Questions ATR72-600

5 Rings · Message par **5 Rings** » 23 oct. 2011, 11:13

1000Kg/hr

novitch · Message par **novitch** » 23 oct. 2011, 15:10

C'est quand même 300KG/H de plus que l'ATR...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 23 oct. 2011, 19:07

ah ben oui...mais bon faut nourrir les 4500cv de chaque cote...5071cv a 100% de torque...

Le T/O 'cest normalement 90% au torque, et le maximum flex c'est 81%.

La pente de montee single engine a 29T en atmosphere ISA est quand meme de 4%...on est tres tres rarement limite par quoique ce soit

...mise a part les lois de la physique...

xavierpilote · Message par **xavierpilote** » 23 oct. 2011, 20:23

Je suis bien d'accord avec Novitch, l'ATR72 brule 40% de fuel en moins pour sensiblement le même payload que le Q400. Là le Q400 est économique c'est sur les secteurs de plus d'1h30, c'est à dire les routes genre Paris-Ibiza qui sont normalement opérées en CRJ, ERJ, Ejets et CS series (eux même moins gourmands en fuel que les A318 ou B737) avec l'inconvénient d'être légèrement plus lents quoique sur une telle distance, le gain ou la perte en temps est pratiquement négligeable. Sur les secteurs plus courts, l'ATR72 est incontestablement le champion du monde. Je me souviens que lorsque la CCM voulait renouveler sa flotte d'ATR72-200, Bombardier à fait des pieds et des mains pour leur vendre le Q400 mais c'est ATR qui avait remporté le marché. Sur des étapes de 45-75 min block to block l'ATR est l'avion IDÉAL.
L'argument du nombre de secteurs par jour est tiré par les cheveux, la plupart des opérateurs font facilement les 8 sect/jour voire plus. J'ai des amis chez Aer Arann qui faisaient 6 secteurs par jour matin ou soir et l'equipage suivant en fait 4 ou 6.
Sinon voici une comparaison entre Aurigny et Flybe qui font la ligne GCI-LGW, l'une en ATR75, l'autre en Q400:

Aurigny: 07:00-08:00 (temps de vol 60min)
Flybe: 07:00- 08:00 (temps de vol 60 min)

D'après un ami qui a volé chez Aurigny, le Q400 monte plus vite que l'ATR75 mais ils mettent le même temps de vol et emportent grosso modo le même nombre de PAX Deplus au dessus de London Control c'est tout le monde à la même vitesse 250kt au FL100 et 180 kt jusque 6 DME et 140 jusque 4 DME. Le soucis (voire plus haut) c'est que Flybe paye 40% de fuel en plus.

Flybe a racheté une compagnie nordique avec des ATR, on peut imaginer que les Q400 seront à terme remplacés par des ATR76 (?). Flybe est quand même une très grosse compagnie européenne, pourquoi acheter du canadien quand on a du bon matos en Europe. CQFD.

Fred95 · Message par **Fred95** » 23 oct. 2011, 21:20

SR71_Blackbird a écrit :
Fred95 a écrit :Ok, maintenant, en quoi ça empêche mon récepteur de bord de calculer un bearing ?
le VOR emets un signal omnidirectionel, alors que le localizer est directionnel: affiche une fréquence ILS et tourne le course du HSI, tu verras que la déviation de l'aiguille ne changera pas. Avec une fréquence VOR, il existera 2 courses pour lequel l'aiguille sera centrée.

Oui, je sais tout ça effectivement. Mais en quoi ça m'empêche de calculer un bearing, qui ne dépend que du cap de l'avion, de sa position géographique, et de la position géographique de l'émetteur ?

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 23 oct. 2011, 21:38

Le principe même du loc ne permet pas de positionner le recepteur sur 360° mais seulement par rapport à un axe unique (et encore l'indication d'ecart à l'axe loc ne commence que quelques dizaines de degrés de part et d'autre de l'axe), contrairement au VOR qui lui "possède" 360 radials.
Ton aiguille BRG (ou RMI) va juste t'indiquer sur quel radial tu te trouve, et associé à une indication de cap tu auras en même temps le gisement (bearing, cad l'angle entre le nez de l'avion et la station.

