ressenti situation d'urgence

Greystone · Message par **Greystone** » 23 mars 2010, 16:35

Merci pour la réponse.

Et pourquoi faut-il absolument garder l'AP? J'imagine que c'est pour des raisons de charge de travail et pour éviter de dépasser les limites de l'avion...?

727 · Message par **727** » 23 mars 2010, 20:10

Greystone a écrit :Merci pour la réponse.

Et pourquoi faut-il absolument garder l'AP? J'imagine que c'est pour des raisons de charge de travail et pour éviter de dépasser les limites de l'avion...?

Hello Greystone,

Globalement les procédures en cas de dépressu rapides, ce sera:

1 on se protège (PNT) (= on s'équipe)
2 on communique
3 on descend (en général speed-brakes et train sorti à la VLE) vers le FL 100 ou la sécu si supérieure

Sinon tu as répondu à ta question, le maintien de l'AP permet effectivement de garder des ressources dispos pour confirmer le FL vers lequel on descend, surveiller les traffics aux TCAS si possible, décider du sens du virage pour éviter de rentrer dans un cunimb par exemple, et d'effectuer correctement la manoeuvre, sachant que tes capacités seront diminuées à cause du stress (facteur psycho) voir à cause de la tempé et des forces de pression s'exerçant en toi en cas de dépressu très rapide voir explosive (facteur physio qui vient se greffer).
Quand j'étais chez Darta sur Beech 200 la manoeuvre s'effectuait AP OFF , l'argument avancé à l'époque étant l'absence de mode vertical autre que le maintien d'assiette, mais même en prenant en compte ceci certains préconisaient le maintien du PA pour les raisons que j'ai évoqué ci-dessus.

Greystone · Message par **Greystone** » 24 mars 2010, 11:47

Ok merci pour ta réponse 727.

727 · Message par **727** » 24 mars 2010, 12:30

Dubble · Message par **Dubble** » 24 mars 2010, 15:27

727 a écrit :
Greystone a écrit :Merci pour la réponse.

Et pourquoi faut-il absolument garder l'AP? J'imagine que c'est pour des raisons de charge de travail et pour éviter de dépasser les limites de l'avion...?
Hello Greystone,

Globalement les procédures en cas de dépressu rapides, ce sera:

1 on se protège (PNT) (= on s'équipe)
2 on communique
3 on descend (en général speed-brakes et train sorti à la VLE) vers le FL 100 ou la sécu si supérieure

Sinon tu as répondu à ta question, le maintien de l'AP permet effectivement de garder des ressources dispos pour confirmer le FL vers lequel on descend, surveiller les traffics aux TCAS si possible, décider du sens du virage pour éviter de rentrer dans un cunimb par exemple, et d'effectuer correctement la manoeuvre, sachant que tes capacités seront diminuées à cause du stress (facteur psycho) voir à cause de la tempé et des forces de pression s'exerçant en toi en cas de dépressu très rapide voir explosive (facteur physio qui vient se greffer).
Quand j'étais chez Darta sur Beech 200 la manoeuvre s'effectuait AP OFF , l'argument avancé à l'époque étant l'absence de mode vertical autre que le maintien d'assiette, mais même en prenant en compte ceci certains préconisaient le maintien du PA pour les raisons que j'ai évoqué ci-dessus.

J'ai une question à propos de la VLE :
Si par exemple du croises à 300 kt indiqués et que la VLE est 240 kt, comment tu perds tes 60 kt ? En légère descente ?
Tu peux sortir aussi des volets pour augmenter encore plus la trainée ? (genre le premier cran de slats pour pas exploser la VFE)

5AM1 · Message par **5AM1** » 25 mars 2010, 08:01

Si par exemple du croises à 300 kt indiqués et que la VLE est 240 kt, comment tu perds tes 60 kt ? En légère descente ?

c'est tout l'avantage des spoilers, déployés ils t'augmentent le taux de descente et réduisent ta vitesse

727 · Message par **727** » 25 mars 2010, 20:46

5AM1 a écrit :
Si par exemple du croises à 300 kt indiqués et que la VLE est 240 kt, comment tu perds tes 60 kt ? En légère descente ?
c'est tout l'avantage des spoilers, déployés ils t'augmentent le taux de descente et réduisent ta vitesse

