Nicolas B a écrit :C'est comme dans Harry Potter : Vigilance Constante !
Si tu fais un long courrier de douze heures, les pilotes font quelque chose, que ce soit surveiller leurs cadrans et faire des vérifications régulières, rectifier quelque décalages, faire des rapports au contrôle ou même... se reposer (car mine de rien, avoir des périodes de repos sur douze heures, c'est très important) !
C'est du moins comme ça que je vois la chose.
Dans le cours de facteur humains, il est indiqué que l'homme est très mauvais à ce genre de sport.
C'est un peu la problématique des avions modernes, les automatismes font parfaitement ce que l'homme fait bien, et pas du tout ce que l'homme fait mal.
L'interêt de l'automatisme c'est de pouvoir libérer son cerveau pour d'autres activités comme l'optimisation du vol, la préparation mentale à des situations d'urgence en fonction des conditions à l'instant considéré, en revanche, être performant constament sur la surveillance de ses systèmes, je n'y crois pas car l'homme est mal fait pour cela.
L'inconvénient de l'automatisme c'est que si cela tombe en panne l'avion devient complexe (très) à gérer, voir l'exemple du vol qui s'est crashé sur l'himalaya après une remise de gaz.
De fait, il est clair que le métier à évolué, les pilotes doivent être à même de gérer des systèmes complexes qui vont grandement leur simplifier la tâche, mais à mon sens, et surtout n'hésitez pas à me corriger si vous estimez que je me trompe (d'autant plus que j'espère bien passer les entretiens d'Air France), ces systèmes modifient profondément la tâche du pilote et la rendent infiniment plus complexe en cas de pépin, pépin qui peut être un élement banal comme un changement imprévu de la trajectoire: modifier sa programmation devient alors chronophage et peut focaliser l'attention sur un seul point.
Dans le cas du vol sur Katmandou, l'équipage avait subit une panne de volets et ceux-ci étaient sortis en finale alors qu'ils allaient acter une décision de déroutement. S'ensuivit une remise de gaz et le contrôle leur demanda de faire un 180° et de se diriger vers un point de radionavigation. L'équipage étant tellement occupé par les problèmes à bord (volet) et la reprogrammation du FMC, ils ne se sont pas rendus compte qu'ils avaient fait un tour de 360° et ne s'en sont pas rendu compte avant qu'il ne soit trop tard, car ils étaient occupés à chercher le point sur leur écran de navigation (point qui ne pouvait apparaître en mode ARC).
Cet accident est survenu pendant la période de transition entre avions "classiques" et avions type A320, pour moi il est révélateur que le métier de pilote de ligne à changé à cette époque, mais cela ne veut pas dire que les pilotes ne font rien, les pilotes doivent être formés à ce genre de situations, de façon à prendre les bonnes décisions, au bon moment: reprogrammer un FMS n'est pas fondamental, on peut très bien repasser sur des moyens de pilotage beaucoup plus classiques.
Le pilote est celui qui prend la décision, pas le système, et cela quel que soit l'avion, ce n'est pas parce que les systèmes vont considérablement alléger la tâche du pilote lorsqu'ils fonctionnent bien qu'ils ne présentent pas un risque à apréhender et à maitriser, ne serait-ce qu'une simple modification de l'approche prévue. En revanche lorsque tout fonctionne bien on a son cerveau disponible pour surveiller, prévoir, planifier, optimiser.
Je dirais que le métier de pilote de ligne a changé et qu'un métier différent requiert des compétences et une formation différent, ce n'est par pour autant que l'on n'est pas pilote, et encore moins que l'on ne fait rien à bord, faire quel que chose ne signifie pas forcément pousser des boutons et jouer du manche, à l'inverse, ce n'est pas parce que certains seraient capables de prouesses en manuel qu'ils en seraient mieux capables de se projeter dans l'avenir et de gérer des situations d'urgence.
