Qui a eu son PPL en 2008?

[Delta (LFSA)]

Bon moi je l'ai passé aujourd'hui et ça y est c'est bon !!!!

Que du bonheur quand on vous remet le papier.
La nav était la suivante : Dole --> Bourg-en-Bresse --> St-Yan --> Dole.
L'examinateur m'a dérouté juste avant Macon, déroutement sur Chalon-sur-Saône, puis déroutement sur Dole, avec la mania pour finir.

Je vous raconterai cela plus en détail d'ici peu.

Bonne soirée.

[killerqueen78]

Félicitation! Maintenant un conseil, dépêche toi d'envoyer toute la paperasse à la dgac sinon ils t'enverront ta licence ppl après l'expiration de ta licence provisoire.
Par contre je ne te garantis rien, tu risques d'être déçu, comme beaucoup d'entre nous, pas la le bout de carton qu'est la licence ppl.

Mais bon l'important c'est de l'avoir...

[m0ute]

moooooiiiiiiiii
Testé par Yves Blondé cet aprem... C'était fatiguant. 2h50 sur G115 F-GGOD
Rennes -> Saint Nazaire -> Ploermel -> Rennes

On a eu quelques problèmes (fil de mise a terre qui se décroche de la pince, manche carrément pété en deux...) mais j'ai mon bout de papier vert

m0ute

[Anonyme]

Moi je l'ai eu hier aussi (à Rennes comme mOute, d'ailleurs j'entendais la voix de Mr. Blondet à la VHF...).
Rennes --> Dinard --> Vannes (avec déroutement au niveau de Pontivy).

[Clem_Clem]

salut, désolé de m'incruster sur ce post, mais j'ai plusieurs questions au sujet du PPl et de ses prérogatives :

1)La visite médicale est bien valable 5 ans aujourd'hui ?
2)Le PPL est-il valable 5 ans également ?
3)Le SEP est valable autant que le PPL ?
4)Comment faire pour renouveler le PPL et SEP avant le date butoire ? Faut-il repasser un test ou juste renouveler grâce à une signature magique de la bonne personne ?


Merci !!!!!!!

[m0ute]

Tiens c'est marrant, t'étais avec Michel? Au final il marchait le VOR ou pas? Parce qu'on a pris l'OD à cause de ça

[-Tomcat-]

1)La visite médicale est bien valable 5 ans aujourd'hui ?

Pour une classe 2 passée après fin mai

2)Le PPL est-il valable 5 ans également ?

La licence oui

3)Le SEP est valable autant que le PPL ?

Non, 2 ans

4)Comment faire pour renouveler le PPL et SEP avant le date butoire ? Faut-il repasser un test ou juste renouveler grâce à une signature magique de la bonne personne ?

Va voir le FCL mais pour le SEP c'est du style 12h de vol dans les 12 derniers mois dont un vol d'1h au moins avec instructeur.
Pour le PPL tu vas faire réimprimer le papier à la DGAC et hop.

[Anonyme]

Tiens c'est marrant, t'étais avec Michel? Au final il marchait le VOR ou pas? Parce qu'on a pris l'OD à cause de ça

Oui, mais au final le VOR fonctionnait mais c'est l'alticodeur qui était mort... De toute façon, je me suis peu servi du VOR (quand même un peu en fin de vie nos Grob !!!!)

[m0ute]

P'tet mais ça vole toujours assez bien... Le manche de l'OD m'a pété entre les mains en plein vol, ça marchait qd même pas mal
Et pis j'préfère les Grob ils sont légers au pilotage, pas comme le Cessna, un genre de bus qu'on pilote avec les deux mains

Petite anecdote qu'il vaudrait mieux ne pas trop diffuser pour éviter de trouver de moins en moins de grob, le mot "grob" en russe signifie "cercueil"

[Anonyme]

Va voir le FCL mais pour le SEP c'est du style 12h de vol dans les 12 derniers mois dont un vol d'1h au moins avec instructeur.
Pour le PPL tu vas faire réimprimer le papier à la DGAC et hop.

