Aeronet

Fred95 a écrit :Ok donc altitude d'Accrochage = fonction d'un mach choisi et de la puissance maxi continue.

Dans ton post plus haut tu dis que l'altitude d'accrochage dépend du mach et d'une puissance inférieure à la puissance maxi continue. On passe de deux variables libres à une seule

Déjà ça se comprend mieux: à un mach donné, je vais avoir une altitude pour laquelle je serais obligé d'être à la puissance max continue. Par suite le plafond de propulsion est un cas particulier de l'altitude d'accrochage.

Et le plafond de sustentation maintenant ?

nono, bon on y est presque fred..on va y arriver, par dichotomie,mais we're getting there
je redis qu'effectivement l'altitude d'accrochage dépend du mach et d'une poussée inférieure à la poussée maxi continue qui est appelée la poussée maxi croisière, mais c'est toujours une constante (enfin fonction de l'altitude pression, comme la poussée maxi continue)
sinon je suis bien d'accord avec ta formulation

le plafond de sustentation, c'est l'altitude maximum à laquelle le planeur peut voler, ensuite tu prends la notion mathématique de limite et quelques pieds sous ce plafond, une diminution infime de Mach t'amène au Mach bas (donc décrochage bas) et une augmentation infime au Mach haut (donc décrochage haut), à ce plafond mach bas et mach haut sont confondus ! Ce plafond dépend bien sûr de la masse et du facteur de charge

La poussée maxi croisière est une fonction de compagnie, pour économiser du fuel, améliorer l'usure des moteurs etc etc... selon la température l'altitude etc.. ou bien une donnée purement aérodynamique (et donc fonction uniquement de la température, l'altitude ...)

Le plafond de sustentation est l'altitude à laquelle la limite de manoeuvre est égale à 1g avec Mach de finesse max. Toute inclinaison entraine l'apparition d'un buffeting.
Quelle que soit la poussée encore disponible sur les moteurs, l'aile ne peut pas monter plus haut que le plafond de sustentation.

En général, le plafond de propulsion étant inférieur au plafond de sustentation, il est impossible de l'atteindre. Mais certains avions font exception à cette règle.

Le problème est que sur certains tronçons de vols longs, par exemple certaines traversées océaniques ou bien des vols sur l'Afrique, il est très difficile de changer de niveau. L'absence de couverture radar impose des marges énormes par l'ATC entre les avions. Du coup, si tu ne peux pas monter directement au niveau de croisière prévu car tu es trop lourd, il est possible que l'ATC ne te laisse jamais monter durant les heures qui suivent, même si tu t'es allégé suffisamment pour y arriver. Du coup tu vas surconsommer énormément car tu seras maintenu à un niveau inférieur. Cette contrainte est impossible à anticiper puisque tu ne peux pas connaitre le trafic environnant avant le départ. Or si tu ne l'as pas correctement anticipé, voler à un niveau franchement inférieur peux t'amener limite pétrole avant l'arrivée. Cela explique pourquoi on est parfois amené à voler quasiment à l'accrochage, avec des marges réduites, même si le niveau opti est largement dépassé.

Exemple : tu fais un retour d'Afrique de nuit, donc avec pas mal de trafic. Le niveau déposé au FPL est le 370. Or tu es trop lourd, avec un opti au FL 345 par exemple et une marge de manoeuvre potentielle très réduite au 370. Logiquement tu demandes le FL 350 dans un premier temps avec possibilité de grimper au 370 dans une ou deux heures. L'ATC t'annonce alors qu'il y a un autre trafic au FL350, même route, même vitesse et t'accorde le 330. L'impossibilité d'effectuer une régulation radar (pas de radar) et du coup un espacement dans le plan horizontal peut t'amener à te cogner 6 heures de vol au FL 330 là où tu avais prévu le 350 pendant 2 heures puis le 370 pour la suite. La différence de conso peut être très importante.
Du coup quand le contrôleur va te proposer le 330, il est possible que tu sois tenté de monter coûte que coûte au 370 dès le début, quitte à voler sur une tête d'épingle pendant quelques heures.
Evidemment ce genre de réflexion intégrera la probabilité de turbulences/orages ou pas, la possibilité de ralentir ou accélérer pour espacer les deux trafic , etc...

