Monarch recrute-pilotes experimentes

Charby · Message par **Charby** » 30 mai 2012, 09:01

Avec les nouvelles réglémentations et sachant que ce sont les FTO et TRTO qui vont délivrer eux même les licences, on a pas fini de voir encore plus de jeunes pilotes soit sur le carreau, soit galérer pour un renouvellement de leur QT.
Ce n'est pas nouveau, mais ça va être pire
La bonne idée aurait été de réguler tant que possible les formations des pilotes et les adapter au marché et peut être aussi de créer une licence "universelle".

aakdeans · Message par **aakdeans** » 30 mai 2012, 11:19

Je ne suis pas du tout d'accord avec ceux qui disent qu'ils faut absolument faire du turboprop avant du jet.

En quoi est-il plus dur de piloter un jet qu'une turbine ?

Pour accrocher un palier ? en réduisant un peu avant ça ne pose généralement pas de souci.

Une Vref élevée ? c'est beaucoup plus simple par vent de travers car moins de dérive

tout ce qui va avec les niveaux haute altitude ? trouver dans des courbes les vitesses du coffin corner tout le monde peut le faire. Calculer un plan de descente ? Un gamin de collège peut faire ce calcul en lui expliquant.

Alors je comprend que certaines personnes voient d'un mauvaise œil que des jeunes rentrent sur jet dès le départ alors qu'eux n'ont pas pu le faire à leurs époque mais il n'y a PAS de règle établies.
Et puis ça fait des années que ça existe, en sortie d'école les epl, des militaires sont directement passés sur jet et ça n'a jamais posé de problèmes puisque ça continue( ok standby pour l'enac mais vous m'avez compris).

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 mai 2012, 11:35

Donc si on te lit corrctement, le job de pilote n'a qu'une dimension de conduite machine...

C'est un peu pauvre comme vision non?

fl300 · Message par **fl300** » 30 mai 2012, 11:36

Ce n'est pas une question de turboprop ou de jet vieux , simplement d'expérience , il est sur qu'un gamin de collège voir avant serait capable d'appuyer sur des boutons mais quid du moment ou tout commence à merder , ou il faut commencer à réfléchir en dehors du bouquin ou des sop si bien sticker par bon nombre , c'est la que la différence se fait .
La question n'est pas donc la machine au fond , mais la réflexion que tu as en ayant vu "autre chose" qui peut permettre parfois de penser un peu en dehors du cadre pour mener à bien les choses et ça crois moi , il y en a une grosse lacune .

aakdeans · Message par **aakdeans** » 30 mai 2012, 12:21

je suis d'accord fl300 mais ton expérience que tu la fasse sur jet ou turboprop c'est la même conduite de mission au final.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 mai 2012, 12:44

Si c'est le cas je repose la question, pourquoi des CdB moins experimentes que des plus vieux, mais ayant tout de meme une experience significative sur la machine, ne font pas des decisions aussi bonnes quand ca devient un peu difficile?

C'est la meme machine, les memes manex, la meme mission...pourquoi la conduite edt-elle differente?

aakdeans · Message par **aakdeans** » 30 mai 2012, 12:53

je ne parle pas des cdb mais des copi.

il faut bien commencer un jour ou l'autre, se créer son expérience. pourquoi ne pas le faire directement sur jet sachant que ça t'ouvre plus de portes par la suite ?
Si tu penses "un F/o jeune est plus dangereux", il le sera autant sur un beech qu'un CJ.

Après pour les CDB je suis entièrement d'accord avec toi.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 mai 2012, 13:23

Ce que j'essaie de t'amener a comprendre, c'rst que chaque evolution dans le metier est un cap a passer.

Un cerveau de CdB est le meme qu'un cerveau de copi, il a les memes forces et faiblesses.

Plus le changement a affronter est grand plus il est difficile a affronter, pkus il y a d'efforts a fournir pour s'adapter.

Plus un pilote est loin de sa zone de confiance plus il est dangeureux car moins il maitrise son environnement.

Biensur qu'il y a des gens assez brillants pour commencer sur jet direct, mais ce n'est pas la norme loin de la, et c'est pour ca que les selections cadets LH ou BA sont si difficiles.

De plus quand une compagnie paie, elle aussi tres sensible au risque d'echec en formation qui est le premier risque auquel elle s'expose.

Maintenant vouloir faire croire que n'importe qui peut faire indistinctement de n'importe quelle machine c'est une pure lubie, et c'est un facteur (en plus de la pression economique grandissante) qui a pousser les compagnies a ne pkus investir dans les nouveaux entrants et lea laisser supporter le risque financier de la formation.

Et c'est une question qui fait debat entre compagnies et OACI.

aakdeans · Message par **aakdeans** » 30 mai 2012, 13:34

Alors ok mais dis moi en quoi piloter un CJ ou un phenom est plus dure qu'un B1900 ???

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 mai 2012, 13:43

C'est different...et selon les circonstances l'un ou l'autre est plus facile ou plus difficile, mais la question ne se resume pas loin de la aux questions de conduite machine pure.

C'est pour les memes raisons que l'avion automatique est une vision de l'esprit...un pilote c'est d'abord une '"somme d'intelligence et d'aptitudes", pas seulement un machin a presser des boutons ou astiquer un manche.

dudubrdx · Message par **dudubrdx** » 30 mai 2012, 13:45

aakdeans a écrit :Alors ok mais dis moi en quoi piloter un CJ ou un phenom est plus dure qu'un B1900 ???

