatés à la sauce AF. Pourtant Swiss et LH utilisent le même genre de formations, avec des licences MPL et sans mixer les recrutements et cela a l'air de convenir à tout le monde...

Maintenant voilà qu'AF va mal. La direction et les syndicats négocient des solutions qui ne plaisent pas totalement à grand monde, Biz et moi compris. Et voilà que sur deux posts différents mais en même temps on lit deux choses hallucinantes : à ceux qui veulent changer pour autre chose on leur reproche d'être blasé sur 320, à ceux qui acceptent de partir chez TVF, on leur dit "quoi c'est pas bien le 37 que t'as besoin d'argent pour y aller"... Bref tort à tous les coups...

Donc ouais c'est peut-être un peu de la parano, mais moi l'aéro ça fait 13 ans que je suis dedans et j'ai toujours trouvé des connards pour te reprocher un truc et médire sur toi. Au début tu comprends pas pourquoi, puis ça te fait marrer et au bout d'un temps tu en as marre parce que tu constates un truc : plus les gens en causent, plus ils critiquent, moins ils en font...
Aeronet c'est un grand aeroclub. Les pilotes qui volent, qui voient du monde, ils ferment leur gueule et ils évitent de porter des jugements sur leurs collègues. On en trouve un bon paquet sur ce forum des comme ça et ce sont les meilleurs contributeurs. Ce sont souvent ceux qui ont le plus de posts à leur actif, mais jamais tu ne les vois tirer à boulets rouges sur quelqu'un juste à cause de son appartenance connue ou supposée à un groupe.
Et puis il y a les autres, toujours mûrs pour lancer une polémique, pour tenir des propos border-line, pour lancer des rumeurs, des imprécisions, pour parler de ce qu'ils ne maitrisent pas. Et on les retrouve en masse ces derniers temps... Mais c'est comme au club-house, ils ont des milliers d'heures de tireuse à bière, mais même pas 200 heures dans leur carnet de vol. Ils ne connaissent pas l'avion, la compagnie ou le pays dont ils parlent, mais ils ont leur avis sur tout...

Enfin à la fin d'un message, préciser qu'on n'a pas de haine envers quelqu'un ou quelque chose, je n'en vois pas l'intérêt. C'est comme préciser que tu n'es pas raciste. Si tu ne l'es pas, ça s'entend à tes propos et ça se voit à ton attitude, personne n'a besoin que tu le dises pour le comprendre et surtout tu ne ressens pas le besoin de le préciser pour que ce soit clair. Au contraire, si tu éprouves le besoin de le signaler à de multiples reprises, c'est que ce n'est pas forcément clair dans ta tête...

[BiZ]

Quel talent

[airtractor]

Le Rio est arrivé, on nous a dit que c'était la faute aux formations type cadet, où on n'apprenait plus rien (coffincorner et associés). Un mot là-dessus : le rapport final est sorti, il relativise énormément la responsabilité des pilotes, mais personne n'en parle.

Flo, je lis tes post avec grand intérêt et respecte ta carrière aéro. Cette phrase par contre m'interpelle et en dit beaucoup sur le chemin qu'il reste a parcourir pour créer une culture de sécurité saine a Air France...

Le rapport finale est sans concession et accable les pilotes... ça fait mal mais c'est la réalité...

le reportage de "pièces a conviction" me semble très honnête, ils ont interrogé tous les acteurs de ce drame.



-les bases du pilotage ne sont pas respecte.
-les checklist ne sont pas effectuer.
-aucun modèle de prise de décision tel le FORDEC est suivit (d'ailler, quel modèle utilisez vous a Air France?)
-aucun leadership du commandant.
-distribution des responsabilité pas clair pour savoir qui des 2 copi est en charge lors du repos du commandant)


Des 3 pilotes, c'etait bien le Copi de gauche qui avait la meilleure "situation awarness", les 2 autres étaient complètement a la rue, le copi a droite avait une attitude macho alors qu'il etait le moins expérimente...


Le bouquin d'Otteli était intéressant aussi bien que je trouve complètement déplace qu'il y ait mis les échanges d'ordre prive que l'on retrouve dans n'importe quel cockpit a travers le monde et sans aucun rapport avec l'accident...

It is a long road to redemption...

