[Théorie] Dérive X et Vent effectif T

[JAimeLesAvions]

Fais au simu la remise de gaz en 07 au Bourget avec un moteur en panne
Déclenchée par le controleur à 800ft.
Tu nous diras si c'est facile.

[IbraBell]

Fais au simu la remise de gaz en 07 au Bourget avec un moteur en panne
Déclenchée par le controleur à 800ft.
Tu nous diras si c'est facile.

C'est plus facile maintenant en RNP que cella avant en ILS/DME? les deux avaient une contrainte max altitude mais dans la conventionelle tu n'as pas de guidage à max 750ft jusqu'à une distance DME

Ceci dit, les remise de gas dans les procedures RNP sans MAPT (LeBourget), avec MAPT qui n'est pas le seuil (Lydd) ou avec un MATF (Nice) c'est toujours compliqué

Par défaut le MAPT exisite, il doit être égale seuil de piste (MAPT = TCH) sans restriction daltitude en montée, le point virage en remise gas est sur le même axe que celui de remise de gas (MATF est sur l'axe MAPT), et il faut survoler MAPT (fly-over) pour séquenceur la remise de gas avec le bouton SUSP

Heureusement, que ce n'est pas une RNP-AR, ils ne sont pas faciles ceux la, surtout des versions tordues...

Ça me fait penser au RNP-AR à Washington (ou Nice) avec les trajectoires hélicoptères pour Pentagone (ou Monaco-Cannes)

Sinon, les LPV avec FAF-MAPT-MATF qui sont dans l'axe de la piste sont hyper simples, tu descends et tu remontes. Les remises de gas n'ont rien d'exceptionnel et le guidage reste OK même sous MDA après MAPT: en verticale ça affiche jusqu'à 50ft et en latéral ça affiche tout le long de la piste à 10ft, le guidage est très fiable et très lisse, c'est comme voler sur la soie. Il suffit just de voir la lumière à 200ft pour continuer et puis revenir sur ces instruments !

Sur une ILS CAT-I (sans CAT2/3) sous 200ft c'est des zigzags avec LOC et GP qui deviennent HS sous 100ft, parfois le signal latéral ou le glide est tellement pourri que l'AIP recomande de déconnecter l'auto-pilote sous 400ft même avec un DH = 200ft (e.g. Oxford)

[Cls]

Question naïve : pourquoi dis-tu qu’une approche sans MAPT amène une complexité particulière ? Je n’avais pas remarqué que la RNP 07 au Bourget était dans ce cas. Mais je ne comprends pas la conséquence de cet état de fait.

Claude

[IbraBell]

Question naïve : pourquoi dis-tu qu’une approche sans MAPT amène une complexité particulière ? Je n’avais pas remarqué que la RNP 07 au Bourget était dans ce cas. Mais je ne comprends pas la conséquence de cet état de fait.

Rien de spécial pour l'approche elle même mais la remise de gas est plus compliquée: il faut être dans la bonne position, appuyer sur les bons boutons et comprendre le comportement du navigateur et avioniques...

Rien ne t'empêche de faire les points ou des caps à l'estime, surtout en environnement radar mais en général pour une remise de gas en RNP: tu survoles MAPT, tu vas appuyer sur SUSP pour déclencher la séquence de remise de gas et tu pilotes sur le guidage en couleur rose (sinon, c'est un échec dans un test IR AESA ou test IR FAA)

La RNP07 à LeBourget est conçue comme une 3D (il n'y a pas de minima LNAV sans MAPT) avec une contrainte max altitude en RMG, sur un Garmin avec BARO tu seras obligé de survoler le seuil de piste sous 800ft pour activer ta remise de gas (je pense ils codent un MAPT = seuil), donc il y a pleins de chances d'avoir un "WTF moment", surtout si tu remets les gas à +800ft

Je ne me souviens pas pas du comportement sur G430W, si elle est codée avec un MAPT? mais je fesais des remise de gas pour aller VFR à Lognes (je n'ai jamais fait une RMG IFR à LBG)

Le nombre de procédures RNP avec minima LPV sans minima LNAV est très minimal en Europe avec PANS-OPS. Je pense, il y a plus au US car dans TERPS on peut avoir une LPV ou une LP sans LNAV

C'est comme avoir une ILS sans LOC, c'est hyper rare mais ça existe, par exemple Bergerac (je n'ai jamais compris pourquoi?) mais la remise de gas de l'ILS27 se fait en RNAV1 avec GPS seulement, il faut voir si le navigateur mets un MAPT et il faut voir comment ça va séquencer la remise de gas...

