Le forum de référence pour les pilotes et aspirants pilotes de ligne. Écoles, formations, concours, sélections compagnies
http://forum.aeronet-fr.org/
Peut être un post ironique mais sur une situation qui a l'air bien réelle malheureusement.Marduk a écrit :C'est posté sur pprune : http://www.pprune.org/terms-endearment/ ... -q400.html
Mais vu les autres posts de l'auteur, je pense que c'est plus un message ironique...
La DGAC ne fait pas sa loi. Selon les AMC and GM de l'aircrew, il est bien specifié CS25 et CS23commuter pour le credit des 500h en ops multipilote...LJ35 a écrit :Oui. J'ai transféré mon CPL français en Irlande et maintenant j'ai un ATPL.JAimeLesAvions a écrit :Donc tu as fait jouer la concurrence, et transféré ta licence dans un autre pays EASA?LJ35 a écrit : Ton exemple un peu extrême est en effet très théorique. Par contre, pour les nombreux pilotes qui ont plus de 500 heures en multicrew (avec Manex qui l'impose) sur des avions genre King Air ou Mustang ou autres, c'est très concret, c'est ce qui m'a permis de passer mon test ATPL pratique.
Aucune. Mais comme elle précise qu'elle refuse "pour le moment", ça sous-entend qu'elle sait bien qu'elle sera obligée d'accepter un jour ou l'autre. Mais,comme d'hab, elle fait traîner aussi longtemps qu'elle peut...
Etonné, oui et non. Oui il faut lire la réglementation, mais si, en pratique, c'est la DGAC qui fait "sa" loi.JAimeLesAvions a écrit :Un jour la DGAC m'a refusé un truc, j'ai demandé la motivation par écrit, comme la loi l'impose, et un chef a fini par me répondre, une réponse juridiquement bien argumentée par un vrai juriste, c'était un peu tiré par les cheveux mais ça se tenait dans mon cas particulier.
Je suis toujours étonné du réflexe dans les écoles de "demander à la DGAC" au lieu de lire le FCL. Ce n'est pas/plus la DGAC qui fait la loi, et donc il faut toujours regarder les textes et insister si on a raison.
Je savais parfaitement que l'Aircrew accepte les heures multicrew en Beech 200, mais j'ai quand même demandé à la DGAC si, elle, elle les acceptait. Si elle dit non, qu'y puis-je ? Je ne vais pas me battre avec elle, j'ai autre chose à faire. Donc j'ai fait au plus simple, j'ai transféré ma licence vers une autorité qui respecte les textes.
Si, la DGAC fait sa loi.saleya22r a écrit :La DGAC ne fait pas sa loi. Selon les AMC and GM de l'aircrew, il est bien specifié CS25 et CS23commuter pour le credit des 500h en ops multipilote...LJ35 a écrit :Etonné, oui et non. Oui il faut lire la réglementation, mais si, en pratique, c'est la DGAC qui fait "sa" loi.JAimeLesAvions a écrit :
Je suis toujours étonné du réflexe dans les écoles de "demander à la DGAC" au lieu de lire le FCL. Ce n'est pas/plus la DGAC qui fait la loi, et donc il faut toujours regarder les textes et insister si on a raison.
Je savais parfaitement que l'Aircrew accepte les heures multicrew en Beech 200, mais j'ai quand même demandé à la DGAC si, elle, elle les acceptait. Si elle dit non, qu'y puis-je ? Je ne vais pas me battre avec elle, j'ai autre chose à faire. Donc j'ai fait au plus simple, j'ai transféré ma licence vers une autorité qui respecte les textes.
C'est d'autant plus clair quand on compare avec le passage équivalent dans le JAR-FCL, qui disait :FCL.510.A ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
(b) Experience. Applicants for an ATPL(A) shall have completed a minimum of 1500 hours of flight time in aeroplanes, including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes;
Les AMC disent en effet :JAR–FCL 1.280 Experience and crediting
(a) An applicant for an ATPL(A) shall have completed as a pilot of aeroplanes at least 1500hours of flight time including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes type certificated in accordance with the JAR/FAR–25 Transport category or the JAR/FAR–23 Commuter category, or BCAR or AIR 2051;
Mais il faut être clair sur ce que sont les AMC. Les AMC ne sont pas la loi. Définition des AMC selon l'EASA :AMC1 FCL.510.A (b)(1) ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
Equivalent requirements for CS-25 and CS-23 commuter category are the JAR/FAR-25 transport category, JAR/FAR-23 commuter category, or BCAR or AIR 2051.
Donc voilà. La DGAC traîne les pieds, comme d'hab, mais elle sait très bien qu'elle devra prendre en compte les heures multicrew sur CS23 en opérations multipilotes, , d'ailleurs à ma question pour savoir si elle les acceptait, la réponse a été texto : "pour l"instant, non". Ca veut tout dire.Acceptable Means of Compliance (AMC)
AMCs are non-binding standards adopted by EASA to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules.