Si les 12h/an sont faites, il faut également aller à la DGAC pour faire réimprimer le papier ?
1h/an avec instructeur ? Obligatoire ?!!!

[Clem_Clem]

Va voir le FCL mais pour le SEP c'est du style 12h de vol dans les 12 derniers mois dont un vol d'1h au moins avec instructeur.
Pour le PPL tu vas faire réimprimer le papier à la DGAC et hop.

Si les 12h/an sont faites, il faut également aller à la DGAC pour faire réimprimer le papier ?
1h/an avec instructeur ? Obligatoire ?!!!

J'ai trouvé un petit récapitulatif :


http://cda88.free.fr/lfse/doc/check-pilote.pdf


Mais j'ai une dernière question : Le PPL permet de piloter n'importe quel avion monomoteur ? On peut passer de nimporte quel avion comme cela ou faut-il repasser des heures à s'entrainer avec un instructeur ???

[PA-28]

Hey everyone !

A propos des prorogations de licence PPL SEP; j aimerais savoir si c est 12 hdv dans les 12 derniers mois de la deuxieme année ? ou si c est 12 hdv tous les ans ?

Merci pour vos reponses !
Byebye

[killerqueen78]

lialilalou... d'autres nouveaux pilotes privés?

[killerqueen78]

A propos des prorogations de licence PPL SEP; j aimerais savoir si c est 12 hdv dans les 12 derniers mois de la deuxieme année ? ou si c est 12 hdv tous les ans ?

C'est 12hdv dans les 12 derniers mois de la dernière année (donc de la 2 ème), dont au moins 6 en tant que commandant de bord, une avec instructeur, ainsi que 12 décollages et 12 atterrissages.

[killerqueen78]

Nouveaux ppl, exprimez vous!

[Scrabouligou]

C'est vrai ! J'allais presque oublier de poster mon aventure récente !

Voici donc comment j'ai vécu cette journée inoubliable :

Cette après-midi du jeudi 09 octobre la météo est très bonne, le brouillard de la matinée s'est éclairci et peu à peu transformé en nuages bas puis de plus en plus hauts et il n'en restera pratiquement plus rien en fin de journée. Il faut remarquer et profiter de ces journées où tout se présente bien, on note trop souvent les mauvaises journées.

La route prévue est un aller-retour Persan (LFPA) - Le Touquet (LFAT). L'examinateur m'a prévenu, sans surprise, que le trajet retour allait évidemment contenir quelques péripéties. Je ne compte donc pas sur un retour direct et j’embarque un maximum de cartes VAC d’aérodromes possibles pour un déroutement.

J'arrive à l'aéroclub une grosse demi-heure avant l'heure prévue et en attendant que l'examinateur n'arrive, je prends la dernière météo et je fais la visite prévol seul, rien ne nous empêchera de refaire cette visite avec l'examinateur plus tard. Un coup d'oeil au carnet de route et aux documents nécessaires m'assure que tout est en ordre pour le vol. L'examinateur arrive et on débute rapidement le briefing, pendant lequel il me pose un problème de masse et de centrage et quelques questions à propos des performances, de la météo et de la préparation du vol en général. Ces questions piochées au hasard des sujets abordés pendant le briefing lui permettent de sonder subtilement et efficacement l'étendue de mes connaissances théoriques. Nous nous dirigeons alors vers le brave PA-28 qui m'a accompagné fidèlement pendant ma formation, nous faisons le tour de l'avion et l'examinateur me laisse aller faire le plein à la pompe où il me rejoindra.

