Aeronet

Tofly2leretour a écrit :Bof tu sais les frais réels,ça fait économiser à tout casser 1500€ sur 30000€ d'impôts. Et pourtant je suis provincial...

C'est plutôt :
Quelqu'un qui a un revenu de 30k€ peut réduire son IR à 1500€ grâce aux frais réels
(<-- ceci indique une blague)

Seiwaza a écrit :

LaZer a écrit :Chez nous, pour les cadets, après 1500h de vol (soit à peine 2 ans) tu peux passer du A320 au A380 ou B787/B777.

Tu pilotes pour quel compagnie ?

Par contre passer de A320 à A380 en à peine 2 années, je trouve ça très très peu quand même... J'ai lu je crois sur YouTube qu'il fallait 15 années de travail avant de passer sur A380, j'ignore si c'est vrai ?

Sur le fond Un avion reste un avion, piloter un 380 ne demande pas forcément le plus d'expérience que pour piloter un 320, les deux ont globalement la même configuration au niveau du cockpit, apres ce ne sont que des différences de masses qui font la différence. Je connais un CdB 777 qui est passé de CDB sur CRJ à CDB sur 777 sans jamais avoir été FO sur LC. Bien sûr, dans ce cas ci, la compagnie t'associe à des copilotes 777 expérimentés pendant les premières années sur 777.

piperush a écrit : Sur le fond Un avion reste un avion, piloter un 380 ne demande pas forcément le plus d'expérience que pour piloter un 320, les deux ont globalement la même configuration au niveau du cockpit, apres ce ne sont que des différences de masses qui font la différence. Je connais un CdB 777 qui est passé de CDB sur CRJ à CDB sur 777 sans jamais avoir été FO sur LC. Bien sûr, dans ce cas ci, la compagnie t'associe à des copilotes 777 expérimentés pendant les premières années sur 777.

Mais alors pourquoi fait t-on repasser une QT aux pilotes lorsqu'ils changent d'avion si la configuration est la même ?

Il doit y avoir un minimum de changements qui pourrait mettre un FO en difficultés si il ne faisais pas de qualifications types sur tel ou tel avion, différent de celui qu'il pilote.

Seiwaza a écrit :
Mais alors pourquoi fait t-on repasser une QT aux pilotes lorsqu'ils changent d'avion si la configuration est la même ?

Il doit y avoir un minimum de changements qui pourrait mettre un FO en difficultés si il ne faisais pas de qualifications types sur tel ou tel avion, différent de celui qu'il pilote.

Evidemment, mais ce qu'il veut te dire c'est que c'est plus simple de passer du 320 au 380 que du DR400 au 320

Aha ça ne fais pas l'ombre d'un doute.

Seiwaza a écrit :

piperush a écrit : Sur le fond Un avion reste un avion, piloter un 380 ne demande pas forcément le plus d'expérience que pour piloter un 320, les deux ont globalement la même configuration au niveau du cockpit, apres ce ne sont que des différences de masses qui font la différence. Je connais un CdB 777 qui est passé de CDB sur CRJ à CDB sur 777 sans jamais avoir été FO sur LC. Bien sûr, dans ce cas ci, la compagnie t'associe à des copilotes 777 expérimentés pendant les premières années sur 777.

Mais alors pourquoi fait t-on repasser une QT aux pilotes lorsqu'ils changent d'avion si la configuration est la même ?

Il doit y avoir un minimum de changements qui pourrait mettre un FO en difficultés si il ne faisais pas de qualifications types sur tel ou tel avion, différent de celui qu'il pilote.

Non mais la config générale. Mets un OPL 320 dans un 330, il saura assez rapidement repérer la plupart des boutons et n'aura sans doute aucun problème pour gérer l'appareil de lui même, c'est d'ailleurs la base des programmes de développement d'Airbus: construire des avions dont les interfaces hommes / machines sont similaires, même si ces appareils sont différents; ça permet une transition plus aisée entre machines, d'ailleurs la tendance est à attribuer une seule QT à plusieurs machines (330/340, 767/757, 777/787...), car ca permet plus de flexibilité pour les compagnies et des réductions de coûts. Pour les QT, on ne va quand même pas pousser à l'extrême ce raisonnement, même si un 380 possède globalement une configuration très similaire à un 320, ça diffère quand même:
- très basiquement, 4 moteurs ... c'est pas parreil que 2 moteurs: par exemple, pour les reverses, sur un 330, si les reverses sur les deux moteurs fonctionnent, tu les actives sur les deux moteurs, par contre sur un 380, tu peux choisir de les mettre sur les 4 ou bien uniquement sur 2 (dans le cas où il n'y a pas de panne bien entendu).
- Ordinateurs de bord différents, et utilisations différentes (par exemple, le FMS est identique -mais c'est quasi pareil sur Boeing-, par contre sur un 380, tu peux afficher les cartes de roulage d'aéroports et même déterminer le taxiway auquel tu souhaites sortir, de manière à ce que la puissance du freinage soit adaptée, chose absente d'un 320).
Et après, il faut tout de même un peu de mania "pure et dure", un 380 ne se pilote pas comme un 320. Si tu as l'occasion, vas faire un tour dans un simulateur dynamique, tu verras que si tu es aux commandes d'un 320, ce sera different par rapport à un 340.

