Informations AF 447 RIO-PARIS

jjr74 · Message par **jjr74** » 31 mai 2011, 23:13

jjr74 a écrit :
Maxx a écrit : Assiette à cabrer et fort taux de chute = décrochage , c'est la définition même du décrochage
Merci pour la réponse
OK c'est bien ce qui me semblait ... même si en décrochant (sur un autre type d'aeronef bien sûr) cela se traduisait par une brusque correction d'assiette et un piqué drastique.
Question de centrage peut-être ?

Mais revenons à notre avion ...
Donc la question s'en suit naturellement : qu'est-ce qui peut expliquer (outre le fait qu'ils aient été complètement débordés par les alarmes... ) que les pilotes aient gardé des ordres "à cabrer" pendant tout ce temps ?

BEA a écrit : les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer
Est-il possible qu'ils aient conservé ce qui est (si je comprends bien les posts précédents) un réaction de pre-décrochage (cabrer + puissance) alors que le décrochage était déclaré (ce qui n'est alors plus du tout adapté, là encore si je comprends bien les posts précédents) ?

Désolé j'insiste ... quelqu'un à des éléments ?
Le post précédent relève ce même point ...

Fred95 · Message par **Fred95** » 01 juin 2011, 02:57

QQ'un qui connait bien les schémas d'Airbus pourrait me dire si en cas de perte de l'information anémométrique, l'appareil peut croire à un décrochage basse vitesse alors qu'il est en décrochage haute vitesse et déclencher un stick shaker (d'ailleurs il y a un shaker sur Airbus ?).

Les appareils n'offrent pas de moyens simples de différencier les deux ?

Sterdex · Message par **Sterdex** » 01 juin 2011, 05:55

darkced a écrit :Du coup, je repose ma question (bête (me modérez pas!)) : il semble que l'A380 (et peut-être d'autres avions) indique l'incidence aux pilotes. Est-ce un paramètre utile en vol, un gadget, une sécurité contre le décrochage ?

Oui, je me pose aussi la même question ! pourquoi la valeur d'incidence n'est elle pas affichée ? Elle permettrait de déduire la vitesse directement en théorie ... mais peut être qu'avec les vents changeants et l'inertie de l'avion, ce n'est pas si simple ?

CXdude · Message par **CXdude** » 01 juin 2011, 07:20

L'avion ne croit rien du tout. Il te rend la main en deconnectant le PA. En gros il te dit je sais pas faire a toi de jouer(Alternate law).

Maxx · Message par **Maxx** » 01 juin 2011, 07:32

Fred95 a écrit :QQ'un qui connait bien les schémas d'Airbus pourrait me dire si en cas de perte de l'information anémométrique, l'appareil peut croire à un décrochage basse vitesse alors qu'il est en décrochage haute vitesse et déclencher un stick shaker (d'ailleurs il y a un shaker sur Airbus ?).

Les appareils n'offrent pas de moyens simples de différencier les deux ?

Pas de shaker sur Airbus fly by Wire

Les protections basses et hautes sont désactivées par la perte d'infos vitesse , c'est l'alternate law

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 01 juin 2011, 08:54

Fred95 a écrit :QQ'un qui connait bien les schémas d'Airbus pourrait me dire si en cas de perte de l'information anémométrique, l'appareil peut croire à un décrochage basse vitesse alors qu'il est en décrochage haute vitesse et déclencher un stick shaker (d'ailleurs il y a un shaker sur Airbus ?).

Les appareils n'offrent pas de moyens simples de différencier les deux ?

En cas de perte d'infos, passage en loi Alternate, il reste encore quelques protection, on est pas encore en loi directe... mais dans ce cas là, mais les protections restantes n'apportent rien pour ces cas là.

