Pilote VFR en IMC, ou comment s'en sortir

[grodep]

On en revient toujours aux deux points essentiels:

1. Eviter au maximum ces conditions quand on n'a pas encore acquis les compétences nécessaires
2. En cas de passage IMC, il ne peut y avoir UNE unique procédure valable pour toutes les situations, ce serait trop simple.

Faire une montée d'urgence dans un cunimb, même pour un militaire, ça n'est pas une situation d'avenir. A l'inverse, s'il s'agit d'une petite couche de cumulus, je conseillerai toujours de privilégier une montée "on top" les pelles à plat plutôt qu'un demi tour india mike. Et, pour un pilote qui "maîtrise" un minimum le vol aux instruments (tenir un palier, faire un virage), la montée sera globalement toujours plus saine et plus safe qu'un demi tour. Comme tu l'as dit, une fois stable à l'altitude sécu, même IMC, la P.O sera toujours capable de venir te récupérer pour te poser.

[Dan]

Je ne vois vraiment pas en quoi une montée peut être plus saine qu'un virage, a fortiori pour quelqu'un "maîtrisant" le PSV...

[JAimeLesAvions]

Moi je suis contre.

En fait je suis contre le fait de montrer à un élève ce qu'il n'a pas le droit de faire.

Tu dis que l'élève risque de trouver que c'est facile et le refaire, mon idée était plutôt que l'élève sera tellement déstabilisé dans un vrai nuage que ça lui ôtera l'envie de le refaire alors qu'avec la visière c'est relativement facile de faire un demi tour. Je dois dire que je n'avais pas envisagé que quelqu'un trouve ça facile.

Après réflexion, c'est intéressant de voir qu'alors que nous avons le même objectif, nous arrivons à des conclusions complètement opposées sur la façon de procéder. C'est normal. Ca dépend complètement de l'élève,et de son caractère, et c'est à l'instructeur d'essayer de savoir au cas par cas quelle est la meilleure méthode pour faire comprendre que la perte de contrôle n'est jamais loin dans les nuages, et que sans entraînement c'est une situation dangereux


On parle de passage en IMC, c'est à mon avis mauvais pour la pédagogie. En classe E on est en IMC à 1499 m d'un nuage. On devrait dire dans les nuages.

[grodep]

Si la montée est toujours plus safe que le virage, c'est tout simplement parce que tu ne sais absolument rien de tout ce qu'il y a "dans le nuage": quid de l'antenne, du relief, de la structure? Ce n'est pas pendant les deux minutes qui précèdent ton entrée dans le nuage que tu auras pris le temps d'étudier les alentours. Généralement, avant d'y rentrer, tu as commencé à descendre, à restreindre ton champ de vision aux quelques centaines de mêtres devant toi, et ça fait longtemps que tu n'as plus osé jeter un oeil sur ta carte. Dans ces conditions, tu fais sans sourciller un demi tour à 200ft sol? Parce que je ne crois pas qu'on parle d'une entrée dans les nuages à 1500Ft, on est d'accord?

[Jop]

Ce n'est pas pendant les deux minutes qui précèdent ton entrée dans le nuage que tu auras pris le temps d'étudier les alentours.

Dans les 2 min non, par contre avant le vol normalement tu as au moins pris le temps de savoir globalement le relief que tu peux envisager le long du vol en te disant que dans tel ou tel zone ça pourrait être dangereux de descendre...

Dans ces conditions, tu fais sans sourciller un demi tour à 200ft sol? Parce que je ne crois pas qu'on parle d'une entrée dans les nuages à 1500Ft, on est d'accord?

Moi je suis pas d'accord. Si tu arrives à descendre à jusqu'à 200ft sol en étant encore dans la couche, c'est que là y'a clairement un souci de préparation du vol et tu n'as pas regardé les METAR, TAFs, et TEMSI qui t'indiquaient des stratus. Tu aurais déjà du annulé ton vol parceque la effectivement l'espérance de vie...
Moi je pense qu'on parle plutôt de VFR Marginal et accidentellement tu rentres dans la couche, ça peut arriver plus vite qu'on le pense.
Perso, ça m'est arrivé pour un vol vers Poitiers au départ d'Arcachon, les prévis étaient bonnes mais plus j'arrivais vers Poitiers plus le plafond baissait, j'étais on top entre 2 couches avec la plus haute qui baissait pour rejoindre la 2ème (un peu bizarre), j'ai voulu insister un peu jusqu'à me retrouver IMC par intermittence puis complètement. A ce moment là, je me suis dit: "on arrête les conneries". Et donc, 180°, je suis rapidement ressorti de la couche. J'ai dit on déroute en pensant à La Rochelle car je savais que la côte était dégagée, j'ai demandé confirmation au contrôleur de Poitiers. J'ai réalisé que ça aurait pu être très dangereux quand j'ai vu un truc clignoter... y'a une antenne qui monte à 1500ft au Sud ouest de Poitiers, c'était le haut de l'antenne qui dépassait de la couche. Bon je suis passé à plus de 5 nautiques je pense, j'avais visuel et j'étais plus haut mais ça fait réfléchir. A l'époque, j'étais CPL tout frais qualifié IFR quand même...