The AMCs issued by EASA are not of a legislative nature. They cannot create additional obligations on the regulated persons, who may decide to show compliance with the applicable requirements using other means. However, as the legislator wanted such material to provide for legal certainty and to contribute to uniform implementation, it provided the AMC adopted by EASA with a presumption of compliance with the rules, so that it commits competent authorities to recognise regulated persons complying with EASA AMC as complying with the law.
C'est quoi des heures multicellulaires ?C510 a écrit :De mémoire, la dgac reconnaît les heures multicellulaire cs23 pour l atpl, mais demande que le test ATPL soit fait sur CS25.
Un amis avc beaucoup de heure de vol TP sur Citation a eu son ATPL full lors de ca QT 737.
FCL.520.A ATPL(A) — Skill test
Applicants for an ATPL(A) shall pass a skill test in accordance with Appendix 9 to this Part to demonstrate the ability to perform, as PIC of a multi-pilot aeroplane under IFR, the relevant procedures and manoeuvres with the competency appropriate to the privileges granted.
The skill test shall be taken in the aeroplane or an adequately qualified FFS representing the same type.
Tu peux pas reprocher a la DGAC de suivre les AMC, qui sont par définition des moyens acceptables de conformité qui viennent de l'easa elle meme. Et je ne pense pas que l'easa redige des textes contradictoires. Ce sont des recommandations pour l'application du texte d'origine.LJ35 a écrit :Si, la DGAC fait sa loi.saleya22r a écrit :La DGAC ne fait pas sa loi. Selon les AMC and GM de l'aircrew, il est bien specifié CS25 et CS23commuter pour le credit des 500h en ops multipilote...LJ35 a écrit : Etonné, oui et non. Oui il faut lire la réglementation, mais si, en pratique, c'est la DGAC qui fait "sa" loi.
Je savais parfaitement que l'Aircrew accepte les heures multicrew en Beech 200, mais j'ai quand même demandé à la DGAC si, elle, elle les acceptait. Si elle dit non, qu'y puis-je ? Je ne vais pas me battre avec elle, j'ai autre chose à faire. Donc j'ai fait au plus simple, j'ai transféré ma licence vers une autorité qui respecte les textes.
Le texte du Part-FCL est très clair :
C'est d'autant plus clair quand on compare avec le passage équivalent dans le JAR-FCL, qui disait :FCL.510.A ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
(b) Experience. Applicants for an ATPL(A) shall have completed a minimum of 1500 hours of flight time in aeroplanes, including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes;
Les AMC disent en effet :JAR–FCL 1.280 Experience and crediting
(a) An applicant for an ATPL(A) shall have completed as a pilot of aeroplanes at least 1500hours of flight time including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes type certificated in accordance with the JAR/FAR–25 Transport category or the JAR/FAR–23 Commuter category, or BCAR or AIR 2051;
Mais il faut être clair sur ce que sont les AMC. Les AMC ne sont pas la loi. Définition des AMC selon l'EASA :AMC1 FCL.510.A (b)(1) ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
Equivalent requirements for CS-25 and CS-23 commuter category are the JAR/FAR-25 transport category, JAR/FAR-23 commuter category, or BCAR or AIR 2051.
Donc voilà. La DGAC traîne les pieds, comme d'hab, mais elle sait très bien qu'elle devra prendre en compte les heures multicrew sur CS23 en opérations multipilotes, , d'ailleurs à ma question pour savoir si elle les acceptait, la réponse a été texto : "pour l"instant, non". Ca veut tout dire.Acceptable Means of Compliance (AMC)
AMCs are non-binding standards adopted by EASA to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules.
The AMCs issued by EASA are not of a legislative nature. They cannot create additional obligations on the regulated persons, who may decide to show compliance with the applicable requirements using other means. However, as the legislator wanted such material to provide for legal certainty and to contribute to uniform implementation, it provided the AMC adopted by EASA with a presumption of compliance with the rules, so that it commits competent authorities to recognise regulated persons complying with EASA AMC as complying with the law.
Cependant j'ai envie de commenter cet AMC en disant "certes, et alors ?". En effet comme le dit LJ35, le texte de base est clair et ne parle que d'heures en exploitation multi-pilotes sans mentionner une quelconque référence à du JAR/FAR/CS 23 ou 25. Cet AMC est donc hors sujet et sans objet. Pour moi il s'agit d'une phrase tirée de l'ancienne réglementation et intégrée dans l'Aircrew par une personne qui n'a pas pris la peine de lire l'article de base.AMC1 FCL.510.A (b)(1) ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
Equivalent requirements for CS-25 and CS-23 commuter category are the JAR/FAR-25 transport category, JAR/FAR-23 commuter category, or BCAR or AIR 2051.
La position de la DGAC concernant le crédit d'heure en exploitation multipilote pour l'ATPL est en train d'évoluer vers la position que l'on retrouve dans la plupart des états européens.Scrabouligou a écrit :
A ce niveau, la DGAC est donc plus restrictive que l'article de base FCL.510.A de l'EASA et je ne comprend pas comment elle peut justifier cela.
Merci too-low.too-low-terrain a écrit :Eaglejet vient de lancer programme de LT sur ATR avec NORDICA : Ils voleront pour le compte de SAS......
http://www.rusaviainsider.com/sas-plann ... n-carrier/