Une perte d'info est totalement différent de l'erronée de vitesse recue par les calculos. Une perte d'infos est clairement détectée, les calculos n'envoient pas de nouveaux ordre en tangage, en vitesse,... A contrario, une erronée de vitesse va inciter les calculos à réagir. Mais là aussi, tout dépend de comment ce fait l'erronée, certaines pourront être détectée, d'autres non...
Un avion reste un automate, il mange ce que tu lui donnes en entrée.. si c'est faux, la sortie est fausse...

S777 · Message par **S777** » 01 juin 2011, 10:16

Est-il possible qu'ils aient conservé ce qui est (si je comprends bien les posts précédents) un réaction de pre-décrochage (cabrer + puissance) alors que le décrochage était déclaré (ce qui n'est alors plus du tout adapté, là encore si je comprends bien les posts précédents) ?

Désolé j'insiste ... quelqu'un à des éléments ?
Le post précédent relève ce même point ...

d'après le rapport du BEA il semble bien que le PF a maintenu une situation de pré décrochage alors que le décrochage était déclaré...

Ils ont du s'en rendre compte un peu tard puisqu'à partir de 2h12min02s + 15secondes le PF donne un ordre à piquer (on ne sait pas combien de temps il dure, le rapport étant incomplet).

S'ensuit une diminution d'incidence (faible puisquelle reste supérieure à 35°).

Les efforts à piquer sur le stick n'ont surement pas été suffisants en grande partie car depuis 2h10min51s le PHR s'était cabré à 13° et est resté dans cette position jusquà la fin (surement à cause d'un passage en "situations anormales" comme je l'ai expliqué un peu plus haut).

Et le centrage arrière de l'appareil + les turbulences + l'incidence sur les gouvernes + l'inertie de l'appareil ont rendu encore plus difficile le rattrappage du décrochage...

grodep · Message par **grodep** » 01 juin 2011, 11:04

un article intéressant il me semble, plutot clair et sérieux. Désolé si certains l'ont déjà linké.

Un de leurs commentaires m'interpelle:

En cas de décrochage, les constructeurs recommandent en effet de réduire la poussée moteur et de baisser le nez de l'avion afin de retrouver une incidence normale avant de stabiliser et de reprendre une altitude usuelle. C'est vraisemblablement ce qu'il y a de mieux à faire dans une telle situation.

Recommander une réduction moteur en cas de décrochage? Se sont-ils trompés ou quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi sur cet avion, on recommande de diminuer la poussée d'un avion qui est dans une situation dans laquelle il a justement besoin du maximum de puissance?

Air France One · Message par **Air France One** » 01 juin 2011, 11:12

grodep a écrit :un article intéressant il me semble, plutot clair et sérieux. Désolé si certains l'ont déjà linké.

Un de leurs commentaires m'interpelle:
En cas de décrochage, les constructeurs recommandent en effet de réduire la poussée moteur et de baisser le nez de l'avion afin de retrouver une incidence normale avant de stabiliser et de reprendre une altitude usuelle. C'est vraisemblablement ce qu'il y a de mieux à faire dans une telle situation.
Recommander une réduction moteur en cas de décrochage? Se sont-ils trompés ou quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi sur cet avion, on recommande de diminuer la poussée d'un avion qui est dans une situation dans laquelle il a justement besoin du maximum de puissance?

Pleine poussée sur un avion à moteurs "bas" comme le 330 créé un moment cabreur, contrant ainsi le moment piqueur engendré par les gouvernes de profondeur.

ToMs · Message par **ToMs** » 01 juin 2011, 11:12

Maxx a écrit :
Fred95 a écrit :QQ'un qui connait bien les schémas d'Airbus pourrait me dire si en cas de perte de l'information anémométrique, l'appareil peut croire à un décrochage basse vitesse alors qu'il est en décrochage haute vitesse et déclencher un stick shaker (d'ailleurs il y a un shaker sur Airbus ?).