[Cls]

Merci pour ces éléments. Je vais regarder ce que ça donne avec un simulateur g1000. Est-ce que l’absence de MAPT changé quelque chose comme tu sembles l’indiquer, a savoir que le séquençaient de l’API ne se fera pas de la même façon.

Je vous dis.

Curieusement, l’approche VOR 07 a bien un MAPT.

Et je remarque que les premiers points de l’API RNP 07 ne sont près des MATF. Le non plus, je n’en connais pas les conséquences. Je vais relire un guide de la DSAC sur les constructions des procédures.

Pour ce qui est de l’absence de minima lnav, est-ce que cela pourrait être parce que les minima seraient supérieurs à ceux de la mvl ? Mais il est vrai que la fiche ne donne pas de plan de descente et n’a pas de blocs grisés, ce qui indique des choses qui sont à retrouver dans le guide dont je parlais plus haut.

Pas très clair tout ça : est-ce que cette approche est proposée par un navigateur non WAAS (et non Baro VNAV) ?

Je pense que non, auquel cas la supposition autour de la mvl est fausse.

Claude

[JAimeLesAvions]

La difficulté de cette remise de gaz est essentiellement la surveillance de l'avionique pendant qu'on est dans une phase dangereuse à 500ft sol à devoir suivre une trajectoire, sans pouvoir monter ni descendre.
Déjà au début de la remise de gaz, dois-je monter dois-je descendre?
Ai-je la vitesse pour rentrer un cran de volets et le train?
Est-ce que j'appuie sur le bouton TOGA?
Est-ce que ma trajectoire de remise de gaz va s'afficher sur mon écran ? Que faire si elle ne s'affiche pas?
Tu dois en même temps piloter ton avion (le faire remonter ou descendre, le stabiliser à l'altitude demandée, alors qu'il n'est plus compensé, et que tu ne sais pas si ton directeur de vol te donne la bonne instruction, rester dans les limitation de vitesse mini et maxi, ne pas dévier.
Paradoxalement ce genre de remise de gaz est plus facile sans directeur de vol, mais enlever le directeur de vol, c'est aussi un bouton à chercher alors même qu'on est en train d'essayer d'éviter de se déstabiliser.
Pour réussir l'exercice il faut une excellente représentation mentale de la situation et de la configuration de l'avionique.

[IbraBell]

Je suis d'accord que c'est plus compliqué mais l'ancienne ILS07 est compliquée par contre la remise de gas était avec des VOR, DME et altimeter

Mon point c'est que les RNP avec FAF-MAPT-MATF sur l'axe avec MAPT = TCH/RWY sont hyper simples surtout si tu commences à un IAF et tu fini dans HOLD

Le reste des procédures RNP peuvent être hyper tordues, surtout si on ne connaît pas les boutons et on a pas la préparation mentale (celui qui fait VTF ou DCT au lieu de "activate leg", n'appuye pas sur SUSP en MAPT, prends un raccourci ou guidage ATC sans connaître les critères des activations ou séquences des procédures RNP).

Curieusement, l’approche VOR 07 a bien un MAPT.

Et je remarque que les premiers points de l’API RNP 07 ne sont près des MATF. Le non plus, je n’en connais pas les conséquences. Je vais relire un guide de la DSAC sur les constructions des procédures.

Pour ce qui est de l’absence de minima lnav, est-ce que cela pourrait être parce que les minima seraient supérieurs à ceux de la mvl ? Mais il est vrai que la fiche ne donne pas de plan de descente et n’a pas de blocs grisés, ce qui indique des choses qui sont à retrouver dans le guide dont je parlais plus haut.

Pas très clair tout ça : est-ce que cette approche est proposée par un navigateur non WAAS (et non Baro VNAV) ?