Le moteur tourne à nouveau et cette fois pour m'emmener vers le premier gros morceau du test. Je prépare mon poste de travail et je réalise les procédures de façon sûre et précise, je constate l'aisance que j'ai acquise depuis les premiers vols et c'est maintenant que ces qualités attendues doivent être démontrées, c'est maintenant qu'il faut se concentrer sur le vol. L'examinateur me laisse faire l'aller sans intervention, comme convenu à la base. Je ne suis encore jamais passé par les zones de Beauvais, les points de repère au sol me sont peu connus, mais je m'appuie sur des méthodes éprouvées pour assurer ma trajectoire : une radiale VOR, un cap et une mesure précise du temps. J'aperçois déjà la ville de Beauvais au loin, je négocie un transit direct à travers la CTR. La visibilité est très bonne et j'admire quelques instants les pistes de Beauvais sur le travers gauche et la multitude d'éoliennes qui se dessinent un peu partout le long de l'horizon. Un des groupes d'éoliennes, qu'il s'agit de ne pas confondre avec les autres, est d'ailleurs mon prochain point de repère. Le contrôleur me passe sur la fréquence suivante. Lille Info nous signale un trafic non identifié dans nos douze heures en rapprochement, 600 pieds plus haut, l'examinateur allume aussitôt le phare d'atterrissage par précaution, et nous scrutons pendant plusieurs minutes le ciel et la couche nuageuse un peu plus haut. Nous n'apercevrons jamais le trafic.

Arrivés au Touquet, mon examinateur demande au contrôle l'autorisation de faire quelques exercices sur le terrain, tout en essayant de rester discret sur le contenu précis de ces exercices pour me laisser quelques surprises, bien que le contrôleur cherche à en savoir plus. Nous faisons donc une première approche, sans volets, accompagnée de questions sur les procédures associées. Bien qu'ayant revu plusieurs fois cette procédure au sol je ne réponds pas de façon aussi rapide et claire que je voudrais et je m'aperçois qu'il me faudra encore travailler pour automatiser ces réflexes en vol. J'effectue mon approche et en finale le contrôleur m'annonce un vent légèrement en secteur arrière, ce qui ne fait que participer à allonger la distance d'atterrissage. La piste du Touquet est cependant assez longue pour me permettre d'atterrir confortablement. En redécollant, le contrôle annonce de façon logique un changement du sens de la piste et nous sommes donc contraint de manoeuvrer pour nous reporter en vent arrière de la piste 32. Pour l'exercice suivant, l'examinateur décide de masquer le badin et me demande faire l'approche. Je n'ai jamais fait cet exercice en pratique alors je me souviens de l'attitude à suivre : piloter les autres paramètres comme à l'habitude, le régime moteur et l'assiette donneront forcément une vitesse proche de celle recherchée, mais il faudra être vigilant aux signes d'un décrochage éventuel.

L'étape suivante est un déroutement vers Dieppe, qui n'est pas bien méchant dans le principe puis qu'il suffit de suivre la côte. Il y aura seulement la zone interdite de la centrale nucléaire de Penly à contourner. Sur le trajet nous faisons un peu de VSV. Une question sur un voyant d'alarme pour laquelle la réponse ne me reviendra que plus tard pendant le test pointe là encore le manque de connaissance solide que j'ai à propos certains systèmes de l'avion, ce qui m’empêche de répondre spontanément. Le voyage nous fait passer près du Tréport et l'examinateur en profite pour me faire réaliser un encadrement que je réussi de façon correcte, sans toutefois me poser sur ce terrain qui est à usage restreint. En repartant, l’examinateur simule cette fois une panne gyroscopique et dérègle le conservateur de cap : il ne faudra se fier qu’au compas magnétique. La panne reste abordable, les pionniers de l’aviation ont eu des conditions bien pires. J’effectue sur demande de l’examinateur une arrivée rapide à Dieppe. Cet exercice ne m’est pas trop familier, même si je connais la procédure, il n’est pas facile de déterminer jusqu’à quel moment on peut garder une vitesse élevée sans avoir trop d’énergie pour l’atterrissage. Mon approche pouvait sûrement être plus rapide, mais elle reste satisfaisante. Nous faisons une petite pause à Dieppe, le temps de préparer une navigation minimale pour un retour direct sur Persan, le temps aussi de s’aérer un peu et de recentrer la concentration sur la dernière étape après cette succession intensive d’évènements.