Flo_dr400 a écrit :Du coup quand le contrôleur va te proposer le 330, il est possible que tu sois tenté de monter coûte que coûte au 370 dès le début, quitte à voler sur une tête d'épingle pendant quelques heures.
Evidemment ce genre de réflexion intégrera la probabilité de turbulences/orages ou pas, la possibilité de ralentir ou accélérer pour espacer les deux trafic , etc...

yes 1 sécurité 2 confort 3 rentabilité
Très bon exemple flo j'ai un ami qui est chez Transav depuis deux ans qui a rencontré ça sur du Dakar, je n'en ai pas encore fait l'expérience (PETIT APPARTE D'AILLEURS DES PILOTES LONG COURRIERS SONT ICI BIENVENUS POUR RELATER LEUR EXPERIENCE, flagada...)
Par contre la surconsommation engendrée par un vol au-dessus de l'opti est (en tous cas sur 737-800) supérieure à la surconsommation engendrée par un vol en-dessous de l'opti, il faut donc être bien sûr que l'éco engendrée par les dernières heures du vol proches de l'opti auront au final engendrés une consommation globale inférieure, je pense pas que ça vaille le coup par exemple de monter à l'accrochage initialement, avec l'impact connu sur la sécurité (c'est bien connu les prévis des temsi ne sont pas toujours fiables) juste pour obtenir de l'attente sup à destination. Je dirais que dans ce cas il vaut mieux prévoir le carburant pour toute l'étape au 330, quitte à laisser des bagages au sol. C'est en tous cas ce que je proposerais en tant que co-pi et que je déciderais en tant que captain; ça rejoint un peu la décision je trouve d'augmenter l'extra-fuel pour pallier à l'évitement d'une barrière de cunimb. Après faut voir la récurrence de ces phénomènes, mais bon safety first. Il y a peut-être du REX à faire et que la compagnie sache que dans certains cas on ne peut pas prendre toute la charge marchande, après ça devient une démarche commerciale par rapport aux clients.
Bon ça c'est au stade de la prépa vol, ensuite en gestion vol si pour une raison ou une autre on s'aperçoit qu'on est limite fuel, ben faut voir de combien, faut voir la mto, la décision ne sera pas la même qu'on arrive pendant le hub ou non, que ce soit cavok ou qu'on arrive au petit matin avec ne serait-ce qu'une prévi de légère brume, mais avant tout voir ce que ça donnerait en long range par exemple, ou changer le cost index jusqu'à ce qu'on aît ce qu'il nous semble nécessaire... je veux dire je pense qu'on a pas mal de cordes à notre arc avant de devoir monter à l'accrochage

Sinon juste un petit détail Flo, il ne me semble pas que tu sois au Mach de finesse max au plafond de sustentation; pour moi on est à un Mach appellé Mach optimum qui sera celui qui protège le mieux contre le décrochage haut et bas pour tout vol sous le plafond de sustentation, étant "au milieu" du domaine de vol

cheers

Et le rôle de la trop dans tout ça, est-ce que vous vous intéressez directement à son altitude via les TEMSI ou non car directement pris en compte dans le calcul de Zopti par le FMC ? même question avec les tempé

Merci pour tous ces détails instructifs...

SR71_Blackbird a écrit :Et le rôle de la trop dans tout ça, est-ce que vous vous intéressez directement à son altitude via les TEMSI ou non car directement pris en compte dans le calcul de Zopti par le FMC ? même question avec les tempé

Merci pour tous ces détails instructifs...

Salut SR71, le FMC n'intègre pas la trop, au stade de la prog FMC on lui rentre l'OAT prévue au TOC, puis le FMC prend les infos qu'il reçoit de SAT et réactualise l'altitude d'accrochage. Très important de repérer sur le trajet les variations importantes de trop/tempé et de s'attendre à devoir éventuellement descendre, ce n'est malheureusement pas le FMC qui te le dira de manière préventive (je parle d'un changement après le TOC), du moins sur le FMC du 737-800. Si tu ne rentres rien dans le FMC celui-ci prend par défaut une atmosphère standard.
Remarque : l'altitude opti est quasi indépendante de le tempé : Rsp=(Vp)/(Csp *Traînée) et quand la tempé augmente, la TAS et la Conso Spécifique augmentent dans les mêmes proportions. C'est l'altitude d'accrochage qui varie avec la tempé

JAimeLesAvions a écrit :Je n'arrive pas à trouver la définition de "Altitude d'accrochage"
Comment ça se dit en anglais? Je trouverais plus facilement.
J

max altitude
altitude optimale = optimum altitude
de mémoire d'ATPL CAA, plafond de propulsion = service ceiling et et plafond de sustentation = absolute ceiling mais les actuels bûcheurs d'ATPL pourront nous donner plus de rgts

727 a écrit :

SR71_Blackbird a écrit :Et le rôle de la trop dans tout ça, est-ce que vous vous intéressez directement à son altitude via les TEMSI ou non car directement pris en compte dans le calcul de Zopti par le FMC ? même question avec les tempé

Merci pour tous ces détails instructifs...