Je pense que non, auquel cas la supposition autour de la mvl est fausse.

Il y a toujours une altitude de minima circling et la surface MVL/VPT doit faire une intersection avec GP (en conception 3D) ou MAPT (en conception 2D) pour ne pas faire une pas de discontinuité (sauf pour les conceptions PINS mais c'est des helicos, les conceptions TERPS mais c'est US...)

Je pense tu as VOR07 en 2D car tu as un guidage angulaire avec radiale BT qui t'éloignes de CDG, ce n'est pas très précis mais c'est un axe angulaire et tu gardes les axes CDG loin de la trajectoire de remise de gas

Maintenant pour la RNP07, ma compréhension, il te faut un guidage angulaire ("localizer performance') pour faire cette approche, ce qui nessessite un GPS TSO146 (EGNOS) mais il n'y a pas de specification avec pocédure "LP 2D" chez DGAC (ni en Europe), il y a des conceptions des minima LNAV 2D qui marchent pour les guidage angulaires (les nouveaux navigateurs) et les guidages latéraux ("bacward compatible" avec les anciens navigateurs des dinosaures).

D'un autre côté les procédures LOC, NDB et VOR arrivent à faire in guidage angulaire mais les anciennes LNAV avec GPS TSO192 ne permettent que les guidages latéraux avec +/-0.3nm (+/-0.6 pour les aires de protection)

Ce qui fait que cette RNP07 n'est pas conçue pour "supporter" une LNAV 2D pour un ancien GPS de l'année 2000 ou un FMS de l'an 1980. Si tu voles avec ces avioniques en guidage +/-0.3nm latérale tu seras à CDG avec 1/2 de déviation de CDI en seuil de piste. En plus, en remise de gas l'approche nécessite 0.3nm (disons avec un G430W) au lieu de 1nm (disons avec un G430).

Déviation du CDI en WAAS,


Déviation CDI en non-WAAS,



Après je suis sûre qu'il y a des gens qui font cette procédure avec des GPS sans EGNOS au minima MVL? ou FMS/TSO129 avec augmentation BARO sans EGNOS au minima L/VNAV?

* Si tu regardes en haut, c'est explicitement interdit de faire RNP07 sans GNSS avec SBAS (EGNOS CH44250)

* Si tu regardes en bas, c'est autorisé de faire L/VNAV avec compensation BARO VNAV jusqu'à -20C mais je ne sais pas si compensation = augmentation en VNAV? ou compensation = correction température en VNAV?

En aviation générale, c'est impossible de trouver des navigateurs qui permettent SBAS en guidage angulaire mais BARO en guidage verticale, surtout chez Avidyne ou Garmin. Après, je ne sais pas comment ça marche sur les bizjets? je ne pense pas qu'ils font des LPV ou L/VNAV en SBAS avec des Bendix, Collins, Prolines?

[Cls]

Merci pour vos messages, ils m'amènent à réfléchir à 2-3 trucs auxquels je n'avais pas nécessairement bien pensé (mais je n'ai pas encore eu à les voler) : par exemple, l'exécution de l'API au Bourget en 07, où les choses demandent à être un peu réfléchies avant : altitude, monter ou descendre, mode de guidage du FD... Ca peut ne pas être hyper simple, lorsque sur le C172 il faut aller chercher SUSP derrière le yoke.

J'ai volé cette approche, qui n'a pas de MAPT publié, sur un simulateur G1000. Bien que la fiche IAC ne mentionne pas de MAPT, il y en a bien un de codé au seuil RWY07. Du coup, le G1000 passe bien en mode SUSP.

Après je suis sûre qu'il y a des gens qui font cette procédure avec des GPS sans EGNOS au minima MVL? ou FMS/TSO129 avec augmentation BARO sans EGNOS au minima L/VNAV?

Non, je ne pense pas qu'il soit possible de voler cette procédure sans EGNOS : la procédure ne sera pas sélectable sur le navigateur. Par exemple, les G1000 sur lesquels je vole sont dans une version de logiciel qui n'a pas la fonctionnalité RF (Radius to Fix). Or, ceci est requis à Strasbourg. J'ai vérifié, il n'est pas possible de sélectionner cette approche.