piperush a écrit :très basiquement, 4 moteurs ... c'est pas parreil que 2 moteurs: par exemple, pour les reverses, sur un 330, si les reverses sur les deux moteurs fonctionnent, tu les actives sur les deux moteurs, par contre sur un 380, tu peux choisir de les mettre sur les 4 ou bien uniquement sur 2

A vérifier mais je crois bien qu'il n'y ait que 2 reverses pour 4 moteurs sur le 380

godzillav1 a écrit :

piperush a écrit :très basiquement, 4 moteurs ... c'est pas parreil que 2 moteurs: par exemple, pour les reverses, sur un 330, si les reverses sur les deux moteurs fonctionnent, tu les actives sur les deux moteurs, par contre sur un 380, tu peux choisir de les mettre sur les 4 ou bien uniquement sur 2

A vérifier mais je crois bien qu'il n'y ait que 2 reverses pour 4 moteurs sur le 380

Effectivement, autant pour moi. Il faut corriger 380 par 340

Moi j'aime bien quand des spécialistes donnent leur avis. C'est vrai, on apprend des trucs, et c'est distrayant.

Dan a écrit :Moi j'aime bien quand des spécialistes donnent leur avis. C'est vrai, on apprend des trucs, et c'est distrayant.

Et moi j'aime bien quand ceux qui critiquent ne tentent pas de faire un discours constructif. Je ne me prétends aucunement spécialiste, je réponds juste en tant que passionné qui aime en apprendre davantage sur tout ce qui tourne autour de l'aviation, et qui étudie dans ce secteur (désolé, c'est en ingénierie aéronautique, pas en pilotage, donc c'est un peu moins précis niveau pilotage -sûrement plus niveau mécanique-). Un ami m'avait raconté un vol qui l'avait fait bien rire lorsqu'il était OPL: un "grand CDB" avec plusieurs milliers d'hdv sur 330 embarque un jour en tant que passager sur un beech, et en tant que grand "spécialiste", ce pilote demande bien sûr à discuter avec l'équipage. Et là il leur demande: "pourquoi vous embarquez ces gros sacs dans la soute avant de l'appareil ? Ca à l'air lourd, C'est du fret ?" Les deux pilotes se sont regardés à moitié morts de rire, car ce grand spécialiste ne savait visiblement pas ce qu'était un sac de lestage. Ceci pour dire qu'il ne faut pas limiter les interventions aux grands spécialistes, car je crains sincèrement que ce forum devienne quasi désert.

piperush a écrit :Un ami m'avait raconté un vol qui l'avait fait bien rire lorsqu'il était OPL: un "grand CDB" avec plusieurs milliers d'hdv sur 330 embarque un jour en tant que passager sur un beech, et en tant que grand "spécialiste", ce pilote demande bien sûr à discuter avec l'équipage. Et là il leur demande: "pourquoi vous embarquez ces gros sacs dans la soute avant de l'appareil ? Ca à l'air lourd, C'est du fret ?" Les deux pilotes se sont regardés à moitié morts de rire, car ce grand spécialiste ne savait visiblement pas ce qu'était un sac de lestage. Ceci pour dire qu'il ne faut pas limiter les interventions aux grands spécialistes, car je crains sincèrement que ce forum devienne quasi désert.

Ca n'est drole que si le mec était arrogant à la base.

piperush a écrit :Non mais la config générale. Mets un OPL 320 dans un 330, il saura assez rapidement repérer la plupart des boutons et n'aura sans doute aucun problème pour gérer l'appareil de lui même, c'est d'ailleurs la base des programmes de développement d'Airbus: construire des avions dont les interfaces hommes / machines sont similaires

[...]

Et après, il faut tout de même un peu de mania "pure et dure", un 380 ne se pilote pas comme un 320. Si tu as l'occasion, vas faire un tour dans un simulateur dynamique, tu verras que si tu es aux commandes d'un 320, ce sera different par rapport à un 340.