La dernière urgence simulée du test allait arriver au décollage de Dieppe : l’examinateur me signale de la fumée sortant en dessous du tableau de bord. Je réduis les gaz et je freine, avec un temps de réaction peut-être un peu long. Il faut décidément que j’automatise ces réactions basiques. Nous remontons la piste et nous redécollons pour une montée vers 2000 pieds. Un peu avant d’arriver à cette altitude, le moteur perd soudainement de la puissance, en un instant je vois que mon examinateur n’y est pour rien. Il pose simultanément ses mains sur les manettes de gaz et de richesse pour vérifier qu’elles soient à fond vers le haut pendant que je réalise que nous sommes assez haut et proche de Dieppe pour rejoindre la piste sans problème. Le moteur repart heureusement dans les quelques secondes qui suivent et je poursuis le vol vers Persan. Nous n’avons pas compris la raison de ce passage à vide, peut-être qu’un peu d’eau est passée avec le carburant. Le trajet retour est classique et nous donne l’occasion de croiser des montgolfières à deux reprises.

Un peu avant d’arriver à Persan, l’examinateur me dit que le test est terminé et que j’ai mon PPL. En faisant mon approche je me dis que c’est la première en tant que pilote privé, même si je n’ai encore aucun papier officiel. Le vent est calme et le soleil s’est bien rapproché de l’horizon depuis le départ, je prends 65 nœuds précisément en finale, la trajectoire est fluide, en m’approchant du sol j’aperçois l’ombre de l’avion qui nous rejoint doucement pendant l’arrondi et je pose l’appareil avec soin sur la piste en herbe. On roule tranquillement vers la pompe où j’arrête l’appareil, nous signons les traditionnels papiers dans l’avion et il me fait un rapide débriefing en m’expliquant qu’il est très satisfait de ma prestation mais qu’il faudrait que je connaisse vraiment la machine par cœur pour parfaire le tout, ce qui ne me surprend pas. La journée se termine avec une sensation de travail accompli, j’ai la joie immense d’avoir reçu la confiance d’un examinateur qui m’accorde l’autorisation de voler avec tout ce que la licence PPL implique.

Antoine

[Toucouleur]

Merci pour tous ces récits, forts riches en expérience (et j'imagine en émotion).

Je n'aurai pas le temps nécessaire pour passer mon PPL d'ici la fin 2008, mais j'espère d'être un des premiers pour 2009. La théorie est déjà programmée pour le 6 janvier prochain.

Merci Scrabouligou, chouette narration

[Paille lotte]

Bonjour à tous,

J'ai réussi le test le 23 septembre dernier, un peu pressé de le passer avant octobre. Je partais en vacances en octobre et devais absolument m'inscrire à l'ATPL à distance en novembre. Première pression donc, je n'ai pas le droit à l'erreur...

Voilà le petit récit d'un vol particulier, assez long (2h23 là-haut).

J'arrive au club à Muret vers 12h30 pour avoir le temps de tout peaufiner comme il faut. Je suis tout seul. Je prends un petit café puis les notams pour la route Carcassonne Albi. Je l'ai choisie puisque je la préfère, et en plus quelques nuages apparaissent à l'ouest. Aucun avion n'est sorti. J'ouvre le premier hangar où dort le valeureux DR400-120 "NU". Le niveau d'huile est à 5, je fais les purges. Je nettoies la verrière et sors la bête pour la prévol, et je lui laisse les cache-pitots. Je retourne au club et trouve le Chef pilote qui est là pour préparer les papiers, normalement fait par l'instructeur qui doit aussi signer le carnet de vol pour présentation au test. Ce n'était pas fait... Aussi, il a eu l'examinateur au téléphone qui aura un peu de retard, "il est sympa" me dit-il. Il me prête un casque au cas où l'examinateur n'en ait pas. Tout est prêt en salle de brieffing, j'ai aussi vérifié tous les papiers de l'avion. Le Chef pilote me souhaite bonne chance, "montres-lui ce que tu sais faire" et il quitte le club. Je prends la météo et peaufines le brieffing. Entre quelques allers-retours aux toilettes (la pression est plus diurétique que le café, c'est bien connu), j'attends l'examinateur dehors.

