Modérateur : Big Brother
Hein?Jacques Lévêque a écrit :et autrefois les vaches qui se mettaient toujours les fesses au vent, celles d' aujourd' hui ont perdu cette habitude.
Il y a deux raisons:stéphaen a écrit :Je croyais pourtant qu'un avion bimoteur était considéré comme bimoteur s'il pouvait monter avec une pente minimum déterminée avec un moteur en panne, en donc povoir aussi assurer un vol en croisière jusqu'à un terrain adéquate. Le contre exemple est le cri-cri, qui, avec un moteur en panne ne peut pas respecter de pente mini au décollage.FIGATELLIX a écrit :Cela dit... Il est parfaitement illusoir de penser que tu feras la traversée de la Mediterranée en N-1 sur la plus part des bi-moteurs legers.... T'as vite fait d'ateindre Vmc avec ta trapanelle qui commence à vouloir descendre inexorablement.
Je me trompe? J'avoue que je comprends pas
C'est vrai jusqu'aux années 80 les vaches dans les prés se mettaient le dos au vent, sans doute parce qu' elles n' aimaient pas le courant d' air dans les narines, les races actuelles étant différentes elles n'ont plus cette habitude.pep a écrit :Hein?Jacques Lévêque a écrit :et autrefois les vaches qui se mettaient toujours les fesses au vent, celles d' aujourd' hui ont perdu cette habitude.
Tu peux étayer s'il te plait? (je pose la question innocemment car je débute). Je sais pas si c'est de l'humour ou si tu es sérieux là...
Et quand elles ruminent, il faut attendre, pour la fumée il faut aussi attendre qu'un paysan allume un feupep a écrit :Hein?Jacques Lévêque a écrit :et autrefois les vaches qui se mettaient toujours les fesses au vent, celles d' aujourd' hui ont perdu cette habitude.
Tu peux étayer s'il te plait? (je pose la question innocemment car je débute). Je sais pas si c'est de l'humour ou si tu es sérieux là...
C'est une très bonne question, c'est clair que le prix à l'heure de vol est nettement moins cher en ACB qu'en FTO. 30h sur 40 ça fait une sacré économie. Mais si au final tu dois refaire 50h pour valider un IR "pro" ça vaut plus trop le coup...Sterdex a écrit :Si certains ont des indiscrétions, est ce que l'IFR privé pourra être une 1ère étape dans l'IFR pro ? autrement dit, est ce que si on veut faire un "vrai" IFR SE, on pourra avoir une sorte d'équivalence avec un minimum d'heure à passer ? (du moment qu'on valide un ATPL théorique avant).
Ce serait dans ce cas une super opportunité de faire une partie (la majorité) de l'IR SE en aéroclub et non en FTO !
Je vais ajouter l'Aztec avec le Baron, en training IFR on faisait des holds sur un seul moteur, des remises de gaz sur un seul moteur en maintenant la blue line afin d'obtenir et de maintenir une montée (c'est un exercice du flight test )FIGATELLIX a écrit :Et si !Dan a écrit :T'as jamais fait de Baron toi
Et c'est l'exception qui confirme la règle en effet. Mais le Baron ça reste une machine à part...
Par contre en B76, DA42, en Sénéca and co.... Tu restes pas longtemps au FL100 sur un moteur...
Absolument, j'imagine que le sujet sera abordé aussi bien dans la théorie que dans la pratique avec l'instructeur, lorsque la licence sera accessible.excelaviation a écrit : Il faut juste que les pilotes se rendent compte qu'une qualif IR n'est pas une guarantie d'arriver a destination! Un pilote VFR a ses propres minimas, un pilote IFR a les siens aussi.
Ben en autre, les limites et la rigueur sont la parce que sur certaines approches en total imc si tu défonce l'altitude de tes step down, ou la mda, ou bien encore si tu ne recale pas ton altimètre, t'es mort.Gaston77 a écrit :J'ai cru comprendre, justement, que la différence entre l'IFR et le VFR, c'est qu'en IFR les limites sont réglementaires donc calibrées, tandis qu'en VFR, c'est justement plus flou, plus libre d'interprétation et donc de mauvaises décisions.
Donc, oui, il y a des limites mais comme elles sont exprimées et connues, il n'y a moins de problème.
C'est pas moi qui le dit (vu que mon expérience IFR se limite à être capable d'aller de ma chambre aux toilettes - capacité tout temps), c'est expliqué là : http://www.mentalpilote.com/pourquoi-l% ... ue-le-vfr/
Ca c'est la raison pour laquelle l'avion descend, mais ce n'était pas la question poséeFIGATELLIX a écrit :JAimeLesAvions a écrit :Il y a deux raisons:stéphaen a écrit : Je croyais pourtant qu'un avion bimoteur était considéré comme bimoteur s'il pouvait monter avec une pente minimum déterminée avec un moteur en panne, en donc povoir aussi assurer un vol en croisière jusqu'à un terrain adéquate. Le contre exemple est le cri-cri, qui, avec un moteur en panne ne peut pas respecter de pente mini au décollage.
Je me trompe? J'avoue que je comprends pas
- mauvaise préparation du vol (avion trop lourd, il fait trop chaud, etc.)
- mauvaise panne (mise en drapeau qui ne se fait pas)
Le tout agravé sur un veil avion qui n'a plus ses performances de jeunesse.
J'ai lu un compre rendu BEA d'un cricri qui avait eu une panne d'un moteur et qui avait réussi à tenir le palier.
Il y a surtout une raison toute simple, qui fait que sur bi-moteur léger en N-1, tu perds certes 50% de la poussée, mais tu augmentes de 80% la trainée. ( Hélice en drapeau ou pas.... )
Et ça... Ton pauvre moteur restant, il le supporte difficilement.
Donc tu descends....
Bonjour,Ca c'est la raison pour laquelle l'avion descend, mais ce n'était pas la question posée
La question posée était pourquoi l'avion risque de ne pas trouver une altitude de rétablissement correcte (càd au dessus du sol ou de l'eau), alors qu'il a été certifié pour ça.
Ce n'est pas obligatoire au niveau de la certification mais oui, il a un vario positif avec un moteur en panneBabar350 a écrit :Donc en théorie le da42 doit avoir un vario positif avec un moteur ?
En effet, mais un avion qui ne tient pas le palier en monomoteur est cantonné au vol en VMC en transport public, c'est pourquoi la quasitotalité des bimoteurs ont des performances monomoteur certifiées (figurant dans le manuel de vol).frac a écrit :Bonjour,Ca c'est la raison pour laquelle l'avion descend, mais ce n'était pas la question posée
La question posée était pourquoi l'avion risque de ne pas trouver une altitude de rétablissement correcte (càd au dessus du sol ou de l'eau), alors qu'il a été certifié pour ça.
Les aéronefs multimoteurs légers certifiés sous CS-23 dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 2722Kg ne sont pas tenus d'avoir un gradient positif en cas de panne du moteur critique si leur vitesse de décrochage est égale ou inférieure à 61 noeuds.
Cordialement,
Marc-Olivier
