Echange avec les contrôleurs

[Popo29]

ah mais ça, si les pilotes AF étaient exemplaires, ça se saurait! ceci dit au meme titre que j'essaie de convaincre qu'on est plus critique avec les controleurs de CDG parce qu'on les pratique (ou qu'on les subit, suivant le point de vue) le plus, laissez moi croire que les pilotes AF vous paraissent plus indisciplinés parce que plus nombreux sur vos fréquences... s'il vous plait....

Euh, comment dire... A Brest on ne peut pas franchement dire qu'on parle beaucoup français sur les fréquences (mis à part à l'inférieur, ou lors des départs transats à l'heure de midi, mais bon) !! Du coup...

[saleya]

Bonsoir a tous
une petite remarque pour flag'ada jones

se prendre 180kt sur le glide a nice hors "heure de pointe " parce que l'instructeur-controleur a dit que c'était mieux comme ça meme si il n'y a personne ou que l'avion devant est à 10nm je pense que ça ne va pas dans le sens d'une relation sol-air appaisée....

les vitesses ont ete demandees par les compagnies et non par le controle, ce n'est pas une "invention" du controleur-instructeur et pour la norme de separation en cadencement à NICE nous sommes a 6 Nm 180kts ou 5 Nm à 160 kts, ceci etant du a la construction des procedures Api et rmg du terrain.

Pour ce qui est de la stategie, nous avons encore la "chance" de pouvoir utiliser notre "imagination" (nous ne sommes pas sur des rails) pour essayer d'ecouler le trafic de la maniere la plus reguliere possible.
Je precise que nous gerons aussi le terrain satellite de CANNES + des survols et des terrains proches.

J'espere avoir eclaire ta lanterne sur le fait que nous essayons de travailler dans le bon sens et de rendre le meilleur service possible.


.

[flag'ada jones]

arf ma compagnie demande des vitesses données à l'ATC d'un terrain pour lequel on fait plus de 20 vols quotidiens, n'informe pas ses pilotes de cette demande (enfin je crois ), et demande parallelement à ça de faire des descentes moindre bruit en économisant du carburant et en essayant de respecter l'horaire. une fois ceci énoncé les particularités du terrain indiquent de mémoire (oui je suis parti sous d'autre cieux) qu'il faut a tout pris éviter le bruit au dessus du cap d'antibes en approchant en lisse, en retardant la sortie du train àpres le dit cap tout en respectant bien sur les consignes du controleurs qui ne font que respecter les particularités du terrain et les demandes des compagnies....
j'ai mal à la tete je vais me coucher!
plus sérieusement je comprend tout à fait le séquencement lorsque le trafic est dense, ce qui légitime tout à fait les contraintes, je soulevais juste la question d'etre plus souple avec celles ci lorsque la situation le permet.

[saleya]

oui, beaucoup de contraintes a prendre en compte pour les pilotes et des contraintes aussi pour les controleurs qui se font taper sur les doigts lors des incidents relvees (approche non stabilisee par exemple)
La cadence comme je l'expliquais plus haut est structurelle donc difficile de la rendre plus souple a moins de refaire les procedures
Je le concede, notre terrain est "tres particulier" et quand a la souplesse, on a heureusement encore la possibilite de jour de proposer des approches a vue, mais jusqu'a quand....

[flag'ada jones]

ne volant pas depuis qu'un certain volcan s'est réveillé, quelque controleur sait-il ou aboutissent les tracks océaniques vu que les espaces anglais et irlandais sont fermés ... ça doit en faire du travail pour les bretons non? d'ailleurs si vous pouviez accorder un vol sur paris brest de temps en temps j'aimerais rentrer au pays .

[Nock]

Une partie des tracks arrivent du côté de l'espagne et remontent par BTZ, BMC à destination de CDG et Orly. Pour le reste pas vu, mais ce flux est assez important avec des pilotes vraiment trèèès sympa (faut le reconnaître!)
bon courage pour les vols!

[Popo29]

ne volant pas depuis qu'un certain volcan s'est réveillé, quelque controleur sait-il ou aboutissent les tracks océaniques vu que les espaces anglais et irlandais sont fermés ... ça doit en faire du travail pour les bretons non? d'ailleurs si vous pouviez accorder un vol sur paris brest de temps en temps j'aimerais rentrer au pays .