Fred95 · Message par **Fred95** » 23 oct. 2011, 22:31

Pe mais je ne comprends toujours pas pourquoi je ne pourrais pas obtenir un relèvement. Dans le cas de la NDB la notion de radiale est carrément inexistante et en l’occurrence ça ne te fournit que ça: un relèvement.
Dans le cas du VOR, je ne pense pas que le récepteur sache en permanence sur quelle radiale tu te situe, ni même qu'il communique cette information à l'autre récepteur qui détermine le gisement, ça n'empêche pas de l'obtenir.

Tu peux capter le signal bien avant d'être dans le cône de 20deg donc ce point là est sans rapport à priori.

Enfin de toutes façons la fin de semaine prochaine j'aurais la suite avionique du -600 dans les mains donc je pourrais bien voir par moi même. Mais j'aurais voulu être certain avant.

Winglep · Message par **Winglep** » 23 oct. 2011, 23:23

on peut imaginer que les Q400 seront à terme remplacés par des ATR76 (?)

Effectivement les Q400 seront replacés mais initialement par des Embraer 175.

Les chiffres donnés par 5Rings sont valables à Max Cruise Speed. En pratique comme le pétrole coute cher, on nous demande de voler à flight efficiency speed (n’est ce pas 5Rings

) et là on est plus proche des 800 kg / h pour une TAS comparable à celle de l’ATR.

Alors quel est l’intérêt par rapport à L’ATR ? Et bien pour reprendre l’exemple de xavierpilote, quand Aurigny annonce un block d’1heure sur GCI-LGW ils ont très peu de marge et doivent voler au taquet pour être dans les clous.

Avec le Q400 1 heure sur LGW c’est large, ainsi un retard de 10 minutes est facilement rattrapable (il suffit de mettre dans le cran MCR). Et c’est crucial pour nous car avec un turn-around de 25 mins (pour Aurigny c’est 30 mins) l’effet retard en cascade est vite arrivé.

D’ailleurs on décolle souvent derrière l’ATR d’Aurigny pour se retrouver bien devant lui 10 minutes plus tard.

Ceci dit je suspect Aurigny d’avoir aligné leur temps block sur la concurrence car si on regarde d’autres routes de distance similaire mais sans la présence de BE c’est une autre histoire.
Exemple : le JER – MAN est opéré par BE avec un block de 01H20 alors que le GCI – MAN (distance légèrement plus courte) est opéré par Aurigny avec un bloc de 01H30. Y’a 5 mins de vol entre JER et GCI cela fait une différence block de 15 mins sur distance comparable.

Pour une petite compagnie qui a quelques ATRs des secteurs de 5 à 15 mins plus longs ou des turn-arounds de 30 mins au lieu de 25 cela ne fait pas grande différence. Mais pour Flybe qui opère 310 secteurs en Q400 par jour cela représente beaucoup de temps perdu (15mins X 310 = 77 heures de vol), CQFD.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 23 oct. 2011, 23:48

Fred95 a écrit :Pe mais je ne comprends toujours pas pourquoi je ne pourrais pas obtenir un relèvement. Dans le cas de la NDB la notion de radiale est carrément inexistante et en l’occurrence ça ne te fournit que ça: un relèvement.
Dans le cas du VOR, je ne pense pas que le récepteur sache en permanence sur quelle radiale tu te situe, ni même qu'il communique cette information à l'autre récepteur qui détermine le gisement, ça n'empêche pas de l'obtenir.

Tu peux capter le signal bien avant d'être dans le cône de 20deg donc ce point là est sans rapport à priori.

Enfin de toutes façons la fin de semaine prochaine j'aurais la suite avionique du -600 dans les mains donc je pourrais bien voir par moi même. Mais j'aurais voulu être certain avant.

Pour le NDB, le recepteur (l'ADF) à bord est différent du recepteur VOR, le principe de fonctionnement est différent. Pour le NDB, c'est l'inverse du VOR, le recepteur ADF indique un gisement, et grace a l'info de cap, tu obtiens le "radial" du NDB sur lequel tu te trouve. Or la dans le cas de l'ILS, toi tu veux lire un bearing sur le recepteur VOR. Ca peut pas marcher.
Et si je te confirme que le recepteur VOR sait en permanence sur quel radial il se trouve, le pilote a l'info sur le RMI.
Un RMI (ce que tu appelles BRG) t'indiques en permanence le radial du VOR sur lequel tu es. Si tu affiches une frequence ILS sur le boitier NAV, l'aiguille RMI sera "flaguée", concretement l'aiguille restera calée à 90°, voire peut être ne s'affichera même pas sur un EHSI.