Salut SR71, le FMC n'intègre pas la trop, au stade de la prog FMC on lui rentre l'OAT prévue au TOC, puis le FMC prend les infos qu'il reçoit de SAT et réactualise l'altitude d'accrochage. Très important de repérer sur le trajet les variations importantes de trop/tempé et de s'attendre à devoir éventuellement descendre, ce n'est malheureusement pas le FMC qui te le dira de manière préventive (je parle d'un changement après le TOC), du moins sur le FMC du 737-800. Si tu ne rentres rien dans le FMC celui-ci prend par défaut une atmosphère standard.
Remarque : l'altitude opti est quasi indépendante de le tempé : Rsp=(Vp)/(Csp *Traînée) et quand la tempé augmente, la TAS et la Conso Spécifique augmentent dans les mêmes proportions. C'est l'altitude d'accrochage qui varie avec la tempé

Salut 727, encore merci pour tes précisions.

727 a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Je n'arrive pas à trouver la définition de "Altitude d'accrochage"
Comment ça se dit en anglais? Je trouverais plus facilement.
J

max altitude
altitude optimale = optimum altitude
de mémoire d'ATPL CAA, plafond de propulsion = service ceiling et et plafond de sustentation = absolute ceiling mais les actuels bûcheurs d'ATPL pourront nous donner plus de rgts

dans mes cours (Bristol), j'ai absolute ceiling pour le plafond de propu, aerodynamic ceiling (coffin corner) pour le plafond de sustentation. Le service ceiling pour un jet étant défini par l'altitude à laquelle le vario tombe à 500 fpm

SR71_Blackbird a écrit :Salut 727, encore merci pour tes précisions.

avec plais
merci pour avoir cherché les termes english
de l'aeronet comme je l'aime

cheers

Bjr

http://www.lexpress.fr/actualites/2/act ... 87064.html

Pas de chance.
Les données seront réupérables ou pas, malgré ce problème ?

...

A mon avis OSS117 à récupérer les boites noires discrètement il y a 6 mois pour ne pas qu'AF et Airbus soient embêtés...

Vont-ils à l'avenir faire des socles plus gros et mieux solidaires des données ?

Carbak a écrit :A mon avis OSS117 à récupérer les boites noires discrètement il y a 6 mois pour ne pas qu'AF et Airbus soient embêtés...

OSS447 le rio-paris ne repond plus
Bon ok, c'est pas de très bon gout, mais c'est pas moi qu'ai commencé!

Vont-ils à l'avenir faire des socles plus gros et mieux solidaires des données ?

L'idée réclamée depuis un petit moment de transmettre les données par sattelite en temps réel avait fait un petit bout de chemin, et ça résoudrait un sacré paquet de problèmes, mais bon faut croire que developer des technologies pour téléphoner ou surfer sur le net en vol est plus important....

Carbak a écrit :A mon avis OSS117 à récupérer les boites noires discrètement il y a 6 mois pour ne pas qu'AF et Airbus soient embêtés...

je serais même pas étonné...

Salut

Je viens de lire l'article du Monde, ce qui m'étonne c'est que les 1eres photo de l'épave montrer des morceaux assez important alors que la belle boîte orange ,qui est faite de telle manière qu'elle devrait résistée au choc, feu, etc, etc, est en pièce détacher...Enfin bref OSS117 a déjà dû passer par là

tchuss

foufffman a écrit :Salut

Je viens de lire l'article du Monde, ce qui m'étonne c'est que les 1eres photo de l'épave montrer des morceaux assez important alors que la belle boîte orange ,qui est faite de telle manière qu'elle devrait résistée au choc, feu, etc, etc, est en pièce détacher...Enfin bref OSS117 a déjà dû passer par là

tchuss

Justement non, c'est pas le châssis mais le module mémoire qui est blindé.. C'est pas la première fois que les deux se séparent.

Mais trouver un objet comme le chassis est plus simple que de trouver la partie mémoire, vu qu'elle est beaucoup plus petite..
D'où l'intérêt de solidement fixer les deux.