Hello,

La configuration optimum pour la descente d'urgence et la manière d'y parvenir dépendra des avions, de l'efficacité (voir de la présence ou de l'absence ) des aérofreins. Exemple sur ERJ : les aérofreins ne sont pas vraiment efficaces (apparement sur Fokker ils le sont). Donc la sortie de ceux-ci ne suffira pas à générer assez rapidement tout en descendant la décélération nécessaire à l'atteinte de la VLE afin d'obtenir la conf de traînée la plus intéressante. C'est pour ça que la procédure stipule la sortie des AFs en palier, puis la sortie du train à la VLE et enfin la mise en descente, et même si les AFs étaient efficaces, le profil de l'aile ne permettrait pas une décélération suffisamment rapide .
Toujours sur ERJ, les volets ne peuvent être utilisés qu'en-dessous de 20000 ft d'altitude-pression, et le déploiement nécessaire pour produire une trainée suffisante nécessite une vitesse inférieure à 145 kts...
En revanche sur Beech 200, pas d'AF donc là oui ce sera la sortie du dernier cran de volets et les hélices en plein petit pas (passage sur PPP tu as l'impression de prendre un mur...j'avais testé à l'époque : établi sur un ILS à 3°, on était à 3NM encore à la VMO (240 kts), et ensuite tout réduit et plein petit pas, sortie des éléments aux vitesses placards, et il fallait quand même rajouter une louche de puissance avant le toucher (bon c'est pas à faire tout les jours, t'imagines à quel point on respecte le concept de l'approche stabilisée là

, mais c'est super fun et surtout tu ressens bien les capacités de décélération de ton avion, pratique pour les rattrapages éventuels de plan). Je me suis un peu écarté du sujet là mais c'était pour évoquer une grosse différence entre turbo-prop et le réacteur.
Pour apporter un dernier complément, la VMO/MMO de l'ERJ est 320kts/M0.78, ce qui correspond à une altitude de conjonction d'environ 25000 fts (abaque CAS/MACH/TAS), donc au-delà de cette altitude, on aura encore moins besoin de temps pour arriver à 240 kts

à pluche

5AM1 · Message par **5AM1** » 26 mars 2010, 22:37

en effet j'aprouve ce que tu dis

, j'ai peut etreun peu trop généralisé l'utilisation et l'efficacité des AF en descente , mais bon c'est pas non plus pour rien qu'on peut les trouver sous le nom de 'destructeur de portance'...

foufffman · Message par **foufffman** » 27 mars 2010, 18:48

su Be20 AP OFF ( d'ailleurs faut que je pense à demande pourquoi pas AP ON ), plein petit pas, volet approche (40), train sorti et descente à 181ktsmax
>des restes de ma prorog qt/ir de cette semaine xp

727 · Message par **727** » 03 avr. 2010, 18:33

Hi there,

Il y a quelques jours je suis allé avec le CDB et un responsable de la Sécurité des Vols au BEA pour écouter les bandes afin surtout de compléter voir corriger la version de ce dernier sur certains mots que les enquêteurs n'avaient pas bien entendus (pas évident avec les bruits de respiration liés au masque, je ne pensais pas assez souvent à positionner l'interrupteur pour ne pas qu'on entende ma respiration lors que je n'avais pas à parler

) ou ne pouvaient reconnaître lorsqu'il s'agissait de termes propres à la compagnie et au secteur.
C'était assez étonnant de se refaire le film, ça faisait vraiment comme un support créé pour un cours de CRM (je pense que c'est ce qu'il va se passer de toute façon). En tout cas en regardant le FDR on a bien eu confirmation que la dépressu était rapide : on est passé d'environ 3500 fts d'altitude cabine à 10000 fts en environ 20 secondes, on a subi un vario de l'ordre de 20000ft/mn !
Un point positif que j'ai observé sur l'aspect CRM, c'est la manière dont le CDB prenait quelques secondes de plus après mes propositions afin de prendre un peu de recul avant de s'orienter sur tel ou tel schéma d'action.

For the moment, that's all folks !