Je ne sais pas ce qu'il en était aujourd'hui, mais hier on n'avait encore quasiment rien à faire. L'espace irlandais était ouvert au-dessus du FL 210, du coup quelques sorties par chez eux (des avions venant de Suisse, Autriche pour la majorité) ; sinon quelques rares sorties au niveau du 46°N et 47°N ; le reste arrivant par l'Espagne comme le dit Nook. Le 48°N était fermé (sans doute pas de "corridor" pour y accéder )
D'ailleurs pour info si tu veux voir où sont les tracks, y'a ce site http://www.jetplan.com/tda/east.html.
En tous cas, vivement que le nuage s'en aille (ou que les "corridors" arrivent jusqu'à Brest... Ah quelle bonne blague ces "corridors" ), parce que là, à Brest, on s'ennuie ferme...

[flag'ada jones]

tu sous entends que les corridors sont une vaste fumisterie montée par quelques tetes pensantes très haut placées (mais qui n'y comprennent visiblement rien à une masse d'air) censé montrer au commun des mortels qu'on est soucieux de la sécurité et qu'on maitrise la situation??? fais attention, comme on dit sur canal+: "oh toi , tu vas avoir des problemes!"

[Popo29]

Ou alors, peut-être bien que les têtes pensantes étaient tout à fait au courant que c'était n'importe quoi, mais pourvu que ça rassure les gens qui regardent les infos ou écoutent la radio ; ça permettait ensuite de reprendre les vols après cette fameuse journée de transition dans les corridors
Après, je n'ai pas la science infuse non plus, et je ne sais pas tout, mais c'est juste l'impression que ça m'a donné dans ma petite tête de contrôleur

[florian-airlines]

Salut,
Je viens de découvrir ce topic et vraiment il est passionnant.
Il est vrai que je ne comprend pas tout moi petit pilotaillon de 15 ans sur C150 à Cannes mais bon j'essaye de suivre au mieux.
Une personne en particulier m'intéresse, il s'agit de saleya car comme vous l'avez peut être compris je vole à Cannes et habite à Nice donc je suis quasi toujours avec mon récepteur sur 118.7 121.7 120.850 134.475 et des fois 125.575 bien que l'app et le dep soient regroupés
J'aimerais donc si possible me "rapprocher" de toi par MP ou msn ou quoi


Flo

[saleya]

Bonsoir florian-airlines
tu peux me mp sans probleme et poser toutes les questions auxquelles j'essaierai de repondre du mieux possible.
Peut etre connais tu deja des controleurs, l'aeroclub des controleurs est situe à Cannes.
N'hesite pas

[florian-airlines]

Merci à toi, je vais donc te parler en MP

[flag'ada jones]

bonsoir messieurs les controleurs, il y a eu cette semaine quelques remous dans votre profession ayant entrainer beaucoup de réactions sur différents forums. loin de moi l'idée de vouloir polémiquer sur le fond du probleme ou meme sur la forme de la badgeuse, cependant le fait de faire badger tout le monde a eu pour conséquence inattendue de réduire les directes et les changement de FL pas prévus au FPL. certains ont meme défendu mordicus que c'était une conséquence logique de ce coup de vis. flairant la mauvaise foi, le doute m'a donc étreint: comment est-ce possible qu'en étant plus nombreux on puisse moins accéder aux demandes des pilotes? quels sont les consignes ou tout au moins les méthode de travail que vous avez concernant l'optimisation des vols? ou enfin est-ce juste un signe de mécontentement, a fortiori passager? je le répète je ne suis pas la pour allumer la mèche, je vous remercie donc des explications que vous pourrez bien me (et nous) fournir.

[Nock]

En gros:

depuis des années on (notre administration) nous dit que l'on est incompétents car:
- on ne respecte pas les niveaux de vol déposés au plan de vol et que dès lors on crée des surcharges sur certains secteurs
- on ne respecte pas les niveaux de transfert entre les secteurs (généralement on descendait les avions le + tard possible) et que dès lors on générait des surcharges secteurs et on ne respectait pas la desserte plan de vol normale
- on donnait des directes qui faisaient sortir les avions des secteurs prévus et dès lors (comme supra) on génère des surcharges et on ne respecte pas les dessertes FPL

en plus , les journalistes nous disent qu'on est des inconscients et des irresponsables, qu'on est la source de nombreuses quasi-collisions et que en plus nous sommes de gros feignants qui vivons sur le dos des pauvres français.
Sans oublier le fait qu'ils disent aussi qu'on préfère rester chez nous plutôt que de venir au boulot générant ainsi des risques pour la navigation.
Donc et bien on fait enfin ce que l'on attend de nous:

