Ryanair mayday maday International (emission)

bonodu06 · Message par **bonodu06** » 12 mai 2013, 08:36

Dubble a écrit :Donc la moindre rdg de 700kg c'est minimum 10h à essayer de rattraper le coup... C'est super pour la sécurité ca..

Hein ? Kézaqo ? tu peux juste réexpliquer , j'ai pas saisi ...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 12 mai 2013, 08:52

Dan a écrit :Sauf qu'on ne réfléchit pas comme ça dans un cockpit...

Exactement.

Dubble · Message par **Dubble** » 12 mai 2013, 13:32

Dan a écrit :Sauf qu'on ne réfléchit pas comme ça dans un cockpit...

J'espère bien... Mais quelle est l'influence réelle de cette liste ? Si tu es déjà bien consciencieux et que tu emportes assez de fuel, remets les gaz quand il le faut, etc.. et que tu t'es déjà fait aligner/avertir (ceux qui sont placés en bas de la liste reçoivent une lettre qui est placée dans leur dossier personnel) parce que "tu consommes trop", est-ce que le risque de te faire virer ne va pas venir te trotter dans la tête au moment où ton approche sera presque bien, ou alors au moment où la météo sera presque bien à destination ?
Tu peux me garantir que 100% des pilotes ne se sont pas trouvés ou ne se trouveront pas dans une situation semblable ?
Non puisqu'on compte déjà 3 incidents avec des mayday "low fuel" lors d'un déroutement. Ca aurait pu arriver, d'après toi, dans une compagnie avec une liste félicitant les commandants les plus prudents ?

Nock · Message par **Nock** » 12 mai 2013, 15:39

bonodu06 a écrit : Pour moi , je vois cette liste comme un outil commercial ni plus ni moins , qui est envoyé par les bureaucrates du management et qui n'ont pour la plupart jamais mis les pieds dans un avion car eux leur truc c'est les chiffres et les sous , pas le vol .

Merci pour ta réponse! Comme dans beaucoup de domaine, il est dommage que l'aspect commercial/bureaucratique prenne le pas sur l'opérationnel et trouve utile de sortir des chiffres qui au final ne veulent rien dire.
En tous cas merci d'avoir donné ce complément d'info! Bons vols
Nock

Dan · Message par **Dan** » 12 mai 2013, 15:59

Dubble a écrit :
Dan a écrit :Sauf qu'on ne réfléchit pas comme ça dans un cockpit...
J'espère bien... Mais quelle est l'influence réelle de cette liste ? Si tu es déjà bien consciencieux et que tu emportes assez de fuel, remets les gaz quand il le faut, etc.. et que tu t'es déjà fait aligner/avertir (ceux qui sont placés en bas de la liste reçoivent une lettre qui est placée dans leur dossier personnel) parce que "tu consommes trop", est-ce que le risque de te faire virer ne va pas venir te trotter dans la tête au moment où ton approche sera presque bien, ou alors au moment où la météo sera presque bien à destination ?
Tu peux me garantir que 100% des pilotes ne se sont pas trouvés ou ne se trouveront pas dans une situation semblable ?
Non puisqu'on compte déjà 3 incidents avec des mayday "low fuel" lors d'un déroutement. Ca aurait pu arriver, d'après toi, dans une compagnie avec une liste félicitant les commandants les plus prudents ?

Je ne te garantis rien, on est tous différents. Le tout est d'avoir les idées claires et savoir pourquoi tu es là, ça permet de se poser beaucoup moins de questions.
(Quant aux low fuels en Espagne ça n'avait rien à voir, ne mélange pas tout...)

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 12 mai 2013, 17:39

Néanmoins Dubble met le doigt sur un facteur potentiellement accidentogène. Même si ce n'est sûrement pas le message de la compagnie et même si ce n'est pas perçu comme une incitation à éviter les RDG par les pilotes, il n'empêche que ce genre de "classement" entre-ouvre une porte pouvant mener vers des comportements très dangereux...

Il en va de même quand on voit parfois des plans d'action visant à ne tolérer aucun retard sur une ligne par exemple, dans ce cas c'est le risque de hurry-up syndrom qui est augmenté.