Can confirm ! J'ai eu la chance de faire un petit tour de simu full motion 330 après 60h de MCC 320. J'étais à la maison, tous les boutons au même endroit (il manquait juste un brake fan, et certainement des centaines d'autres choses que je n'ai pas pu voir en 5 min de pilotage ^^). La gestion du vol est, si j'ose dire du haut de ma très faible expérience, identique. Par contre je me suis fait balader comme j'ai jamais été baladé en courte finale. 180t contre 60t c'est 9 fois l'inertie, les contrôleurs aériens ont du croire que je faisais des battements d'aile.

ToineMPSI a écrit :Par contre je me suis fait balader comme j'ai jamais été baladé en courte finale. 180t contre 60t c'est 9 fois l'inertie, les contrôleurs aériens ont du croire que je faisais des battements d'aile.

Un chasseur est également moins maniable qu'un DR400 parce qu'il a plus d'inertie

Perso je mettrais plus en avant la distance augmentée par rapport au centre de gravité -> plus de g ressentis pour un même taux de lacet ou de roulis -> pilotage moins intuitif, en tout cas les 5 premières minutes c'est sûr
(sauf qu'un simu reproduit mal l'accélération verticale il me semble)

Dubble a écrit :

ToineMPSI a écrit :Par contre je me suis fait balader comme j'ai jamais été baladé en courte finale. 180t contre 60t c'est 9 fois l'inertie, les contrôleurs aériens ont du croire que je faisais des battements d'aile.

Un chasseur est également moins maniable qu'un DR400 parce qu'il a plus d'inertie

Perso je mettrais plus en avant la distance augmentée par rapport au centre de gravité -> plus de g ressentis pour un même taux de lacet ou de roulis -> pilotage moins intuitif, en tout cas les 5 premières minutes c'est sûr
(sauf qu'un simu reproduit mal l'accélération verticale il me semble)

Plus de g ressentis ??? Va falloir que tu bosse sérieusement la physique pour un mec qui sort d'école d'ingé !

Distance augmentée, masse plus grande = plus grand moment pas totalement compensé par des ailerons plus efficaces (plus grands/plus loin de l'axe/plus de vitesse air). Un simu ne reproduit pas l'accélération verticale puisque tu es en permanence à 1g (+ ou - 0,1 j'imagine à cause des mouvements) mais simplement le sens dans lequel tu ressens l'accélération.

Enfin bref, tout ça pour dire que le temps que j'arrête l'avion en roulis j'étais déjà 15° de l'autre coté, et qu'en le remettant à plat je faisais la même erreur. Mais que c'est franchement la seule différence que j'ai pu observer entre le 330 et le 320.

Et mon "9 fois l'inertie", c'était les mots du captain concernant ce que l'on ressent aux commandes, pas des chiffres mathématiques exacts ni des calculs scientifiques comme tu sais si bien les faire

Si tu parles de ressenti aucun souci alors

Pour les accélérations vs lacet/tangage, c'est mon boulot de jour qui m'a amené à poser ces questions et à y répondre.
Imaginons que tu envoies un échelon au manche (quart de stick arrière maintenu)
Voilà les équations pour que je puisse être bien sûr de ce que j'écris, puis y aura une description en français.
Iyq' = M =~ cte
q' en échelon donne q en rampe
q en rampe donne &#952; en parabole
&#952; en parabole augmente l'aoa et ça n'est que là qu'on a de la VRTG
Mais :
Nz(cockpit)=Nz(CG)+d*q'

En français, ça te dit que quand tu tires sur le manche et fixe le manche en arrière, si on suppose en première approximation que le moment à cabrer est constant (néglige les amortissements), on a le moment qui contrôle directement la dérivée seconde de l'assiette. C'est à dire que c'est la courbe de dérivée de la vitesse de tangage qui suit la courbe du manche (des elevators).
La dérivée de la vitesse de tangage part en échelon, donc le q par en rampe (augmentation linéaire) et ensuite l'assiette augmente en parabole (toujours en négligeant les amortissements et en supposant qu'on tire constamment, pour faciliter mon explication)
L'assiette augmente, mais à ce stade le CG reste sur sa trajectoire -> l'AOA augmente. Ca n'est que là que la portance peut augmenter et qu'on peut faire remonter la trajectoire vers le haut.
-> Pendant ce temps là, en fait au tout début, quand tu tires sur le manche, tu peux calculer le facteur de charge vertical dans le cockpit comme la somme du facteur de charge au centre de gravité + la distance * "l'accélération en tangage"
C'est à dire que sur 330, vu que d est plus grand, tu auras plus d'accélération verticale ressentie pour le même taux de vitesse de tangage.
Donc un ressenti différent pour le pilote, certainement.