Les appareils n'offrent pas de moyens simples de différencier les deux ?
Pas de shaker sur Airbus fly by Wire

Les protections basses et hautes sont désactivées par la perte d'infos vitesse , c'est l'alternate law

Pourtant si il y en a bien un. Par contre est-il toujours actif en alternate, je ne sais pas...

grodep · Message par **grodep** » 01 juin 2011, 11:15

Air France One a écrit :
grodep a écrit :un article intéressant il me semble, plutot clair et sérieux. Désolé si certains l'ont déjà linké.

Un de leurs commentaires m'interpelle:
En cas de décrochage, les constructeurs recommandent en effet de réduire la poussée moteur et de baisser le nez de l'avion afin de retrouver une incidence normale avant de stabiliser et de reprendre une altitude usuelle. C'est vraisemblablement ce qu'il y a de mieux à faire dans une telle situation.
Recommander une réduction moteur en cas de décrochage? Se sont-ils trompés ou quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi sur cet avion, on recommande de diminuer la poussée d'un avion qui est dans une situation dans laquelle il a justement besoin du maximum de puissance?
Pleine poussée sur un avion à moteurs "bas" comme le 330 créé un moment cabreur, contrant ainsi le moment piqueur engendré par les gouvernes de profondeur.

Tu veux dire que tu ne peux pas avoir une action au manche suffisamment forte pour piquer ET mettre plein gaz (ou, à tout le moins une certaine puissance) ?

727 · Message par **727** » 01 juin 2011, 11:46

grodep a écrit :
Air France One a écrit :
grodep a écrit :un article intéressant il me semble, plutot clair et sérieux. Désolé si certains l'ont déjà linké.

Un de leurs commentaires m'interpelle: Recommander une réduction moteur en cas de décrochage? Se sont-ils trompés ou quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi sur cet avion, on recommande de diminuer la poussée d'un avion qui est dans une situation dans laquelle il a justement besoin du maximum de puissance?
Pleine poussée sur un avion à moteurs "bas" comme le 330 créé un moment cabreur, contrant ainsi le moment piqueur engendré par les gouvernes de profondeur.
Tu veux dire que tu ne peux pas avoir une action au manche suffisamment forte pour piquer ET mettre plein gaz (ou, à tout le moins une certaine puissance) ?

exactly :

on différencie la manoeuvre pour récupérer d'une approche du décrochage de celle pour sortir d'un décrochage :

extraits de mon manuel Boeing 737 (Flight Crew Training Manual):

- At buffet or stick shaker ( on est donc dans l'approche du décrochage):

. apply maximum thrust
. smoothly decrease pitch to approx 5° above the horizon
.level wings
.accelerate to maneuvering speed for flap position
.stop descent and return to target altitude
et . at altitudes above 20000 feet, pitch attitudes less than 5° may be necessary to achieve acceptable acceleration

- mais, recovery from a fully developed stall :

. nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled
. as much as full forward contol column may be necessary, as well as nose-down stabilizer trim
. under certain conditions, since the engines are underwing-mounted, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase

Air France One · Message par **Air France One** » 01 juin 2011, 11:53

grodep a écrit :Tu veux dire que tu ne peux pas avoir une action au manche suffisamment forte pour piquer ET mettre plein gaz (ou, à tout le moins une certaine puissance) ?

C'est ça, mais l'ami 727 a déjà bien développé

5 Rings · Message par **5 Rings** » 01 juin 2011, 11:57

Balt Hazard a écrit :
Concernant un autre accident, celui du Dash 8 de Colgan où le pilote pour le coup avait severement cabré sa machine opposant toute sa force au stick pusher à plusieurs reprises, il y a une animation du ntsb qui est trés bien faite et qui fait froid dans le dos comme toujours.
L'article suivant explique bien les problémes rencontrés:

http://www.securiteaerienne.com/node/230

http://www.youtube.com/watch?v=lxywEE1kK6I

Dans le cas du Colgan, pour avoir été présenté avec le scenario au simu, l'équipage a laissé la vitesse d'écrouler sous P/A, l'auto-trim a trimmé la machine vers FULL NOSE UP car c'est ce que la fonction est censée faire, et quand le PF a remis la puissance max pour sortir du décrochage, sa machine a cabré vers le ciel...de plus il a tiré contre le stick pusher...pour finir le tout, le PNF a jugé opportun de sélectionner FLAPS UP....vous connaissez la suite...