Amicalement

[Topper]

La réflexion du chef pilote des essais en vol d'Airbus est la clé : on aura toujours besoin de pilote pour répondre au déroulement anormal du vol ... quel qu'il soit (problème en escale, état technique de l'avion, soucis commercial, événement météo, panne ou incident en vol).
La vie de pilote de ligne ne se résume pas à mettre le PA après décollage jusqu'à l'AUTO LAND, et passer le vol à parler du postérieur des PNC, des attractions en escale et des placements à faire pour faire fructifier leurs indécents salaires.
Un PNT est avant tout un pilote. A chaque compagnie de réfléchir comment maintenir ses PNT à un bon niveau de pilote.

[field]

D'ailleurs ça sera une bonne chose finalement que certains pilotes af aillent faire du 37 un peu. ça leur fera du bien de piloter justement, et la QT va piquer un peu...
passer du 320 au 37, faut tout oublier du 320... Sur le 37 faut trimer comme un grand, et plein de choses à faire (qui ne se font pas automatiquement comme sur 320).
Là, ils feront du pilotage.

[BiZ]

Là, ils feront du pilotage.

Oui c'est vrai que les pilotes d'AF sont tellement des caves qu'on voit pas bien comment ils réussiraient une QT 37 en ayant déjà fait du gros, alors que des cadets d'autres compagnies y arrivent tous les jours.
Trim... quoi???

[Topper]

Simplement parce que plus un avion est gros et récent, plus il est automatisé et simplifié.
Tu veux faire un bon pilote, fais le commencer par du Beech (ou du même style), de l'ATR, puis du CRJ ou de 'eJet avant de lui mettre un Boeing ou un Airbus dans les mains.
Quand je dis faire, c'est pas seulement 2/3 semaines pour y gouter, c'est environ 2 ans, histoire de voir 2 saisons chaudes et 2 saisons froides et givrantes et, c'est presque ça le plus important, des réflexes, des habitudes, des notions, un bon sens aéronautique.
C'est, à n'en pas douter, ce qui a manqué aux PNT du regretté AF447, car, si la machine a été prise en défaut, le pilote, ultime recours, n'a pas réussi a "faire le job".
Si le pilote n'apporte aucune plus-value sur la machine, à quoi bon le payer et le mettre à bord.
Le taux de fiabilité exceptionnel des avions actuels a fait tomber nombre d'entre nous dans une routine qui détruit insidieusement nos compétences.
La formation continue prend ici toute sa place

[BiZ]

Je comprends ton point de vue, très old school, mais je n'ai pas tout à fait le même sur la question.
Et surtout, je récuse le raccourci facile qui consiste à dire: pilote de 320 = mauvais pilote, comme le sous entend field.
Comme on ne va pas se lancer dans une nième polémique (les jours précédents ayant été pas mal chargés), je dirai simplement que faire une nouvelle qualif, c'est apprendre un nouvel avion avec ses particularités, ses pièges, et tout pilote bien câblé, qu'il ait fait du 320, du beech ou du baron peut y arriver en l'abordant avec humilité et en fournissant le travail qu'il y a à fournir. Normalement c'est calibré pour. On peut lier tout ça au Rio, mais ta façon très directe de le faire me paraît très audacieuse tant il y a de paramètres à prendre en compte: un bon pilote fatigué, surpris, qui réagit trop vite dans la mauvaise direction peut très bien tunnelliser et aller à la cata alors que ses compétences en pilotage de base sont solides...

[gpar]

Vous perdez tellement de temps dans ce débat stérile.

Il est temps de passer à autre chose.

[Flo_dr400]

Le Rio est arrivé, on nous a dit que c'était la faute aux formations type cadet, où on n'apprenait plus rien (coffincorner et associés). Un mot là-dessus : le rapport final est sorti, il relativise énormément la responsabilité des pilotes, mais personne n'en parle.

Flo, je lis tes post avec grand intérêt et respecte ta carrière aéro. Cette phrase par contre m'interpelle et en dit beaucoup sur le chemin qu'il reste a parcourir pour créer une culture de sécurité saine a Air France...

Le rapport finale est sans concession et accable les pilotes... ça fait mal mais c'est la réalité...

le reportage de "pièces a conviction" me semble très honnête, ils ont interrogé tous les acteurs de ce drame.



-les bases du pilotage ne sont pas respecte.
-les checklist ne sont pas effectuer.
-aucun modèle de prise de décision tel le FORDEC est suivit (d'ailler, quel modèle utilisez vous a Air France?)
-aucun leadership du commandant.
-distribution des responsabilité pas clair pour savoir qui des 2 copi est en charge lors du repos du commandant)


Des 3 pilotes, c'etait bien le Copi de gauche qui avait la meilleure "situation awarness", les 2 autres étaient complètement a la rue, le copi a droite avait une attitude macho alors qu'il etait le moins expérimente...