Fred95 · Message par **Fred95** » 23 oct. 2011, 23:58

Ok, merci pour l'info alors, ça va m'épargner du temps de travail

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 24 oct. 2011, 00:32

Par contre tu peux avoir une autre solution, en mode FMS tu peux avoir ton aiguille BRG qui va suivre le waypoint TO au FMS (si seulement tu as la possibilité de choisir FMS comme source BRG). Donc si tu fais un DIR TO au FMS sur le waypoint qui matérialise le seuil de piste, tu obtiens le résultat souhaité.

Fred95 · Message par **Fred95** » 24 oct. 2011, 00:48

Oui pour ça c'est bon, notre FMS implémente le bearing

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 24 oct. 2011, 00:54

Qui est-ce qui fait l'avionique sur le -600 ?

novitch · Message par **novitch** » 24 oct. 2011, 07:36

Thalès

xavierpilote · Message par **xavierpilote** » 24 oct. 2011, 09:38

Winglep a écrit :
on peut imaginer que les Q400 seront à terme remplacés par des ATR76 (?)
Effectivement les Q400 seront replacés mais initialement par des Embraer 175.

Les chiffres donnés par 5Rings sont valables à Max Cruise Speed. En pratique comme le pétrole coute cher, on nous demande de voler à flight efficiency speed (n’est ce pas 5Rings ) et là on est plus proche des 800 kg / h pour une TAS comparable à celle de l’ATR.

Alors quel est l’intérêt par rapport à L’ATR ? Et bien pour reprendre l’exemple de xavierpilote, quand Aurigny annonce un block d’1heure sur GCI-LGW ils ont très peu de marge et doivent voler au taquet pour être dans les clous.

Avec le Q400 1 heure sur LGW c’est large, ainsi un retard de 10 minutes est facilement rattrapable (il suffit de mettre dans le cran MCR). Et c’est crucial pour nous car avec un turn-around de 25 mins (pour Aurigny c’est 30 mins) l’effet retard en cascade est vite arrivé.

D’ailleurs on décolle souvent derrière l’ATR d’Aurigny pour se retrouver bien devant lui 10 minutes plus tard.

Ceci dit je suspect Aurigny d’avoir aligné leur temps block sur la concurrence car si on regarde d’autres routes de distance similaire mais sans la présence de BE c’est une autre histoire.
Exemple : le JER – MAN est opéré par BE avec un block de 01H20 alors que le GCI – MAN (distance légèrement plus courte) est opéré par Aurigny avec un bloc de 01H30. Y’a 5 mins de vol entre JER et GCI cela fait une différence block de 15 mins sur distance comparable.

Pour une petite compagnie qui a quelques ATRs des secteurs de 5 à 15 mins plus longs ou des turn-arounds de 30 mins au lieu de 25 cela ne fait pas grande différence. Mais pour Flybe qui opère 310 secteurs en Q400 par jour cela représente beaucoup de temps perdu (15mins X 310 = 77 heures de vol), CQFD.

Quelques points en reponse à ton post:

* Si Flybe remplacera ses Q400 par des embraer 175 (ce qui ne me parait pas du tout crédible au regard de la société de demain, crise, pouvoir d'achat en baisse constante, pétrole de plus en plus cher, etc..) cela laissera alors la place à un nouvel opérateur anglais/européen de turboprop, pourquoi pas sur ATR 72-600

(à part sur les vols de plus d'1h30 comme je l'ai dit lus haut, l'Ejet est plus interessant que le Q400)
* Tu dis que Flybe demande de réduire à la même TAS qu'un ATR afin de bruler moins de kéro, ceci dit en passant 800 kg/hr ça reste toujours plus que l'ATR72, mais alors avec la même TAS, comment expliques tu que vous arrivez soit disant avant les ATR72 qui decollent devant vous pour la même destination ?? Il y a quelque chose qui m'échappe. :reflexion: :reflexion:
* Je pourrais me renseigner plus précisément mais il me semble fort bien que le temps de vol opérationnel en ATR72 sur GCI-LGW est de 35-40 min block to block, ce qui laisse une marge de 20-25 minutes sur la ponctualité.
* En ce qui concerne la ponctualité, Flybe annule purement et simplement ses vols lorsqu'il y a trop de retard, justement pour ne pas affecter les autres vols, retards en cascade comme tu l'expliques toi même au-dessus.
* Je ne suis pas du tout convaincu par la démonstration de ta dernière phrase, et pour reprendre tes chiffres, 77 minutes sur une journée de 06h à 22h, ce n'est pas grand chose, par contre, 310 secteurs par jour multiplié par 40% de fuel burn en excès comparé à l'ATR, ça représente beaucoup d' €uros