* Si tu regardes en bas, c'est autorisé de faire L/VNAV avec compensation BARO VNAV jusqu'à -20C mais je ne sais pas si compensation = augmentation en VNAV? ou compensation = correction température en VNAV?

Je ne comprends pas très bien ce que tu as voulu dire. Avec un navigateur EGNOS, tu peux voler une procédure RNP avec des minima LNAV/VNAV. Regarde Chambéry pour un exemple. Pas de minima LPV, des minima LNAV/VNAV volables en aviation générale avec un navigateur EGNOS et sur un avion plus gros en Baro-VNAV.

Mais sans EGNOS, c'est Baro-VNAV obligatoirement, avec la correction de température (pas de correction de température avec un navigateur EGNOS).

Merci encore pour ces discussions stimulantes !

Claude

[IbraBell]

Je ne comprends pas ce qu'il faut comme équipement pour faire L/VNAV à LeBourget? j'ai pensé aussi que sans EGNOS c'est interdit (j'ai fait en LPV SBAS plusieurs fois)

Dans la fiche de percée, ils disent que c'est ok en BARO-VNAV > -20C "go figure" !



Mais je pense, les ATC ont quelques chose dans la tête. D'habitude l'ATC ne sait pas si tu fais LNAV, L/VNAV ou LPV, "cleared RNP07" et tu fais comme tu veux, mais je pense à LeBourget, ils veulent savoir pour "libérer un peu d'espace dans la courte finale ou la remise de gas"




Pour "pas pas de correction de température avec un navigateur EGNOS", je suis d'accord sur des L/VNAV SBAS, le glide qui ne change pas avec QNH, ni avec température (les MDH changent mais c'est très petit et ça ne sert à rien de corriger, les altitudes procédures changent un peu mais en guidage radar les ATC corrigent pour nous)

Ce qui est bizzare, un GTN qui est SBAS, fait aussi une compensation température des altitudes? mais je pense elle ne concerne que les altitudes SID, STAR et en navigation verticale de croisière VNAV?

https://www.manualslib.com/manual/15802 ... ml?page=22

En GTN, les glide L/VNAV vient toujours du SBAS en France (j'ai vérifié une fois en finale que glide ne bouge pas quand je tourne QNH de 1050 à 950)

[LC41]

Ce qui est bizzare, un GTN qui est SBAS, fait aussi une compensation température des altitudes? mais je pense elle ne concerne que les altitudes SID, STAR et en navigation verticale de croisière VNAV?

Je me rends compte qu'il faut que je mette à jour mon support théorique PBN pour insister sur le fait qu'en approche 3D le VDI est dérivé de l'écart entre l'altitude cible sur l'approche en fonction de la distance GNSS du MAPt sur un plan défini dans le FAS block, et l'altitude GNSS.

A partir du moment où on utilise une altitude GNSS pour matérialiser le plan, pas besoin de compenser l'altitude baro sauf pour calculer le plancher de l'approche et la DA.

[IbraBell]

Je suis d'accord pour le glide c'est invariant avec température et pressure quand on a un GNSS SBAS mais il faut corriger l'altitude entre IF-FAF (elle dépends de la pression et température et la différence peut être énorme) et aussi corriger l'altitude DH (mais c'est max 30ft pour 250ft à -30C)


Je pense la compensation température dans GTN sur une LPV permet d'activer les legs. Par exemple,
* En remise de gas "après 1000ft virage pour BTxxx"
* En arrivée les limites altitudes des STAR/INA en VNAV
* Probablement d'autres trucs...

Je me rappel sur DA40NG j'avais deux signaux quand on pilote en VPATH ou VNAV: une diamond blue et un diamond magenta avec deux altitudes une blue et une magenta, la première vient des différences BARO et dépend de "altitude select" et QNH mais la deuxième vient des différences SBAS et l'altitude GPS (c'était un avion avec G1000W et GFC700). Par contre quand je mets ALT en armed, il s'arrête sur la blue !


En glide LPV ou L/VNAV, c'est toujours en magenta depuis l'altitude blue (ALT Select et QNH)...

Sur mon G430W, c'est facile: il ne supporte pas "altitude-to-fix" en remise de gas...