Le bouquin d'Otteli était intéressant aussi bien que je trouve complètement déplace qu'il y ait mis les échanges d'ordre prive que l'on retrouve dans n'importe quel cockpit a travers le monde et sans aucun rapport avec l'accident...

It is a long road to redemption...

Amicalement

Merci pour le début, je vais juste réagir car on ne s'est peut-être pas compris.

Je n'ai jamais voulu dédouaner l'équipage technique de ce vol maudit de quoi que ce soit dans mon post. Le rapport final est en effet accablant pour les pilotes comme l'étaient les rapports intermédiaires. Cependant en introduisant un nouvel élément (les ordres FD à cabrer intempestifs) qui n'étaient pas évoqués auparavant, il tente à trouver sinon des excuses au moins des semblant d'explications aux actions aberrantes (vues de notre canapé) de l'équipage. Je les détaillerai plus bas, mais je voulais réagir au fait que lorsqu'il s'agit de casser du sucre sur le dos des pilotes AF, les contributeurs rappliquent comme des mouches à merde sur le cul d'une vache. Mais dès qu'il s'agit d'une autre boîte ou bien de relativiser la responsabilité des gars d'AF, on ne voit plus grand monde... Où sont les posts remettant en cause la formation des pilotes LH après l'incident d'Hambourg dans lequel pourtant l'OPL PF était une jeune lâchée issue d'une formation type cadet ?

- Les bases du pilotage ne sont pas respectées, mais les bases du pilotage de cet avion comprenaient à l'époque : "il ne peut pas décrocher, donc pas la peine de vous emmerder avec cet aspect des choses que vous aviez appris sur avion léger ou sur votre précédente machine"
-Les check-lists ne sont pas effectuées, oui mais lesquelles ? IAD douteuse ? Il aurait fallu tirer sur le manche pour la respecter. C/L ECAM ? Aucune n'était adaptée. ADR Disagree ? Encore aurait-il fallu le savoir. Décrochage ? Elle n'existait pas à l'époque, elle était planqué au fond du TU...
- Aucun modèle de prise décision appliqué. Le FORDEC n'existait pas chez AF en 2009, il a été introduit l'an dernier, parmi les mesures prises après cet accident. Mais quand bien même, pour prendre une décision, il faut commencer par assurer la trajectoire. Et pour eux, à aucun moment cela n'a été le cas et ils en étaient conscients, donc l'ABDI n'était pas encore au programme dans ce cockpit à ce moment.
- Aucun leadership du commandant, certes mais ne pas oublier qu'il était au poste repos, qu'il est arrivé en cours du truc et que comme les autres il n'a rien compris à ce qui se passait. C'est dur de filer des consignes quand tu ne comprends rien à ce qui t'arrive et que même la trajectoire tu n'arrives pas à la contrôler.
- Distributions des responsabilités pas claires. Là tu marques un point, c'est tout à fait vrai. D'ailleurs dans les mois qui ont suivi, les transmissions de consignes et la répartition des tâches lors des tours de repos ont été réformées.

Maintenant je trouve un peu léger de ta part de juger la culture de sécurité des vols d'une compagnie de 5000 pilotes juste sur une phrase du propos de l'un d'entre eux dans un post isolé sur un forum.
Ca réforme sec en ce moment chez AF, comme on partait de très loin, forcément les résultats ne sont ni impressionnants ni rapides. Mais quand une boîte a 78 ans d'histoire et des milliers de navigants à inclure dans le processus, il ne suffit pas d'arriver de péter le poing sur la table et de dire "ça va chier !". Même si j'adorerais personnellement que ça marche comme ça, ce n'est pas possible.

Mais ça bouge : par exemple on est en train d'abandonner notre documentation perso pour les avions et on passe à la doc constructeur. AF c'est l'un des clients de lancement du 320. Cela fait plus de 20 ans qu'on a notre TU. Des milliers de personnes au sol, en vol, à la maintenance, dans les bureaux bossent avec. Des centaines ou des milliers de procédures ont été écrites en fonction de ce TU. Le passage au FCOM c'est des mois et des mois de travail et des millions d'euros d'investissement. Il leur a fallu 20 ans pour comprendre qu'il fallait en finir avec "on va apprendre aux oiseaux à voler", on peut bien prendre quelques mois pour la transition...

