pilotepplvfr a écrit :
Je n'ai pas compris si tu adhérais ou pas à ses arguments.
Je viens de regarder l'interview. Je suis 100% d'accord avec tout ce qu'il dit.
Discours éclairé et limpide.
Je suis en accord avec la majeure partie de ses déclarations :
- Les habitudes de consommation ont évolué dans le sens du "tout de suite à pas cher" au détriment de la qualité, et une grande part des consommateurs est ainsi prête à changer pour faire une économie même minime, entraînant une guerre des prix constante et un cercle vicieux tirant les conditions toujours plus bas de manière malheureusement permanente (car touchant tout le système),
- Les pilotes ont certes un salaire élevé, mais ce salaire est à mettre en parallèle avec leurs responsabilités qui ne le sont pas moins (notamment pour les commandants de bord) ; il est vrai cependant que, comparés aux avions d'il y a 30 ans, ceux d'aujourd'hui sont beaucoup plus "simples" à piloter (dans leurs phases de fonctionnement normal en tout cas) et que le métier est de fait moins "fatiguant" qu'avant : il se tourne de plus en plus vers le "pilotage du vol", et de moins en moins vers le "pilotage de l'avion"
- L'aérien est, de par son caractère transfrontière de base, l'une des branches les plus soumises à la concurrence en Europe de nos jours, et paradoxalement (alors que c'était très régulé) la plus "ouverte" ; et alors qu'à une époque il ne fallait se soucier que du concurrent de la destination (dont les conditions peuvent être très variables selon les niveaux de vie locaux), aujourd'hui il faut en plus composer avec ceux qui font un stop au milieu (les compagnies du Golfe) ou qui sont partout (les low cost).
Néanmoins, il évoque le fait que "ses" pilotes ne fassent que 650 HDVs là où le concurrent en fait 1000 ou plus.
Je crois bien que, en Europe du moins, la plupart des concurrents n'en feront guère plus de 900 d'une part, grâce à certains réglementations harmonisées.
D'autre part, si on regarde les pilotes d'AF qui volent sur 777, ils doivent tourner entre 8 et 900 HDVs selon les années. Mais ce ne sont certes pas "ses" pilotes.
Certes, les pilotes sur 320 tournent à moins que ça, plutôt 6 ou 700 HDVs... mais je pense qu'on peut d'abord y voir un effet du sureffectif, mais également une conséquence directe de l'organisation en hub qui amène les avions à rester sur le tarmac parfois plus que nécessaire pour transporter les gens qui vont bien vers leurs vols LC (hors vols la Navette en France).
Je laisserai des personnes en interne (comme Flo par exemple) valider ou infirmer ces chiffres.
Et pour ce qui est des pilotes hors UE, si ils en font 1000 et que leur gouvernement n'y trouve rien à redire, je vois malheureusement assez mal l'UE (parfois très voire trop libérale il faut l'admettre, même comparé aux USA) leur interdire l'accès à l'espace aérien (en dehors de la liste noire si un crash vient à survenir, ou si la sécurité était confirmée comme étant mise en danger par des temps de vol trop élevés par une quelconque étude, ce qui ne doit probablement pas être le cas vu qu'en Europe on aurait plutôt tendance à augmenter les temps de vol autorisés).
Enfin, il déclare à un moment que le pavillon français va se "casser la gueule" si on ne fait rien pour y remédier. Sur ce point, il m'est assez dur d'être en désaccord : je (nous ?) peux voir tous les jours la croissance des compagnies low cost étrangères et long courrier du Golfe dans les divers chiffres qu'elles annoncent, au moins en termes de passagers transportés (même si certains de ces chiffres amènent à s'interroger sur la perennité de certains modèles).
Ce qui me gêne un peu plus, c'est quand il annonce que tout le monde est derrière la direction pour faire selon son plan, et que cette grève va détruire l'embauche des pilotes français pour les 10 années à venir.
Cependant, j'ai cru comprendre que la grève en question n'est pas tant pour contrer le développement de Transavia France (où l'on ne souhaite que voir des conditions identiques à celles d'AF, alors que les pilotes transférés ont pour l'instant une prime et donc un salaire proche de celui d'AF mais que le prix du SKO reste bien inférieur malgré cela) que pour limiter celui de Transavia Europe et la délocalisation des emplois avec des vols multiples au départ de pays divers vers Paris pour faire les rotations "françaises" avant de revenir à la maison (la direction promet que ce ne sera pas le cas, mais les promesses n'engagent que ceux qui veulent bien y croire, et ce ne serait pas la premère fois qu'une direction reviendrait sur un accord).
Donc en gros, pour favoriser l'embauche de pilotes français aux conditions françaises (qui seraient pourtant intenables, de ce qu'il en disait précédemment), il conviendrait donc d'ouvrir une compagnie pan-européenne dans un quelconque pays à bas salaires avec des contrats locaux ?
Alors au final, chez AF...
Les pilotes y ont-ils fait des efforts comme les autres catégories de personnel ? Il me semble que oui. Peut-être pas autant qu'ils auraient dû ou pu (je ne suis pas à l'intérieur, je ne peux pas juger) ? Possible. Donc ces mêmes pilotes peuvent-ils faire encore des efforts ? Peut-être. Est-ce que certaines choses sont à revoir à leur niveau ? Probablement (je pense notamment à la paie "à la tonne", selon l'avion sur lequel on vole).
Cependant, il ne faut pas oublier qu'AF a aussi un nombre d'employés par coque très élevé comparé à la majeure partie de la concurrence. Et que les pilotes ne sont que la partie émergée de cet iceberg.
A mon avis, AF souffre surtout (comme de nombreuses compagnies "majors" en Europe) d'un complexe post-étatique (diminution du chômage par l'embauche, quitte à mettre des copains et des moins copains sur des postes redondants dans les bureaux). Mais dans le cas d'AF, les règles françaises rendent quasi-impossible la résolution de ce problème...
Car il ne faut pas oublier que les pilotes d'Easyjet ont parfois des salaires supérieures à ceux d'AF en CC/MC (ramenés à l'heure de vol, je ne sais pas), et que Ryanair n'a copié que le pire du modèle Southwest : cette dernière compagnie serait très appréciée de ses personnels aux US, avec un management qui n'a rien à voir avec celui de nos irlandais de ce que m'ont expliqué des américains (j'en déduis que les conditions des navigants en terme d'ambiance et, vraissemblablement, de rémunération ne sont pas mauvaises du tout).
Comme quoi, on peut considérer et rémunérer correctement ses navigants tout en pratiquant du low-cost et du low-fares (encore que... ça dépend des moments, avec Easyjet parfois plus cher qu'AF ou BA).
Enfin, il ne faut pas négliger le fait que la France a fait le choix du social dans son mode de fonctionnement, et s'y tient.
Mais que ce social a un coût, assez faramineux même, détruisant la "compétitivité" locale dans un monde globalisé.
Peut-être qu'il ne faudrait pas s'attacher qu'aux cas des pilotes, mais d'abord et avant tout étudier le système français dans son ensemble ?