[grodep]

Oulalala, non je n'ai jamais parlé de descendre à 200 ft dans la couche, qui ferait une telle connerie? Je pars sur l'hypothèse la plus fréquente du type qui reste sous la couche mais dont la hauteur chute au fur et à mesure que le plafond diminue et qui, n'osant plus descendre, va entrer dans la couche à une hauteur franchement faible (200 ft est à titre indicatif, ça peut être plus... ou moins)
Quant à la préparation du vol, et aux hauteurs des reliefs à proximité que tu étudies, tu ne prépares jamais dans l'hypothèse d'un passage IMC avec demi tour mto. Autrement dit, ta préparation, aussi fine soit elle, ne te permet jamais d'envisager sereinement ton demi tour mto car elle est insuffisante à l'instant T du passage dans les nuages. En revanche, si elle est bien faite, elle t'a permis de déterminer une "altitude sécu" calculée à partir de l'altitude des reliefs autour de ton trait à laquelle tu as ajoutée 1500Fft, et c'est cette altitude à laquelle tu peux monter en étant assuré que tu ne prendras aucun obstacle.

[grodep]

J'ai réalisé que ça aurait pu être très dangereux quand j'ai vu un truc clignoter... y'a une antenne qui monte à 1500ft au Sud ouest de Poitiers, c'était le haut de l'antenne qui dépassait de la couche. Bon je suis passé à plus de 5 nautiques je pense, j'avais visuel et j'étais plus haut mais ça fait réfléchir. A l'époque, j'étais CPL tout frais qualifié IFR quand même...

tu veux parler de l'antenne de Melle? Elle est méchante, oui ...

[Jop]

Autant pour moi, j'avais pas compris ça.
Moi je reste quand même d'avis pour le 180°. On est tous d'accord je crois pour dire que toutes ces situations sont "périlleuses"... Après, monter pour éviter un obstacle mais rester dans la couche n'est pas une situation d'avenir même si dans l'immédiat tu restes en vie. On parle quand même du pilote VFR qui est dans son monomoteur non dégivré. Il ne sait plus du tout où il va, la situation est très anxiogène et il est donc probablement assez stressé voir paniqué. La solution qui le ramène avec référence au sol le plus rapidement est d'après moi la plus adaptée.

[chuck_73]

on a oublié un truc...

Le pilote auto. Même un simple conservateur de cap peut etre utile. Si l'avion est trimmé (ce qui est trés probablement le cas), mettre le conservateur de cap et lui donner la bonne consigne ne fera pas entrer l'avion en virage engagé. Reste au pilote à gerer l'assiette, mais je dirai qu'à ce moment là, touchait rien (autre que le bug du cap) serait mieux que d'essayer de piloter le tout.

Bon, daccord, ca marche pour un avion équipé...

[Dan]

Si la montée est toujours plus safe que le virage, c'est tout simplement parce que tu ne sais absolument rien de tout ce qu'il y a "dans le nuage"

Pas plus que tu ne sais ce qu'il y a au dessus de toi. Si ton nuage fait 20000 pieds d'épaisseur t'auras l'air malin une fois que ton DR400 sera à bout se souffle (si tu n'es pas au tas d'ici là bien sûr).

Qu'on soit bien d'accord, on parle d'une situation d'urgence pour laquelle il n'y a pas de solution parfaite. Ce qu'il faut, à mon sens, garder en tête dans ces conditions, c'est l'URGENCE de sortir de la couche. Et la seule direction où l'on est sûr que ça va arriver à relativement brève échéance c'est derrière soi. Alors si tu préfères faire une demi-boucle puis un tonneau ça le fait aussi. Mais pour le pilote lambda dans son avion lambda, ça passe par un demi-tour, qui est la moins mauvaise des solutions.

[Jop]

tu veux parler de l'antenne de Melle? Elle est méchante, oui ...

C'est l'émetteur de Niort-Maisonnay, pas loin de Melle oui.

[arogues]

Alors si tu préfères faire une demi-boucle puis un tonneau ça le fait aussi.

