Décrochage poour de vrai

[ooKAISERSOZEoo]

Bon eh bien a priori, ce que j' ai fait c'est bien des vrais décrochages.
Mon instructeur ne m'a pas appris à rétablir en remettant des gaz, mais bien en piquant du nez.
De toute manière, avant le piqué l' IAS est entre 40 et 45 knt donc on a bien du décrocher (en C-152 à 2000ft)

Je m'inquiétais du peu de sensation que ça procure, mais a priori c'est normal.

[Yves_911]

Colganair, AF447 etc.. ce n'étaient pas des Jodel 112 que je sache.

Sinon, le problème majeur de cet exercice est que peu d'instructeurs en expliquent réellement la finalité. Cette sortie de décrochage sans assiette à piqué devrait on l'appeler est taillée quasi exclusivement pour parer à un unique cas de décrochage, mais qui est le cas le plus courant en aviation légère et particulièrement chez les débutants. Il s'agit du décrochage lors d'un arrondi foireux: assiette de plus en plus forte, avion qui ne descend plus et qui reste à 2-3 m du sol. Et l'alarme de décrochage ne sert à rien car l'entendre à l'arrodi est assez habituel. Le but est de remettre les gaz et de ne pas adopter une assiette négative. Remettre les gaz pour sortir du décrochage, et donc éviter d'éclater l'avion par terre, garder une assiette positive pour préserver la roulette de nez si l'avion touche le sol. On ne cherche pas à éviter l'impact, on fait tout pour réduire le vario (avec les gaz) et présenter l'avion à une assiette adéquate. Ensuite, si la longueur de piste le permet, tu peux retenter un atterrissage en réduisant les gaz mais dans la plupart des cas tu repars pour une nouvelle tentative.

Moi j'ai bien aimé les séances de VRAI décrochage avec toi au C.A.P.

@++
Yves.

[Dubble]

En même temps, les cas les plus courants de décrochage ena viation légère sont lors des phases de vol à vitesse réduite, c'est à dire en finale, en courte et à l'arrondi (arrondi excessif). Et là je ne vous recommande pas de sortir du décrochage par le bas....
Tirer des lecons des cas décrochages de jet lourds à haute altitude pour les appliquer à des avions à piston de moins d'une tonne à ailes droites volant à basse altitude, c'est un peu délirant, désolé.

Les accidents survenant à l'arrondi ne soldent heureusement le plus souvent uniquement par des dégâts matériels. Heureusement, sans quoi les aéroclubs devraient déplorer annuellement un grand nombre de décés supplémentaires.

L'arrondi est une phase trés particulière, nécessitant une action particulière en effet. Tu as raison, compte tenu des inerties et temps de réaction moteur, on ne peut comparer l'arrondi d'un jet et celui d'un avion léger.

Les accidents mortels liés au vol lent surviennent non pas à l'arrondi, mais en dernier virage et en remise de gaz. Autrefois, le décrochage était toujours combattu par réduction d'assiette. Pour des raisons que je ne connais pas, une nouvelle méthode de sortie est apparue, celle du décrochage avec perte minimale d'altitude. Une confusion est apparue, pour des pilotes ayant des bases de pilotage mal ancrées (la phase d'apprentissage personnel étant souvent inexistante sur ce point pour nombre de pilotes privés et pilotes de ligne (selon cursus)).

Les enquètes concernant les accidents des avions commerciaux ont permis de mettre en évidence la dangerosité d'une telle méthode. Les accidents concernant les avions légers ne fournissent pas autant de traces, mais les accidents sont bien réels !

Qu'il s'agisse d'un avion lourd ou d'un avion léger, je le répète, un décrochage doit être "combattu" par action du manche à piquer. Une seule méthode permet de se sortir de toutes les situations. Sortir d'un décrochage en dernier virage par bloquage de l'assiette et application de puissance me parait hasardeux, pour être aimable ...

On se moque de perdre 50 pieds! Il est préfèrable d' être bas et vite que 50 pieds plus haut et trop lent!

Evidement j'ai montré l'exercice de décrochage avec perte mini d'altitude, comme exigé lors du PPL. Mais je préfère de loin faire travailler longuement le vol lent, afin de travailler la phase particulière de l'arrondi.

Le sujet du décrochage et de la formation ont été évoqués lors du symposium FFA du WE dernier. Claude Lelaye, expert des essais en vol sur avions lourds, a exposé et argumenté son opinion. Il préchait un convaincu de longue date: lorsque j'entends l'avertisseur de décrochage en base, dernier virage ou finale, ma première action n'a jamais été de remettre les gaz, mais plutôt de pousser sur le manche pour réduire l'incidence !!!

Suite à ces reflexions, les instructeurs, l'ENAC (via son guide instructeur) et la DGAC (via les examens en vol) vont probablement réviser leur position, en enseignant une méthode unique, permettant de corriger la source du décrochage à sa source, c'est à dire l'incidence excessive.

ALARME DECROCHAGE => POUSSER SUR LE MANCHE.