On se présente: "c'est moi ton bourreau" (encore un peu plus de pression, comme si j'en avais besoin). On passe en salle de brieffing, il remplit quelques papiers et me demande de commencer le brieffing. Je présente les notams de la route choisie et la météo. Là, il me demande si le SIGMET est une prévision ou un temps présent puisque je lui ai dit "là on à ci, là on a ça"... J'hésite un peu et dit que c'est une prévision à 12h UTC. A ce moment là, je suis ultra-stressé, je saurais à peine dire comment je m'appelle. Il me corrige sur les termes employés... Ca me met encore un peu plus de pression. On passe aux masses et centrage. Il me demande où sera le centrage une fois le carburant utilisé. Je lui dis à peu près. Il me demande pourquoi "avec le bon sens paysan". Parceque le réservoir est à peu près au centre de l'avion... Là il me dit qu'il faut y faire attention puisque sur d'autres avions on paut avoir jusqu'à 5 réservoirs et ça peut ne plus passer. Ensuite je fais mon bilan carburant. Là aussi, attention à la réserve. Il aurait pris 50 minutes et pas 30. "Si un TB10 atterrit et écrase le train sur la piste, tu fais comment?" Lui irait vers Saint-Girons, je lui explique que bien évidemment lorsqu'il ne me reste plus qu'une heure je trouve un terrain pour faire le plein, comme je fais d'habitude... Il me met en garde lorsque je partirai sans le plein pour pouvoir arriver à destination avec les passagers et la pression supplémentaire qu'ils pourraient me mettre pour partir. Fin du brieffing, il me présente maintenant le déroulement de l'épreuve. Il sera un sac de sable jusqu'à Carcassonne. Ensuite, on ira au sud-ouest de la ville pour faire la mania, il gèrera la radio. Enfin, on reprendra sur Albi où il redeviendra un passager normal. Il m'explique aussi que son but est d'être tranquille lorsqu'il ira se coucher le soir s'il me laisse partir avec le PPL.

On part et je lui demandes s'il a des lunettes pour le VSV. Il n'en a pas et il fera avec la carte... On s'en va donc vers le NU, j'enlève les flammes, je sors toutes mes affaires et en avant. Lors du message radio, je lance "avec l'information echo" sans réellement me rappeler si c'est la bonne... Tout va bien jusqu'au point d'attente, je passe la check-list jusqu'à la fin et reviendrai sur la température d'huile à la fin. Elle n'est pas encore dans le vert mais a monté tout de même. C'est bon, température d'huile OK, autorisé décollage, c'est parti. Rotation et là je me rends compte que j'ai oublié de déplier ma carte... On passe en vent traversier puis cap sur SN. Je demande à l'examinateur s'il peut prendre les commandes le temps que je déplies la carte. "Non, je suis un sac de sable, je ne sais pas piloter, je suis un passager lambda". Je galères à tenir l'avion stable en essayant de la plier. Il me dit que si l'avion est bien trimé je peux lâcher le manche le temps de la plier. Bref, j'essaie mais on se fait ballader. Donc je m'y prends en plusieurs fois en tenant le manche entre les genoux et la plie à l'arrache et rapidement. On atteinds SN, je galères à garder 2000ft, on passe sur Francazal 6120 au transpondeur. On passe SA mais un autre avion émet, j'attends un peu avant de parler. On chemine jusqu'à SB où je demande à prendre le cap sur Carcassonne. Je rappelle en sortie pour quitter puis transpondeur 7000. Finalement, je reste à 2000ft au lieu de prendre les 2500ft que j'avais annoncés au départ. L'examinateur se cache du soleil avec sa feuille sur laquelle il a déjà marqué quelques notes que je me force de ne pas regarder. J'appelles Castelnaudary pour me faire connaître. On passe à 2Nm des installations. On poursuis, je recale souvent pour me mettre à 115 au lieu des 120° qu'on prend en permanence. J'appelle Carcassonne, puis je change de fréquence pour écouter l'ATIS. :non: Première belle erreur, on ne quitte pas une fréquence sans avertir le contrôle. On peut éventuellement lui demander les paramètres météo si on n'a pas pris l'ATIS... Je reviens sur la fréquence de Carcassonne et rappelles au point W. On me dit de rappeler travers tour en vent arrière. Je me place bien, suis un peu près donc je m'éloigne un peu. En configuration approche, je passe en base au dessus de la ville. "On fera un atterrissage volets 0". Donc je rentre le cran de volets. On est établi en finale, autorisé au toucher piste 28. L'examinateur demande un local au sud-ouest de la ville et on doit rappeler passant 1500ft en montée dans l'axe. Je stabilise la vitesse autour de 125km/h, J'arrondis assez bien. On touche et c'est reparti. Mais j'était pas sur le plan du PAPI (à 7%) mais à 5%... Apparemment, le monsieur connaît bien le terrain. J'avais juste oublié de regarder ça sur la carte VAC... LE PLAN !!! Maintenant, la mania...