- on dégroupe comme ça fin des dépassement de capa, fin des surcharges de fréquence (contre lesquelles râlent tellement les pilotes)
- on fait respecter les procédures édictées par la CFMU (notamment le RAD que peu de pilotes semblent connaître)
- on respecte nos procédures inter et intra centre (comme ça on pourra plus nous dire: mais la procédure est faite comme ça, pourquoi vous ne l'appliquez pas?)
bref on nous dit qu'il faut que l'on change, ok c'est ce que l'on fait, malheureusement, avec un peu de flexibilité les système marchait à mon avis largement mieux que maintenant:
certes il n'y a plus de clairances mais le fait que l'on ouvre les secteurs crée des régulations
- les régulations impliquent le fait que l'on doit respecter à la lettre les RFL donc vous ne pouvez plus monter comme on l'acceptait avant
- les régulations impliquent qu'on doivent vous descendre bien avant le point optimum

bref nous on perd de notre liberté dans notre façon de travailler et vous vous consommez plus. Perdant, Perdant.
Voilà si tu as besoin de plus de précisions, n'hésite pas j'essaierai de les apporter toujours dans un esprit de discussion et non de provocation.

Nock

[Dan]

Sans provocation aucune. Vous êtes perdants OK. Mais en quoi les compagnies sont-elles concernées? Pourquoi seraient elles perdantes également à cause de vos querelles internes? La DGAC se fout royalement que les avions consomment plus, votre action (si je la comprends bien) ne la dérange pas outre mesure.
On se bat tous les jours pour économiser quelques kilos de pétrole, et à côté de ça l'ATC freine des deux pieds parcequ'un fonctionnaire zélé de la DGAC a décidé un truc que les contrôleurs désapprouvent. A l'heure où nous nous battons pour notre survie (oui, parceque pour nous il s'agit de survie...) ça me tord le bide de lire des trucs pareils et de le subir tous les jours en l'air.

Enfin vous êtes battus à plate couture par vos voisins: suite à des nouvelles règles concernant la répartition des taxes Eurocontrol, les Italiens ont décidé qu'ils contrôlaient jusqu'à la vallée d'Aoste alors qu'avant on était déjà avec Swiss Radar depuis longtemps quand on remontait de l'Italie vers le nord. Très bien pour eux, seulement les Suisses ont imposé qu'on leur livre les avions au FL220 à AOSTA, alors que quand on descend sur Genève on devrait passer ce point au FL300. On se tape donc la traversée des Alpes en palier au FL220, avec les Fuel Flow qui vont bien, la météo forcément plus difficile qu'au 300, la pollution sur les Alpes engendrée, et la proximité des parpaings. Tout ça pour du PO-GNON!
Ptit exemple aujourd'hui en remontant de Rome, on a dû commencer la descente 120Mn avant le Top of Descent théorique (sur un plan à 3° donc). On applaudit tous très fort.

Je me rappelle il y a quelques années, je remontais d'Agen vers Orly. A chaque demande de niveau supérieur, le contrôleur répondait que ce jour là (ou cette semaine là je ne sais plus) les avions devaient respecter les niveaux déposés pour des besoins de statistiques. Les petites stats de la DGAC coûtaient donc du fric aux compagnies aériennes. On s'en fout, c'est le client qui paie, et le client c'est not' pomme...
Juste pour qu'on se comprenne bien: si un FL est déposé, c'est que les ops ont déposé le plus haut niveau acceptable (pour des raisons qui me sont inconnues mais je ne suis que pilote) sur une route publiée donnée. Or si on demande et qu'on obtient un niveau supérieur ça veut dire que la charge dudit niveau est acceptable, puisqu'on l'obtient (ce qui est le cas la plupart du temps, enfin jusqu'à maintenant). Refuser systématiquement c'est faire une totale abstraction des données économiques et environnementales qui régissent notre industrie pour des problèmes - je le répète- internes. Quand on se tape des régulations à la con (genre 160Kts à 40Nm du terrain d'arrivée à faire des W pour allonger la trajectoire) parceque la régulation n'a pas été faite en amont de façon plus intelligente, je n'entends pas de pilote dire à la radio "non, mon manex dit que je dois voler à 250Kts jusqu'à l'IAF, je vole à 250Kts jusqu'à l'IAF". Quand on nous le demande on s'adapte, malgré la pression de la compagnie, malgré les surconsommations engendrée, malgré le retard qui s'accumule. Certes parfois on rouspète mais on finit par obtempérer, parcequ'on fait partie d'un système global et que si on arrive tous en même temps à l'IAF à la même altitude ça va faire chier les riverains. On s'attend donc logiquement à ce que les contrôleurs aient le même raisonnement.