[IbraBell]

Je trouver la référence sur la manuel d'installation du GTN (sur une ancienne version, Dec 2012 Part27 AML STC), le GTN peut prendre un QNH et Température, ce n'est pas obligatoire pour être conforme au TSO146 car il est SBAS mais c'est utile pour séquencer le guidage 3D (sinon c'est à la main)

[Cls]

Je ne comprends pas ce qu'il faut comme équipement pour faire L/VNAV à LeBourget? j'ai pensé aussi que sans EGNOS c'est interdit (j'ai fait en LPV SBAS plusieurs fois)

D’une manière générale, l’ATC ne se soucie pas de tes minima. Comme tu le dis, il t’autorise pour une approche RNP et c’est tout. Si tu es SBAS, tes minimas seront LPV s’ils sont publiés, LNAV/VNAV s’ils sont publiés (et qu’il n’y a pas de LPV) (cas de Chambéry).

Si tu n’es pas SBAS, tes minima seront LNV/VNAV si tu es baro-VNAV, et LNAV (2D) sinon.

Mais visiblement au Bourget, ils veulent savoir si tu peux descendre jusqu’aux minima LPV ou LNAV/VNAV. C’est plutôt une exception, mais puisqu’on nous demande de préciser nos capacités sur le FPL, c’est un peu prévisible que ça puisse être exploité, non ?

Claude

Ps: évidemment, je ne prétend pas t’apprendre des choses, ton expérience est infiniment supérieure à la mienne (1 an). J’écris pour confronter mes connaissances et ma compréhension à ton expertise !

[IbraBell]

Biensure, avec GNSS EGNOS sans BARO on peut faire RNP07 au minima LPV ou minima L/VNAV (comme tu dis à Chambéry)

Ma question c'était le cas inverse, est ce qu'on peut faire RNP07 au minima L/VNAV avec BARO sans GNSS SBAS? ou il faut s'attendre à faire RNP25 au minima LNAV? ou VOR07?

La fiche de percée RNP07 n'est pas clair car elle a une limitation BARO -20C alors que c'est la procédure "GNSS + EGNOS" seulement, d'où ma question...mais probablement la limitation -20C ne concerne que les plancher des altitudes (par exemple "800ft en remise de gas" sera 150ft proche du sol quand il fait -20C, ceci dit le record du froid c'est -24C en 1879)

A Rouen, on peut faire une percée IAP en RNP au minima L/VNAV sans GNSS avec des anciens systèmes DME, IRU, INS... + BARO tant qu'ils sont APCH. Mais les départs SID en RNAV sont "GNSS seulement"

[Cls]

Je comprends que pour faire la rnp 07, il faut avoir les capacités rnp apch avec LPV (donc SBAS) ou LNAV/VNAV (Baro-VNav, à priori donc non sbas). Et rnav 1 avec capteur gnss.

Je ne pense pas que le cartouche EGNOS impose EGNOS. Il dit là pour renseigner sur les « paramètres » EGNOS.

Claude

[IbraBell]

Ça fait plus de sense sur l'équipement RNP07, surtout avec becaoup d'anciens Bizjets à LBG (la plupart n'ont pas LPV). Je pense les ATC ont besoin de savoir si L/VNAV (BARO) ou LPV (SBAS) pour faire plus d'espace dans la remise de gas: CDI à +/-0.3nm contre +/-1nm avec les axes CDG. En LNAV, ils vont sûrement proposer VOR07 ou RNP25+VPT

Il y a d'autres aéroports qui retirent la possibilité des RNP APCH en LNAV et ils insistent sur LPV SBAS ou L/VNAV (BARO ou SBAS) car ceux qui sont moins équipés qui bloquent le chemin pour ceux qui sont plus équipés (avec CDFA qui est obligatoire, ils n'y plus de descente MDA LNAV à 300ft en haut des obstacles dans des grandes villes avec un avion de ligne).

Nantes (LFRS) impose d’avoir un guidage verticale dans AIC 2022/26, il y a une dérogation mais elle expire ce mois. A partir de Mars 2025, il faut être capable de faire “RNP 3D avec guidage verticale”:

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0046738092