Bonne journée.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 24 oct. 2011, 17:07

Xavier,

c'est bien gentil de prendre comme exemple un secteur de 45 min de vol/60 minutes bloc sur lequel, un ATR, un Q400, un ERJ, un CRJ, un A320 vont tous avoir plus ou moins le meme temps de vol a 2 ou 3 minutes prets cause regul' etc etc que tu as mentionne...et a ce moment la conclure que l'ATR pile tout le monde...mais cela ne serait pas vraiment honnete hein?

un point d ebase c'est aussi que l'in ne fait pas la course avec les ATR...serieusement on s'en moque pas mal, on fait plutot la course pour maintenir le schedule. Et quand on a l'opportunite d'etre en avance, ben on ralenti pour econimiser du petrol. Sinon si on a besoin de ratrapper un retard a cause d'un turn around pourri, on met la patate et recupere du temps...en ATR tu fais quoi? tu sorts les rames?

Bien entendu que les ATR font aussi des journees de 6, 8 voir 10 secteurs, encore une fois si tu ne mentionnes pas que ces secteurs ne sont pas de secteurs de 300/400NM ou plus, on peut penser que l'ATR tiens la comparaison avec le Q400.

Le fin mot c'est que l'ATR est au mieux de ses perfos sur des routes assez courtes, assez peu dense en termes de traffic, alors que le Q400 est plus performant sur des routes plus longues a la densite de pax plus grande mais trop faible pour qu'un jet fonctionne bien, ou des routes un peu plus courtes necessitant plus de rotations par jour.

ce n'est pas l'un meilleur que l'autre, c'est l'un et l'autre qui ont des objectifs de marches differents et une pertinence economique sur des reseaux fondamemtalement different, meme s'ils sont regionaux.

MRA38746 · Message par **MRA38746** » 24 oct. 2011, 21:26

un point d ebase c'est aussi que l'in ne fait pas la course avec les ATR...serieusement on s'en moque pas mal, on fait plutot la course pour maintenir le schedule. Et quand on a l'opportunite d'etre en avance, ben on ralenti pour econimiser du petrol. Sinon si on a besoin de ratrapper un retard a cause d'un turn around pourri, on met la patate et recupere du temps...en ATR tu fais quoi? tu sorts les rames?

Ça fait penser au film TAXI votre methode

En ATR on fait comme sur Airbus, Boeing, CRJ, ERJ, on demande des short cuts, on demande un niveau de vol favorable au niveau des vents, on essaye de rattraper le retard au prochain turnaround bref, du travail de pilote pro, pas du travail de bikers. Et puis si on ne peut pas aller plus vite que la musique on fait avec. Le retard c'est une gestion au quotidien et il y a des jours ou ça marche beaucoup mieux que d'autres.

Pour info on décolle aussi à 90 au torque sur ATR en opération normale.

Dubble · Message par **Dubble** » 24 oct. 2011, 22:55

ORY MRS en ATR ca fait combien de temps ?
J'ai compté 47 minutes de VOL en A320

novitch · Message par **novitch** » 24 oct. 2011, 23:10

Il faut compter une bonne heure et demie... Mais je rejoins 5 rings: ORY-MRS, ça n'est pas le créneau de l'ATR, qui est beaucoup plus intéressant sur des distances plus courtes.
La branche moyenne pour les opérateurs ATR, c'est 250 NM, en gros une heure de vol.

Il y a tout de même des opérateurs ATR dans le monde qui font des vols plus longs, bien sûr, mais en Europe, il devient vite plus intéressant de passer sur des modules plus rapides/plus gros pour des trajets comme ça...

Dubblee · Message par **Dubblee** » 24 oct. 2011, 23:15

novitch a écrit :Il faut compter une bonne heure et demie... Mais je rejoins 5 rings: ORY-MRS, ça n'est pas le créneau de l'ATR, qui est beaucoup plus intéressant sur des distances plus courtes.
La branche moyenne pour les opérateurs ATR, c'est 250 NM, en gros une heure de vol.

Il y a tout de même des opérateurs ATR dans le monde qui font des vols plus longs, bien sûr, mais en Europe, il devient vite plus intéressant de passer sur des modules plus rapides/plus gros pour des trajets comme ça...

Par exemple un Paris Lille, s'il n'y avait l'eurostar ?