Manifestement il y en a chez qui ça a du mal à rentrer...

[Pouipouine]

On s'attend donc logiquement à ce que les contrôleurs aient le même raisonnement.

Je pense que ce que veut dire Nock, c'est que justement plus ça va et moins on nous demande de raisonner. Personnellement je suis très sensible à la pression à laquelle vous êtes soumis surtout en ce qui concerne la conso, chaque vol en poste (merci aux équipages, soit-dit en passant ) confirme l'importance que ça a pour vous. Seulement quand on nous demande d'appliquer des trucs de plus en plus noeud-noeuds (comme certaines procédure abusées cause riverains....) sous peine d'être accusés de mal bosser ça hérisse le poil.
Le système se rigidifie sous la pression de l'Europe et même en s'adaptant il risque d'être difficile de garder une certaine liberté de manoeuvre permettant de coller au trafic.
Bref, encore plus de parapluies comme s'il n'y en avait pas déjà assez.
Quand on voit que deux ATC italiens ont été condamnés à de la prison ferme pour une approche à vue alors qu'ils étaient dans les clous, ça fait encore plus réfléchir aux dérives qui peuvent survenir avec une telle logique à base de casques à pointes et de flicage.

[saleya]

Bonjour à tous

j'ai hesite a intervenir et finalement je me lance
DAN a ecrit

si un FL est déposé, c'est que les ops ont déposé le plus haut niveau acceptable (pour des raisons qui me sont inconnues mais je ne suis que pilote) sur une route publiée donnée. Or si on demande et qu'on obtient un niveau supérieur ça veut dire que la charge dudit niveau est acceptable, puisqu'on l'obtient

Le niveau croisiere planifié permet de calculer un profil de vol au sein de notre calculateur et permet de definir ainsi les secteurs de controle traversés. Si tu planifies FL320 par exemple, cela veut dire que tes ops ont calcule que le niveau le plus acceptable etait 320 si je comprends bien. Donc si tu arrives sur un secteur à obtenir le FL320, pas de soucis. Mais si pour des raisons que seul l'equipage (ou les ops) connaissent tu demandes le FL340, niveau non planifié, ton profil s'en trouve modifié, tu vas surement entrer dans des secteurs non prevus qui sont surement regules. En resume, quelques fois pour echapper a des regulations, mieux vaut planifier non pas le meilleur niveau mais un autre niveau, quitte a l'equipage de demander en toute bonne fois sur le secteur de controle un autre niveau. Et c'est vrai que maintenant il va etre de plus en plus difficile de "jouer" avec ca.

Il faudrait que les pilotes viennent visiter les CRNA et les grandes approches pour voir comment cela se passe.
Nous, modestes controleurs aeriens, nous demandons souvent a faire un vol en cockpit pour echanger avec l'equipage des informations qui peuvent nous etre utiles dans notre maniere de travailler.
Nous aussi on s'adapte et plus rapidement qu'on peut le penser

J'ai une question pour toi DAN : une partie de la delegation suisse a ete reprise par les italiens? (c'est ce qu'il me semble avoir compris dans ton post)

Pour ma part, j'ai fait du controle en CRNA ( je connais tres bien le systeme de regulation) et je suis controleur dans une "grande" approche a present.
Notre metier est magnifique et je suis fier d'etre controleur aerien mais certains veulent que nous en ayons honte vu tout ce que l'on lit (je ne parle pas de ce forum).
Je ressens personellement une frustration et cela me fait mal au coeur. J'avais l'impression de faire le maximum chaque fois sur les secteurs pour satisfaire au mieux les usagés. On nous a invente de nouvelles regles (plus de separation a vue au dessus du niveau 100, plus d'approche a vue de nuit etc...) sous pretexte d'utilisation abusives a mauvais escienst. Des incidents (je ne parle pas d'accidents et la je croise le doigts) de controle sont mediatisés en disant n'importe quoi sans se soucier des controleurs qui le vivent tres mal. Des journalistes balancent des "scoops" qui une fois publiés, meme s'ils ne sont pas fondes, font un mal que l'on ne peut pas imaginer au sein de notre profession.

Quel gachis...