LOL. Encore plus rapide, un demi tour de vrille. 400 ft en Cap 10 en partant de 140 km/h. Depuis la vitesse de croisière je pense qu'on s'en tire à moins de 200 ft de perte En VMC bien sur

[ooKAISERSOZEoo]

Chuck 73 a parfaitement raison en parlant du pilote auto.
D'ailleurs personne ne pilote en manuel dans un nuage. Je n'y avais pas pensé, mais effectivement, les seuls cas ou ça arrive c'est sur simu pour les pros ou pour un ppl qui n'est pas la ou il devrait être.

C'est quelque chose qu'il faudrait dire aux élèves d'ailleurs, que même les pros ne pilotent jamais dans un nuage, c'est le pilote auto qui le fait...

Donc n'y allez pas !!

[Balt Hazard]

Salut mon bon Grodep,

Ta solution est frappée au coin du bon sens, parce qu'on a encore jamais vu personne se tuer en impactant un nuage.
Donc monter ça sauve…jusqu'à un certain point.

En TB30, en contexte operationnel ou école, je suis d'accord que c'est pas moins con que de faire un demi-tour dans la soupe, avec un peu de turbulence, et un horizon dont on sait á peine se servir.

Outre le risque de fausses sensations en virage, l'élève va immanquablement chercher á retrouver des repères visuels extérieurs et donc foirer son circuit visuel.
Alors qu'ailes á plat, assiette de montée et poussée affichée, on limites les exercices de style.

Mais pour le pépé qui vole sur un fer á repasser de 100 bourrins, une fois tous les 14juillets, et qui a une bille aiguille devant lui, une hélice á pas fixe, la montée en mode liner je ne suis pas sur que ça colle non plus.

Si le mec s'est mis dans la crasse, c'est soit qu'il a été surpris par une situation évoluant rapidement, soit qu'il a fait une prepa vol en meme temps qu'il faisait ses courses á mammouth, ou soit qu'il a mal evalué une situation crapoteuse…(ou soit que le mec est fan d'aéronet et ne sache voler qu'en suivant un gps)...

Dans ces 3 cas de figures, ça me parait difficile qu'il retrouve tout á coup ses esprits pour monter vers une alti de sécurité compatible avec le relief environnant, les éventuels trafics adverses, et l'iso 0.
Quant á rassembler le 2000 qui viendrait á sa rescousse, c'est encore une autre affaire.

Il n'y a pas de formule magique.
Le seul impératif est de voler son zinc, et de ne pas se mettre dans une situation qui dépasse les limites du pilote et du matériel.
Reste á savoir laquelle sera la plus rapidement atteinte pou prendre la bonne décision.

[sylvb]

juste pour modérer le dernier post de kaiser:

Il est faux de dire que personne ne pilote jamais en manuel dans un nuage.

Il y a des avions exploités par des compagnies (y compris françaises) qui volent sans être pour autant équipé d'un pilote automatique. (certains beech, twin otter,...)
Les pilotes pro concernés se retrouvent donc bien souvent en IMC, sans AP, durant n'importe quelle phase du vol.
Ca ne pose pas de problème particulier, même si j'en conviens, ça n'est pas forcément idéal.


just my 2 cents

[Cls]

Salut mon bon Grodep,

Ta solution est frappée au coin du bon sens, parce qu'on a encore jamais vu personne se tuer en impactant un nuage.
Donc monter ça sauve…jusqu'à un certain point.

En TB30, en contexte operationnel ou école, je suis d'accord que c'est pas moins con que de faire un demi-tour dans la soupe, avec un peu de turbulence, et un horizon dont on sait á peine se servir.

Bonjour à tous,

Et on monte comment avec un "horizon dont on sait à peine se servir" en IMC ?

J'ai l'impression que nos amis militaires sont dans un contexte de vol à (très) basse altitude. Evidemment, dans un contexte comme celui-là, j'imagine qu'il vaut mieux monter. Et que ce pilote trouvera l'assistance extérieure pour l'aider.

Mais le pilote qui voyage en VFR n'est pas exactement dans le même cas. Evidemment, il y a le risque qu'il soit descendu, et se retrouve en IMC et à basse altitude. Le champs des solutions se rétrécis...

On est je pense tous d'accord qu'il faut un horizon artificiel fonctionnel en IMC, pour tenir n'importe quelle trajectoire. Sans cet instrument, c'est mort, quelle que soit la compétence de l'équipage.

Dans la formation PPL, le demi-tour en IMC simulé est au programme. A l'aide de l'horizon, pas en panneau partiel.

Dernière chose : oui, personne n'a percuté le ciel, mais en IMC, on peut quand même croiser un autre avion qui fait la même chose, ou un avion en régime IFR.