J'ai l'impression que c'est l'inverse : En dernier virage tu espère plutôt sortir avec la perte minimale d'altitude (si ton dernier virage est très bas, comme par exemple lors d'un encadrement)
Par contre, il est évident que pour sortir d'un décrochage en altitude, on peut même le faire sans moteur du tout. Ca aide même à ne pas dépasser les tours maxi du moteur

[field]

Alarme de décrochage => pousser sur le manche.

Mouai, je ne serais pas aussi catégorique. Disons, oui ok. Mais il faut aussi savoir piloter de façon rationnelle.
Il y a eu un cas, où c'était une "fausse" alarme, en finale, et un pilote a failli se vautrer... car il avait pousser sur le manche par panique en courte. Alors que tout était correcte.
Du coup, il a effectué une approche à 150km/h pour éviter que ça sonne...

Mef sur les DR400 aussi, avec un système de languette métallique, suffit qu'elle soit tordu, mal réglée, et ça crée des fausses alarmes.
Lors d'une prévol suffit de s'accrocher par exemple la veste ou le blouson vers cette languette, et ça peut la tordre...

Il est bon aussi de connaitre bien son avion et d'analyser vite, l'assiette et la vitesse associée avant de se précipiter à pousser sur le manche alors que l'avion volait très bien finalement. Si les paramètres moteurs sont correctes, si l'assiette est correcte, si la vitesse est correcte (par rapport aux autres paramètres) alors il n'y aucune raison que l'avion décroche.
Pensez à raisonner aussi. Acquérir des automatisme est une chose, mais il faut être conscient de ce que l'on fait.
Je ne suis pas étonné que même des pilotes expérimentés trouvent des solutions un peu trop simpliste. ça me fait penser à la formation en FTO, on ne forme plus des pilotes mais des singes. Tu vois ci, tu fais ça.
En finale, vaut mieux dans le doute, maintenir l'assiette, augmenter la puissance et repartir. Cela est plus prudent que de pousser et se taper l'arbre, ou autre qui est dans l'axe.
Puis ça permettre de tester l'avion en vent arrière en réglant préaffichages et confirmer si l'alarme n'est pas trop précoce.

[ADPWARRIOR]

J'ai l'impression que c'est l'inverse : En dernier virage tu espère plutôt sortir avec la perte minimale d'altitude (si ton dernier virage est très bas, comme par exemple lors d'un encadrement)
Par contre, il est évident que pour sortir d'un décrochage en altitude, on peut même le faire sans moteur du tout. Ca aide même à ne pas dépasser les tours maxi du moteur

Il ne faut pas considérer les cas particuliers comme des généralités...dernier virage trés bas en encadrement, arrondi, dysfonctionnement de l'avertisseur de décrochage...
L'objectif est d'avoir une pédagogie homogène, afin d'avoir une réaction adaptée. Il faut bien situer le problême: qu'il s'agisse de pilotes privés pratiquant peu les exercices de mania ou pilotes de ligne ne les ayant pas davantage pratiqués, une confusion existe.

Il est important de lever cette confusion, en ayant une pédagogie adaptée. Pour ce faire, il faut que les reflexes enseignés soient clairs, sans quoi, quelques années aprés, la confusion l'emporte.

Et pour ma part, à 500 ft en dernier virage, si j'entends l'avertisseur de décrochage, je pousse sur le manche, en réduisant ensuite l'inclinaison, pour en général poursuivre sur une remise de gaz.

Vouloir limiter la perte d'altitude est un non sens: si l'action sur la puissance est trop rapide (avec reprise difficile de certains moteurs) ou trop lente, on perd les quelques noeuds séparant du décrochage. D'autre part l'application de puissance lors d'une approche de décrochage en virage est néfaste au pilotage de la machine. Les effets secondaires engendrés (couple cabreur, lacet et roulis) peuvent amener l'appareil dans une situation bien plus facheuse.

Tout cela pour quoi ? Pour éviter de perdre 50 ft alors qu'il en resterait 450 dessous ...

Il est préférable de maintenir à tout prix l'aéronef dans son domaine de vol, et de sortir de cet entonoir qu'est le second régime. La méthode la plus rapide et la plus efficace est la réduction d'incidence.

[oliver_twist]

Il est vrai... mais encore une fois, ce qui me gene le plus c'est la tendance à tout remettre en cause suite à un événement dont l'enquête n'est même pas encore terminée. Et encore une fois, il me semble que utiliser des situations de jets à des altitudes élevées avec de forts couples cabreurs à la mise en poussée pour modeler la facon d'apprendre à un pilote privé à maitriser son DR400 me parait un peu excessif, même si d'un certain point de vue ca peut se comprendre. Sur ce point, l'intervention de field me parait très juste, il faut surtout apprendre aux élèves à raisonner ou du moins à comprendre.
Les différents exercices de mania du PPL sont des outils, et en tant que tels ils se justifient tous plus ou moins. Mais l'essentiel, c'est la mise en situation, expliquer à l'élève la finalité de l'exercice.