On part dans l'axe, on rappelle passant 1500ft en montée et on prend un cap à gauche. Le FE me demande de monter à 4000ft au meilleur taux. Il me demande quelle est la vitesse de meilleur taux. Je lui réponds correctement et lui donnes aussi la vitesse de meilleure pente. Ensuite, on passe sur Toulouse Info, transpondeur 3440. Je sais que là je vais en chier. Toulouse Info pense qu'on est encore contrôlés par Carcassonne mais l'examinateur leur explique qu'on est dans une TMA Toulouse. Bref, je monte à 4000ft en faisant des virages au meilleur taux. Arrivé à 4000ft, il me fait un virage droite qu'il engage volontairement, et me demande d'en sortir. Je réagis comme il faut, ailes à plat, tout réduit et ressource adaptée. Ensuite, il me dit de me remettre à 4000ft et demande de lui dire quand je serai stable à 4000ft et 150km/h. Tout va bien. Ensuite, on se fait du vol lent en configuration lisse. Ca se passe à peu près bien. J'ai du mal avec les turbulences. On fait des virages, OK. Remise de la puissance, j'oublie la réchauf' carbu, nouveauté pour moi, je ne l'avais jamais oubliée... Pendant toute cette étape de mania, lorsqu'il me demande de prendre tel ou tel cap, ce n'est jamais de la même manière: à l'ouest, au nord, 270, 060, là-dessus, il ne m'aura pas ! Ensuite, on en refait un avec volets, et j'oublie de rentrer la réchauf' et les volets en fin d'exervice... Puis vient l'approche du décrochage en configuration atterrissage. Je fais un truc foireux, un pseudo vol lent... Il s'impatiente un peu et me montre. Pourtant, je l'avais vu, revu et re-revu... On réduit et quand on arrive à faire sonner longuement, on remet les gaz. Bon, je m'exécute. Ca se passe à peu près sauf que j'oublie la réchauf' et les volets encore une fois. Et il répète sans cesse: "Christophe, je te demande de faire ça.... Christophe les volets... Christophe la réchauf'..." J'ai l'impression de me ramasser complet. Je lui explique que d'habitude je ne suis pas aussi nul... Je ne fais jamais ce genre d'erreur. Vient le décrochage. Je vais pour le faire mais sans reconnaissance... Il me dit qu'il a vu un avion "tomber" à 50m de lui vers Rieumes, sans doute un décrochage volontaire qui avait dû être fait sans reconnaissance. On fait donc un 360° par la droite et c'est bon pour le décrochage. Là ça va un peu mieux. Je m'en sors bien mais je sens au moment de décrocher que le manche tire à gauche. Je reste droit, on décroche et je rétablis. On remonte à 4000ft on fait une approche du décrochage en virage et en descente en configuration approche. Je m'exécute, il me dit de tirer sur le manche sinon on va jamais arriver à faire sonner l'avertisseur. On y arrive tant bien que mal puis ailes à plat et on remonte. On fait des virages à forte inclinaison. Le premier par la gauche. Sauf que je me cales sur le trait de la boule, et en tirant à fond sur le manche, on perd quand même de l'altitude. Un 360° et on se remet à la bonne altitude. "Christophe, c'est où 45°?" Le boulet, j'en ai fait un à 60° d'inclinaison... On en fait un vrai à 45° par la droite cette fois-ci. Et c'est le moment de faire du VSV. Il me met la carte devant moi et me fait virer à gauche pour prendre un demi-tour. Je dis "Sécurité à droite... Euh non..." et il répond qu'il s'en charge. Je vire entre 15 et 20° d'inclinaison, c'est bon.