A bientot sur la frequence

[LJ35]

depuis des années on (notre administration) nous dit que l'on est incompétents
(...)

en plus , les journalistes nous disent qu'on est des inconscients et des irresponsables, qu'on est la source de nombreuses quasi-collisions et que en plus nous sommes de gros feignants qui vivons sur le dos des pauvres français.
Sans oublier le fait qu'ils disent aussi qu'on préfère rester chez nous plutôt que de venir au boulot générant ainsi des risques pour la navigation.
Donc et bien on fait enfin ce que l'on attend de nous

Excuse moi, Nock, mais j'ai l'impression que tu réponds à côté de la question.

flag'ada jones te demande si c'est vous n'accordez plus de directes et de changements de FL en représailles à l'obligation de badger.

Toi tu réponds que c'est parce que votre administration dit que vous êtes des incompétents, parce que les journalistes disent que vous êtes des inconscients et des irresponsables etc.

J'aime beaucoup les contrôleurs, j'en connais pas mal, je ne rate pas une occasion d'aller à la tour à Toussus, j'aimerais bien visiter celle du Bourget puisque je parle tous les jours à ses contrôleurs (si quelqu'un sur Aeronet bosse à la tour de LBG...), et je suis super partant pour visiter un CRNA.

Mais très franchement, à la lecture de ton message, l'image qui s'impose à moi est celle du gamin qui boude parce qu'on lui a retiré un truc.

Sans provocation aucune. Vous êtes perdants OK. Mais en quoi les compagnies sont-elles concernées? Pourquoi seraient elles perdantes également à cause de vos querelles internes? La DGAC se fout royalement que les avions consomment plus, votre action (si je la comprends bien) ne la dérange pas outre mesure.
On se bat tous les jours pour économiser quelques kilos de pétrole, et à côté de ça l'ATC freine des deux pieds parcequ'un fonctionnaire zélé de la DGAC a décidé un truc que les contrôleurs désapprouvent. A l'heure où nous nous battons pour notre survie (oui, parceque pour nous il s'agit de survie...) ça me tord le bide de lire des trucs pareils et de le subir tous les jours en l'air.

100% d'accord avec mon ami Dan.

[Nock]

Bonjour LJ35

Aller je vais ré-expliquer
non on ne boude pas, non on ne fait pas de représailles contre le badge. Le badge est un symptôme mais aucunement une maladie en soit. Les problèmes actuels au niveau social à la DGAC sont bien plus importants que le simple fait de badger à l'entrée et à la sortie. Ce qu'on nous explique c'est que l'on n'est pas suffisamment responsables et que dès lors il faut appliquer à la lettre la réglementation (sur l'exploitation et sur le social). Donc moi je suis la logique, on me demande d'appliquer la réglementation, je l'applique et dès lors je respecte les recommandations eurocontrol et les différentes réglementations françaises alors qu'auparavant j'y dérogeais (impliquant ainsi ma responsabilité si quelque chose se passait mal)

entre autres (et je ne cherche que dans le document cité supra):

Code : Tout sélectionner

Most ANSPs provide guidelines to controllers which typically state that
changes to the requested FL should only be initiated in exceptional
circumstances such as for weather or for ATC reasons, however, it is
often the case that controllers ask the crew for their requested level
and if circumstances permit it is readily granted.

et

ATC Message
Use of DCT, while often desirable, can be the cause of sector
overloads, approach sequencing problems and timing issues
for ground handling.

et quant à l'impact de tout ça, notre DGAC est très sensible au nombre de régulations mises en place (ce qui n'implique pas forcément de retard pour vous mais juste du respect des horaires) d'où notre respect des capacités.
N'empêche ça me surprendra toujours qu'on doive se justifier de respecter nos procédures car au final si elles existent c'est pour être respectées non?

Nock[/quote]

[LJ35]

Bonjour LJ35

Aller je vais ré-expliquer
non on ne boude pas, non on ne fait pas de représailles contre le badge. Le badge est un symptôme mais aucunement une maladie en soit. Les problèmes actuels au niveau social à la DGAC sont bien plus importants que le simple fait de badger à l'entrée et à la sortie. Ce qu'on nous explique c'est que l'on n'est pas suffisamment responsables et que dès lors il faut appliquer à la lettre la réglementation (sur l'exploitation et sur le social). Donc moi je suis la logique, on me demande d'appliquer la réglementation, je l'applique et dès lors je respecte les recommandations eurocontrol et les différentes réglementations françaises alors qu'auparavant j'y dérogeais (impliquant ainsi ma responsabilité si quelque chose se passait mal)

Merci pour ta réponse sereine et détaillée.

J'étais en train d'hésiter à enlever ma phrase sur le gamin qui boude, qu'avec quelques minutes de recul, je trouvais peut-être un peu too much, mais bon, maintenant que t'as répondu, tant pis, je laisse !