Instinctivement et personnellemnt, je dirai que c'est beaucoup plus facile.

alternat · Message par **alternat** » 30 mai 2012, 15:45

Pour info dans ma boite (jet2), on recrute de tous les profils;

Cadets, FI (qui rentrent en fait dans la catégorie cadet), captain/copis venant du turboprop (JAR23), et enfin des expérimentés sur Heavy Jet. Bien que moins importante que les années précédente, il devrait y avoir une nouvelle vague de recrutement cet été.

Par contre le ratio candidatures recues/places dispos est juste énorme, et la très grande majorité des recrutés est Britannique (comme cela doit surement être le cas aussi chez Monarch).

ps: on fait meme nos loadsheet nous meme pour ceux a qui cela manque!

aakdeans · Message par **aakdeans** » 30 mai 2012, 16:02

dudubrdx a écrit :
aakdeans a écrit :Alors ok mais dis moi en quoi piloter un CJ ou un phenom est plus dure qu'un B1900 ???
Instinctivement et personnellemnt, je dirai que c'est beaucoup plus facile.

C'est ce que je dis

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 30 mai 2012, 18:34

si on compare la famille Beech, à un jet JAR25, on constate:
- que l'avionique des Beech est à 99% du temps de l'ancienne génération, quasi presque pas de vrai FMS --> la gestion de la trajectoire est donc à surveiller de plus prêt, beaucoup de SID/STAR en raw data, bref plus délicat que de rester calé tranquilou dans le FD de son JAR25.
Sans parler que tous les beech ne sont pas forcement équipé de TCAS II, EGPWS qui améliorent ta SA.

- les perfo des beech te font voler dans les tranches d'alti ou tu te chopes des météos bien plus pourries (tu montes jamais au dessus du FL280 en Beech) quand tu sais en plus que les systèmes de dégivrages par boudin sont loin d'être l'idéal, alors que dans ton jet, tu peux tranquillement te caler au dessus de la trop et tu as de beaux systèmes antigivrage.

- les perfos et le pilotage N-1 en Beech sont reconnus pour être délicats, bien plus délicat que le N-1 en jet

- la gestion moteur est simplifiée sur jet (2 manettes, voir avec des automatismes), contre 6 sur Beech

Donc faut qu'on m'explique en quoi les jets sont plus compliqués que les turboprop jar 23...

Cisbour · Message par **Cisbour** » 30 mai 2012, 18:42

Peux-etre parce les décisions que tu prends sont potentiellement plus risquées niveau humain et économique?

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 30 mai 2012, 18:51

Cisbour a écrit :Peux-etre parce les décisions que tu prends sont potentiellement plus risquées niveau humain et économique?

que t'aies 19 ou 150 pax, en quoi les décisions seront différentes ?

Et dans tous les cas, c'est le CDB qui prend les décisions (vu que le sujet concerne les copis...)

Dan · Message par **Dan** » 30 mai 2012, 18:52

Et sinon moi j'aimerais bien savoir qui c'est qu'a la plus grosse (à part Jumbo)!!

Arrêtez de vous monter le bourrichon avec des "moi mon avion c'est le plus dur à gérer", vous savez très bien que ce n'est pas ce qui régit ni les salaires, ni les conditions d'embauche. Chaque type d'avion/opération a ses problématiques, et on s'en fout de savoir qui est le plus méritant. Au final le résultat sera le même...

Dan · Message par **Dan** » 30 mai 2012, 19:01

SR71_Blackbird a écrit :
Cisbour a écrit :Peux-etre parce les décisions que tu prends sont potentiellement plus risquées niveau humain et économique?
que t'aies 19 ou 150 pax, en quoi les décisions seront différentes ?

Attends d'avoir 150 pax derrière toi pour comprendre

Disclaimer: pas de jugements de valeur

COUZINET · Message par **COUZINET** » 30 mai 2012, 19:04

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 mai 2012, 19:11

Cisbour a écrit :Peux-etre parce les décisions que tu prends sont potentiellement plus risquées niveau humain et économique?

oui mais ca ils ne veulent pas le comprendre...ils s'ecriment tous sur le pilotage des helices est plus complique...alors que ce n'est pas le debat...

JAR25 ne veut pas dire automatiquement JET, automatiquement avion qui s'auto-demerde tout seul (essai de ne pas mater ton FMS ou VNANV quand il fait une merde, et t'auras l'air aussi malin qu'avec tes aiguilles non surveillees), et qui vole loin de la meteo avec des super systemes protecteurs (vous avez la memoire courte en plus...Rio et Caracas, Colgan Air, AA a Cali, BMI a East Midland...).

Je sais que prefere avoir un Beech en main pour faire une MVL aux minimas plutot qu'un avion JAR25 quel qu'il soit>
Je ne sait si vraiment envie d'avoir une panne moteur au FL410 proche du plafond de sustentation d'un jet ou apres V1 sur un 747 a 390t , plutot qu'une panne moteur au decollage dans mon Q400.
Je ne sais pas si tous les pilotes se sentent plus a l'aise dans des avions robotises plutot qu'avec des bonnes vieilles pendules (l'analyse des accidents recents semble pointer souvent du doigt les effets perverts de la complexite technologique...

Bref continuez a penser simplement "difficulter de pilotage" et jamais vous ne comprendrez le probleme...parce ce qu'il ne se pose pas seulement dans ces termes.

Si on demande plein d'experience pour un gros avion, c'est qu'on cherche quelqu'un qui saura detecter de tres loin les emmerdes pour les eviter, plutot qu'un mec qui pourra eventuellement se sortir de la merde que sa plus faible son manque d'experience n'a pas permit d'anticiper et d'eviter.

Plus l'avion est gros, plus la merde est grosse, couteuse et dangeureuse.

La seule arme est l'experience, et elle s'acquiere tous les jours, au fil des ans.