On repart sur Carcassonne en direction d'Albi. Je reprends mes esprits et prends un top sur Carcassonne puis on rejoint NC. Ensuite, cap sur Soual. Toulouse Info nous dit de nous mettre au niveau 65 mais on répond qu'on veut se mettre à 4500ft. Le contrôle attire notre attention sur un Ryan Air en approche. Je pense même que ça va être juste par rapport à la distance aux nuages, une petite couche est au dessus de nous et elle nous secoue un peu. On passe la montagne noire en direction de Soual. On voit le terrain de Castres sur notre droite. "Tu as la pression d'essence qui chute". Je mets la pompe élec', je tire la réchauf' et réduis de 200tr/min pour économiser le moteur. Je décide d'aller sur Castres. Je me prépares à passer verticale pour rejoindre le circuit. Là, il réduit tout. Je me place en circuit d'encadrement, en fin de vent arrière à 30° de convergence par rapport à la piste. Un voit un avion prêt au décollage piste 32. L'AFIS nous demande de rappeler en base. Je sors un premier cran de volets. On est en base, et je lui demande "elle a dit de rappeler en base?!" et il s'en occupe. On est assez haut donc je sors le deuxième cran de volets. En finale, je le rentre ayant l'impression que ça ne va pas passer puis je le resors. On est un poil haut et on touche. L'arrondi était pas mal, on repart pour un tour de piste. Je prends mon temps en vent traversier et il me dit qu'il faut éviter le village de Labruguières. Je lui annonce que je savais et allais passer par l'extérieur. Il me demande de passer à l'intérieur. Ca se passe bien, on arrive en finale et je lui propose de faire un atterrissage court. "Si tu veux, tu n'es pas obligé." "Il faut en faire un pour le test, non?" "Je ne t'ai pas demandé d'en faire un". Bon, on est en courte finale, il me dit quelquechose, au début, j'entends "y'a une 4L sur la piste". Je ne vois rien, il répète, toujours rien, il remet les gaz au moment où on touche et rentre la réchauf' en me disant "y'a un obstacle sur la piste". On redécolle, je lui dit que je n'ai vraiment pas entendu ce qu'il m'a dit, sinon, j'aurais exécuté. "Si tu n'entends pas ce que je dis, on va avoir un problème"... On passe 300ft sol en montée et il réduit les gaz. Je prends 135km/h, 2 crans de volets et je trouve un champ. "Remise de gaz". Je m'exécute et le vois pointer de son stylo la réchauf' que j'ai encore oubliée... Sans me le dire, ça doit vraiment le saoûler... Un vrai boulet.