Mais Ryanair n'a pas le monopole de ce genre de pratique qui parfois brouille un peu les messages de sécurité des vols.

bonodu06 · Message par **bonodu06** » 12 mai 2013, 19:06

Dubble a écrit :
Dan a écrit :Sauf qu'on ne réfléchit pas comme ça dans un cockpit...
J'espère bien... Mais quelle est l'influence réelle de cette liste ? Si tu es déjà bien consciencieux et que tu emportes assez de fuel, remets les gaz quand il le faut, etc.. et que tu t'es déjà fait aligner/avertir (ceux qui sont placés en bas de la liste reçoivent une lettre qui est placée dans leur dossier personnel) parce que "tu consommes trop", est-ce que le risque de te faire virer ne va pas venir te trotter dans la tête au moment où ton approche sera presque bien, ou alors au moment où la météo sera presque bien à destination ?
Tu peux me garantir que 100% des pilotes ne se sont pas trouvés ou ne se trouveront pas dans une situation semblable ?
Non puisqu'on compte déjà 3 incidents avec des mayday "low fuel" lors d'un déroutement. Ca aurait pu arriver, d'après toi, dans une compagnie avec une liste félicitant les commandants les plus prudents ?

Pourtant ce soir la mon ami , un 340 de lan chile s est aussi deroute de madrid et s est aussi pose a valencia avec un engine flameout ... Pourtant ca a pas fait la une des medias contrairement a ryanair . Si tu regardes les traces radar de l atc ce soir la ! Les vecteurs du controle sont aberants !!!

Pouipouine · Message par **Pouipouine** » 12 mai 2013, 19:09

Dan a écrit :C'est toujours plus qu'à BOD où tu as quasi 100% de chances de tomber sur un mauvais...

Je ferai passer le message, j'en connais un lol!
Ça doit être le syndrome "terrain pré-retraite" dont certains centres sont atteints

J'ai deux petites questions pour vous les amis:
- Comment gérez vous votre descente quand vois avez connaissance de la distance au seuil lors d'un guidage? J'essaie de plus en plus de la fournir mais j'ai remarqué qu'il y a des équipages qui adaptent bien leur descente pour se retrouver pile à la bonne alti pour l'interception et d'autres qui descendent comme des flêches (et qui se retrouvent à stabiliser pendant une sacré distance)
- Vous préférez les GNSS ou les bons vieux guidages en APP?

(Désolé pour le hors sujet!)

Dan · Message par **Dan** » 12 mai 2013, 19:36

Chez Baboo on avait explicitement précisé qu'en cas de remise des gaz on ne voulait surtout pas de rapport. Tout simplement parcequ'on trouvait ça normal. En revanche si un équipage poursuivait une approche alors qu'elle n'était pas stable, par exemple, on lui demandait a minima un rapport, au pire il était convoqué pour explications.

Concernant la distance au seuil, c'est une info qu'on aimerait avoir pus souvent en France, ça nous permet de calibrer notre descente beaucoup plus finement. Ceux qui descendent comme des cahuts n'ont à mon avis pas bien compris le concept

Pour les approches, the shorter the better... Plus vite on est en finale mieux c'est. En général en faisant une procédure complète ça prend plus de temps. Non?

( sont pas mal les guidages à Lille d'ailleurs, si je me souviens bien )

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 12 mai 2013, 20:19

Pouipouine a écrit :
Dan a écrit :C'est toujours plus qu'à BOD où tu as quasi 100% de chances de tomber sur un mauvais...
Je ferai passer le message, j'en connais un lol!
Ça doit être le syndrome "terrain pré-retraite" dont certains centres sont atteints

J'ai deux petites questions pour vous les amis:
- Comment gérez vous votre descente quand vois avez connaissance de la distance au seuil lors d'un guidage? J'essaie de plus en plus de la fournir mais j'ai remarqué qu'il y a des équipages qui adaptent bien leur descente pour se retrouver pile à la bonne alti pour l'interception et d'autres qui descendent comme des flêches (et qui se retrouvent à stabiliser pendant une sacré distance)
- Vous préférez les GNSS ou les bons vieux guidages en APP?

(Désolé pour le hors sujet!)

En region terminale on descend le plus souvent sur un plan à 3°.
Pour le reste en guidage, avec la distance au seuil connue un simple calcul mental te permet de voir si tu es trop haut ou trop bas et de trouver ton vario pour faire une descente continue.
Sinon tout pareil que Dan.

Pouipouine · Message par **Pouipouine** » 12 mai 2013, 21:32

Merci pour vos réponses! Ca fait plaisir ta remarque Dan

C'est vrai qu'à Lille c'est toujours du guidage ( ILS en 26, Vor-dme en 08 ) mais il existe une GNSS en 08 qui n'est utilisée que si l'équipage veut la faire et je me demandais quelle était la différence côté bord.

Dan · Message par **Dan** » 12 mai 2013, 21:38

De mémoire les minimas sont plus bas. Et c'est plus facile à effectuer.