Pour finir avec l'attitude de l'OPL de droite, je ne me permettrai pas de la juger. Mais ces gars-là avaient déjà fait un vol ensemble, ils s'étaient peut-être connus auparavant. L'OPL de gauche était certes plus expérimenté, mais il avait une fonction au sol et donc volait peu par rapport aux autres. On n'était pas dans cet équipage, peut-être que la confiance de l'OPL de droite était justifiée vis-à-vis de l'autre, peut-être pas. Un équipage c'est un monde complexe...

[field]

- Les bases du pilotage ne sont pas respectées, mais les bases du pilotage de cet avion comprenaient à l'époque : "il ne peut pas décrocher, donc pas la peine de vous emmerder avec cet aspect des choses que vous aviez appris sur avion léger ou sur votre précédente machine"

c'est triste de voir ça justement... en gros, c'est dire, que le Titanic est insubmersible.
Tant que les avions volent, ils décrochent.

Si on lit l'article, sur ce qui s'est passé sur le 380 de Quantas, justement le témoignage d'un des pilotes, à bien clarifié, que ce qui les a sauvé, c'est le bon sens et surtout de ne pas faire à la lettre des procédures sans réfléchir...

Biz, là je vois bien que tu déformes les propos et les autres ont raison (sur l'autre topic)... Tu sous entends des propos à la va vite et tu pars au quart de tour.

j'ai jamais dit que des pilotes AF ne réussiraient pas une QT 37...s'il te plait hein... des cadets y arrivent bien sûr, par contre c'est plus facile, car quand on sort d'école on n'est pas encore influencé par l'expérience et les habitudes d'une autre machine sauf d'un DA42 ou PA34 quoi !
Donc oui, vous allez réussir, néanmoins ça va piquer un peu, c'est ce que j'ai dit ! Nuance !

Ce que je veux dire, et ça vous le verrez, vous allez piloter. Quand je dis piloter, c'est voler sur du lourd, mais sur un gros navion d'aéroclub encore. C'est pas du fly by wire, qui maintien une attitude dans un virage ou montée/descente...
Donc, je pense que ça fera du bien a beaucoup de pilotes qui étaient sur 320 (AF ou pas, on s'en fou...). Et ça vous servira aussi par la suite lorsque vous passerez à nouveau sur des airbus.

D'ailleurs dans la QT 37, vous allez faire des décrochages, et oui cet avion décroche... et facilement ! C'est fun !

[Flo_dr400]

Ce que je veux dire, et ça vous le verrez, vous allez piloter. Quand je dis piloter, c'est voler sur du lourd, mais sur un gros navion d'aéroclub encore. C'est pas du fly by wire, qui maintien une attitude dans un virage ou montée/descente...
Donc, je pense que ça fera du bien a beaucoup de pilotes qui étaient sur 320 (AF ou pas, on s'en fou...). Et ça vous servira aussi par la suite lorsque vous passerez à nouveau sur des airbus.

D'ailleurs dans la QT 37, vous allez faire des décrochages, et oui cet avion décroche... et facilement ! C'est fun !

Ouais en même temps pour la plupart on est passé par le simu A310 ou le simu 737S pour la TRR : 2 mois de tours de piste, de tricot et de décrochage en 17 simus, à la main, sans AP sans FD, sans A/THR. Une QT puissance 10 pour la mania. Donc tu vois qu'AF elle pense bien que ça peut servir à ses pilotes de 320 un peu de mania...

Et puis pour le décrochage, depuis les explications d'Ottelli sur le Rio, on sait tous qu'il suffit de faire un tour de DR-400 et on a tout compris au phénomène, du coup on devrait être peinard puisqu'on pratique toujours en club...

[BiZ]

Donc, je pense que ça fera du bien a beaucoup de pilotes qui étaient sur 320 (AF ou pas, on s'en fou...). Et ça vous servira aussi par la suite lorsque vous passerez à nouveau sur des airbus.

Ecoute field, tu as l'air d'avoir une grande expérience à la fois en 737 et en 320, je ne sais qu'ajouter à part peut être merci pour tes conseils et tes leçons de pilotage par forum interposé, je tâcherai de m'en souvenir.

[RG2A]

Ce forum est d'une qualité rare car il compte parmi ses membres des gens expérimentés et humbles