Maintenant, il "redevient un sac de sable" jusqu'à Muret. Je finis donc ma nav', je galères parfois à prendre mon stylo dans le vide poche et prends 200ft, j'en perds 100... J'ai du mal à tout contrôler. On passe près de Revel que je ne manque pas d'appeler. Je ferai même du zèle en rappelant quand on croise les axes. On appelle Francazal, transpondeur 6121 et on doit rappeler à SL puis elle nous dit de rappeler d'abord stable à 2000ft. On rappelle stable puis on doit rejoindre directement SB. Je ne sais pas exactement où on est. En fait, on va droit sur Villefranche de Lauragais. Je mets donc le cap sur SB. On est autorisé direct sur SA et on doit rappeler stable à 1500ft puisqu'un autre avion est dans le circuit à 2000ft et un autre avion en finale pour la 30 à Francazal à 3000ft. On arrive sur SB stable à 1500ft, on part sur SA. Le FE me dit qu'il faut que je regarde plus mon altitude et que je passe moins de temps à chercher des points inutiles. Il me dit de recaler mon conservateur de cap, j'ai oublié ça dans ma check-list point tournant, que je n'oublie pas en général. On corrige pour arriver à SA, on passe et on est autorisé à quitter la fréquence. Je prends l'ATIS de Muret puis je les contacte. On est presque à SN et on doit rappeler en base. Je monte jusqu'à 1600ft pour me mettre au niveau du circuit de piste. Je me cale sur le PAPI, "NU en finale pour un complet". Il ne dit rien, je me demande donc ce qui va me faire faire puisque je n'ai pas fait de basse hauteur, pas de panne en campagne ni d'IVV.

On atterrit à Muret. Je fais toute les actions sauf la pompe élec' qu'il me pointe de son stylo. Je l'en remercie et dégage la piste. On roule, il commence à remplir les papiers et ne me dit pas clairement si c'est réussi ou non. Je crois entendre un "c'est bon" mais ne suis sûr de rien. Il me demande d'aller au parking, je ferai le plein après. Il prend ses affaires, me demande mon carnet de vol et s'en va. Je mets les cache-pitots et le rejoins. Il est en salle de débrieffing et remplis des papiers. Je ne sais toujours pas. Je m'installe et remplis les papiers. Il me dit "pour moi c'est bon". Je vois APTE sur mon carnet de vol et là je suis soulagé. On finit de tout remplir, et on passe au débrieffing qui durera presque une heure. Quelques détails à corriger, notamment l'altitude à surveiller, éduquer mon circuit visuel. Il m'explique que ce n'est pas inné, c'est comme les sportifs de haut niveau: ils sont doués pour ça, les autres doivent s'entraîner. Il me donne quelques conseils et me demande si c'est juste un loisir ce PPL. Il me trouve tout à fait capable, juste ces détails à corriger tant qu'il en est encore temps. Je lui demande si je peux le prendre en photo à côté du NU, ça le fait sourire. Il insiste sur ces détails à corriger, il voit tellement de pilotes en formation pour devenir professionnels qui ne savent pas tenir une altitude... Enfin, je le laisse partir, je savoure cet instant, je m'occupe du plein du NU puis de tous les papiers. J'ai enfin mon badge club, et le droit de voler en solo, je suis breveté!!!

Ce que je retiens de tout ça : c'est une bonne leçon. J'ai eu la chance de tomber sur un FE qui est aussi FI dans un centre de formation national à Carcassonne, d'où sa connaissance du terrain... Il a mis le doigt sur tous mes défauts à corriger, hormis les erreurs dûes au stress qu'il a remarqué... ce stress... Je me mets la pression des examens, la "testite" ou maladie du test, bien connue des FE. C'est le Chef pilote qui m'a fait passer mon pré-test et a remarqué le premier ma testite aigüe Testite que j'ai connue lors du théorique aussi. Je me mets la pression sans qu'il y ait lieu d'en avoir (j'ai fait une seule erreur au théorique, c'est dire si j'étais prêt).

J'espère un jour retomber sur ce FE. Si j'arrives, en tant qu'apprenti pilote de ligne, à intégrer les EPL/U et rentrer dans ce centre de Carcassonne...

Mais ça, c'est une autre histoire... D'abord, l'ATPL !

Aéronautiquement,

Christophe

[killerqueen78]

Salut Cristophe,
Félicitations pour le test.

Juste comme ça, le nom de ton examinateur c'était qui? J'ai également eu un examinateur de carcassonne qui s'appelait Mr Bergnes et qui était plutôt cool.

a+

[Paille lotte]

Oh il doit y en avoir quelques-uns là-bas avec le SEFA...

Mais... non, ce n'était pas lui !