727 · Message par **727** » 01 juin 2011, 12:09

Au passage, on est le 1er juin ... triste date, déjà deux ans
bon ça fait un peu américain, mais bon je propose une minute (au moins) de méditation sur ce tragique accident, même si on l'a déjà fait, de s'imaginer le calvaire que ça a dû être, pour l'équipage et les passagers de notre compagnie nationale, que leurs âmes reposent en paix, que les familles s'acheminent vers un deuil nécessaire et qu'on tire un maximum d'enseignements pour que la proba que ceci se reproduise tende vers l'infiniment petit

Fred95 · Message par **Fred95** » 01 juin 2011, 17:52

grodep a écrit :Tu veux dire que tu ne peux pas avoir une action au manche suffisamment forte pour piquer ET mettre plein gaz (ou, à tout le moins une certaine puissance) ?

Est-ce que lorsque tu es sur ta bicyclette tu es habitué à pédaler tout en freinant ?

On remet les gaz toujours lorsqu'on est sorti du décrochage, c'est vrai aussi sur avion léger. Dans certaines situations sur réacteur remettre des gaz peut même faire décrocher localement le moteur.

Dans le cas du Colgan, pour avoir été présenté avec le scenario au simu, l'équipage a laissé la vitesse d'écrouler sous P/A, l'auto-trim a trimmé la machine vers FULL NOSE UP car c'est ce que la fonction est censée faire, et quand le PF a remis la puissance max pour sortir du décrochage, sa machine a cabré vers le ciel...de plus il a tiré contre le stick pusher...pour finir le tout, le PNF a jugé opportun de sélectionner FLAPS UP....vous connaissez la suite...

D'ailleurs désolé de dire ça mais quand tu vois un tel rapport d'accident tu te demandes si les gars dans les cockpits savent encore piloter ou sont juste en afk PA. Je sais bien que dans leur compagnie on ne leur apprenait qu'à sortir d'une approche de décrochage mais putain tirer comme un dingue sur déclenchement du shaker et par comportement reflexe en plus ??

jjr74 · Message par **jjr74** » 01 juin 2011, 19:14

Fred95 a écrit : Je sais bien que dans leur compagnie on ne leur apprenait qu'à sortir d'une approche de décrochage mais putain tirer comme un dingue sur déclenchement du shaker et par comportement reflexe en plus ??

Ben heu, tu tires pour monter tu pousses pour descendre .... je suis en décrochage, si je tire suffisamment je vais finir par remonter non ???? C'est pourtant simple ... (crash)

Bon je sors ...

le commandant de bord encore plus déterminé exerça une force de 73 kilogrammes en tirant sur le manche

Et il a pas fait semblant ...

jjr74 · Message par **jjr74** » 01 juin 2011, 19:25

Autre petite question SVP.

En cas de décrochage haut ... couper la poussée suffit-il à revenir en domaine de vol "normal".

Merci d'avance pour vos lumières.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 01 juin 2011, 19:44

jjr74 a écrit :Autre petite question SVP.

En cas de décrochage haut ... couper la poussée suffit-il à revenir en domaine de vol "normal".

Merci d'avance pour vos lumières.

Non, pas nécessairement.

jjr74 · Message par **jjr74** » 01 juin 2011, 19:50

Worn Down Piano a écrit : Non, pas nécessairement.

Mais encore .... ?

Dans quel cas / pourquoi cela peut-il se prolonger ?
Quu'est-ce qui doit être alors fait ?