Bref, je rejoins la position qui me parait la seule raisonnable, à privilégier : demi-tour, à faible inclinaison, en ayant repéré le cap de sortie. C'est d'ailleurs ce qui est au programme.



Claude

[JAimeLesAvions]

juste pour modérer le dernier post de kaiser:

Il est faux de dire que personne ne pilote jamais en manuel dans un nuage.

Il y a des avions exploités par des compagnies (y compris françaises) qui volent sans être pour autant équipé d'un pilote automatique. (certains beech, twin otter,...)
Les pilotes pro concernés se retrouvent donc bien souvent en IMC, sans AP, durant n'importe quelle phase du vol.
Ca ne pose pas de problème particulier, même si j'en conviens, ça n'est pas forcément idéal.


just my 2 cents

Je n'ai pas de PA sur mon avion, et bien que CPL qualifié IFR, avec 500h de vol, je considère que je n'ai pas assez d'expérience sans référence extérieure pour aller dans un nuage si je n'ai pas un entrainement récent. La tenue de son avion sans référence extérieure est toujours une charge de travail importante.

[chuck_73]

juste pour modérer le dernier post de kaiser:

Il est faux de dire que personne ne pilote jamais en manuel dans un nuage.

Il y a des avions exploités par des compagnies (y compris françaises) qui volent sans être pour autant équipé d'un pilote automatique. (certains beech, twin otter,...)
Les pilotes pro concernés se retrouvent donc bien souvent en IMC, sans AP, durant n'importe quelle phase du vol.
Ca ne pose pas de problème particulier, même si j'en conviens, ça n'est pas forcément idéal.


just my 2 cents

Euh, disons qu'en théorie réglementaire... il faut un autopilote pour faire des opérations monopilotes IFR.

Ensuite, ca se fait très bien de piloter à la mano dans les nuages, il m'arrive régulièrement de le faire, faut juste pas se faire surprendre à l'improviste et savoir piloter à l'horizon et être trés zen sur les commandes. Ca marche d'autant mieux que l'avion est stable. Etant faire ceci ne me gène pas sur un bimoteur, tb20, à la limite TB10, mais je ne m'aventurerai aps trop sur un DR400, Da20 et autres ...
Ca demande un peu de pratique et d'entretien régulier par contre.

[arogues]

Euh, disons qu'en théorie réglementaire... il faut un autopilote pour faire des opérations monopilotes IFR.

Pas en AG sauf si approche avec RVR de moins de 800m.

[grodep]

Bonjour Claude,

J'ai du mal à te suivre, un coup avec horizon, un coup sans:
Avec horizon: prendre une assiette de montée n'est pas plus compliqué que prendre une faible inclinaison, l'expérience tend même à montrer que c'est l'exercice qui réclame le moins de charge de travail lorsqu'on débute son apprentissage IFR.

Sans horizon: bon, là, vraiment, le gars commence à cumuler: pas d'expérience, pas d'expertise, pas d'instruments, que fout-il dans un nuage?? Mais bon, admettons (un peu comme la fameuse chauve souris...). Si on raisonne purement en termes de pilotage, et que tu as deux choix, à savoir monter ou virer, la solution la plus simple reste la montée: sans toucher au manche, le simple fait de mettre plein gaz va faire prendre une assiette de montée à ton avion, une fois à l'altitude souhaitée (ou hors des nuages) tu réajustes au régime de croisière. Faire faire un virage sans instruments ou à la bille aiguille à un gars qui ne l'a jamais fait, c'est juste... suicidaire! Tous ceux qui ont déjà vu un élève tenter cet exercice pour la première fois peuvent témoigner. Et encore, cet exercice n'est généralement réalisé qu'avec un bon nombre d'heures en panneau complet... Je n'ai jamais vu un gars réussir un demi tour à la bille aiguille sans une perte d'altitude conséquente! Et je ne parle pas de tous ceux qui finissent en position inusuelle!
Non, vraiment, se foutre dans les nuages près du sol sans horizon sans expérience IFR, ben... y a plus qu'à prier quoi!

Concernant le risque de taper un avion, bien sur, il existe mais statistiquement, tu as moins de chances d'en rencontrer que de percuter la planète, même si tu dois faire ta montée sous le faisceau ILS de CDG (après tout, y a qu'un avion toutes les deux minutes dans le tuyau )


Mais bon, on a déjà dit qu'il n'y a pas une solution ultime et que la montée n'est pas forcément la meilleure solution.

NB: l'assistance extérieure (autrement dit la P.O) n'est pas réservée aux aéronefs militaires, je dirais même qu'elle est principalement destinée aux aéronefs civils.