Pouipouine · Message par **Pouipouine** » 12 mai 2013, 21:46

En effet les minimas sont un peu plus bas mais c'est pas très flagrant ici (MDH 350ft RVR 1600m en GNSS, MDH 360ft RVR 1600m en VOR z alias VOR-DME pour les cat. C et D) mais au moins y'a pas de fluctuations du VOR en GNSS

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 13 mai 2013, 10:17

Pouipouine a écrit :En effet les minimas sont un peu plus bas mais c'est pas très flagrant ici (MDH 350ft RVR 1600m en GNSS, MDH 360ft RVR 1600m en VOR z alias VOR-DME pour les cat. C et D) mais au moins y'a pas de fluctuations du VOR en GNSS

Maintenant la plupart des avions font leurs approches VOR ou NDB en managé. En gros ils suivent une trajectoire codée dans le FMS qui est basée sur celle publiée. Mais quand tout marche bien, cela se fait en autonome au niveau de l'avion, exactement comme pour une approche GNSS. Le VOR ou le NDB sont affichés par l'équipage mais uniquement pour surveiller la trajectoire et vérifier qu'il n'y a pas d'écart.

En fait, pour l'équipage, faire une GNSS ou une VOR en managé, c'est pareil pour ce qui est de la gestion de la trajectoire et des automatismes.
La différence c'est que pour la GNSS, comme il n'y a pas de support de navigation extérieur, il y a bien plus de vérifications à faire avant de débuter l'approche et il faut faire confiance au système puisqu'on n'a pas de balise pour vérifier le bon déroulement de l'approche. De plus, contrairement à une VOR managée par exemple, en cas de bug il n'est pas possible de changer de mode de pilotage pour la faire "à l'ancienne" au cap et au vario pour schématiser, seule une remise de gaz est envisageable s'il n'est pas possible de finir à vue.
Tout ça fait que je constate que beaucoup de collègues ont "peur" des GNSS à cause de l'apparente complexité de l'approche. Mais dès que tu pratiques un peu, tu te rends compte que c'est aussi simple et précis qu'un ILS !
En Afrique, heureusement qu'il y a des GNSS pour suppléer aux ILS pourris, au moins on n'avait pas de perte de guidage en pleine approche !

AleXx · Message par **AleXx** » 20 mai 2013, 18:26

727 · Message par **727** » 20 mai 2013, 19:04

AleXx a écrit :On va avoir de la lecture !

A prendre avec de grosses pincettes bien sur

http://www.altipresse.com/newsletter/13 ... -1305.html?

Amitiés,
Alex

Garbage in, garbage out mr o'leary ! (il va encore dire que ce pilote est un menteur ...)

merci pour l'info Alexx

5 Rings · Message par **5 Rings** » 20 mai 2013, 20:15

Pouipouine a écrit :
Dan a écrit :C'est toujours plus qu'à BOD où tu as quasi 100% de chances de tomber sur un mauvais...
Je ferai passer le message, j'en connais un lol!
Ça doit être le syndrome "terrain pré-retraite" dont certains centres sont atteints

J'ai deux petites questions pour vous les amis:
- Comment gérez vous votre descente quand vois avez connaissance de la distance au seuil lors d'un guidage? J'essaie de plus en plus de la fournir mais j'ai remarqué qu'il y a des équipages qui adaptent bien leur descente pour se retrouver pile à la bonne alti pour l'interception et d'autres qui descendent comme des flêches (et qui se retrouvent à stabiliser pendant une sacré distance)
- Vous préférez les GNSS ou les bons vieux guidages en APP?

(Désolé pour le hors sujet!)

On essai de faire une CDA et si possible assez pentue pour pouvoir la faire au ralenti vol (ce qui n'est pas aèrodynamiquement génial en turboprop mais donne une conso minimale) donc à pente 4 à 4.5 deg.

On vise en général 5000' à 15nm du seuil pour rejoindre le plan de descente à 3 deg.

AleXx · Message par **AleXx** » 26 mai 2013, 19:41

Frex · Message par **Frex** » 27 mai 2013, 17:09

J'ai regardé les vidéos du premier post, si tout est vrai c'est assez édifiant !

Je suis curieux sur les motivations des jeunes pilotes à rester du coup : passage à gauche rapide ? le fait de pouvoir rester en Europe ?

Cela ressemble à quoi le turnover ? les gars sortent avec genre 1000h et vont ailleurs ou ils restent en majorité ?

whynotfr · Message par **whynotfr** » 27 mai 2013, 17:47

Une flotte qui va doubler avec possibilité de promotion interne peut-être?