J'ai vérifié tout ça sur des données d'essai ça fonctionne très très bien.

La même chose fonctionne pour le lacet (pas pour le roulis, bien sûr, puisqu'on est presque sur l'axe).
Le résultat "marrant" de ça c'est en cas d'atterrissage par vent de travers (disons de droite)
C'est possible que le pilote oublie de décraber et atterrisse mettons avec 5° de crab angle. C'est à dire que le cockpit se trouve à 3m à droite de la piste, le galley arrière à 3m à gauche.
Si le pilote pilote uniquement son ressenti à l'accélération latérale, il va maintenir sa position sur une trajectoire rectiligne à 3m à droite de l'axe.
Et le galley arrière, woups, va passer de -3m à gauche de l'axe à +3m à droite de l'axe.
Imagine que l'atterrissage soit un peu raté et que tout l'avion sente -0.25G vers la droite lors du toucher. Le pilote réagit tout de suite et pivote à gauche de manière à annuler son ressenti latéral : il met une rotation qui lui donne un d*HDG''=+0.25G vers la gauche.
Le mec dans le galley arrière, si malheureusement il est présent, ressent -0.25G vers la droite du au toucher et tu ajoutes la réaction du pilote mais inversée car de l'autre côté -> -0.5G au total Ca arrive rarement mais je suppose que si ça t'arrive en tant que pax tu vas pas kiffer.

Voilà une des raisons pour lesquelles le galley arrière c'est pas un endroit très confortable

Dubble a écrit :Blablabla

De beaux calculs appliqués à tout sauf bien sûr ce dont je parlais. Maniabilité = totalement différent du nombre de g ressentis.

Je parlais de la tendance de l'avion à continuer sur son taux de roulis avant de se stopper (il y a un mot pour ça, l'inertie angulaire...). En gros, un A320 lancé à 10°/s en roulis s'arrête en 1s, un A330 mettra peut être 2 ou 3s.


Maintenant, si tu veux parler de g ressentis ce qui est un sujet intéressant pour le choix des sièges, sois pragmatique dans tes calculs. Longueur A320 38m, A330 58m. Différence de bras de levier pour le cockpit 10m.

Pour une différence ressentie de 0,1g en tangage ou lacet il faut une différence de R1*dW1 - R2*dW2 = 1m/s² Soit 0,1 rad/s² ~5,6°/s². Ce qui est énorme pour un avion de ligne (on fait la rotation à 3°/s et on doit mettre facilement 1s à y arriver, il faudrait donc que le pilote de 330 fasse un mouvement 3 fois plus brutal que celui du pilote de 330 pour ressentir une différence de 0,1g).

Pour l'atterrissage je suis d'accord mais ca n'a encore une fois rien à voir avec l'idée du début.

Qui était la sensation d'un avion "lourd" aux commandes, c'est à dire qu'il faut du temps pour l'emmener en roulis/tangage/lacet, et du temps pour arrêter le roulis/tangage/lacet.


Edit: Pour mettre en pratique ce que je dis : Tu prends un baton et tu fais un mouvement vers ton pc en essayant de t'arrêter juste avant de toucher le pc (ie mettre les ailes à plat en A320) puis tu recommence l'expérience en attachant une masse en plomb à l’extrémité de ton bâton (ie mettre les ailes à plat en A330). Avec de l'expérience tu saura faire les 2 sans problèmes, c'est la même difficulté. Par contre si tu t'entraîne pendant 10 jours avec le bâton et que tu essaye avec la masse, RIP le pc.

Sur les Airbus CDVE, le manche ne pilote pas un taux de tangage, mais un facteur de charge.

Flo_dr400 a écrit :Sur les Airbus CDVE, le manche ne pilote pas un taux de tangage, mais un facteur de charge.

En plus !

Et un roll rate en roulis il me semble. La seule différence étant le temps que met l'avion à atteindre la valeur demandée.

ToineMPSI a écrit :

Flo_dr400 a écrit :Sur les Airbus CDVE, le manche ne pilote pas un taux de tangage, mais un facteur de charge.

En plus !

Et un roll rate en roulis il me semble. La seule différence étant le temps que met l'avion à atteindre la valeur demandée.

L'histoire ci haut servait justement à raconter toutes les étapes nécessaires avant que le facteur de charge ne puisse atteindre sa cible.

Mon histoire partait d'une hypothèse simplificatrice disant qu'une entrée manche constante donnait une entrée elevator constante, ce qui n'est pas tout à fait vrai. Détails ci dessous (attention c'est relou)
Mais Airbus ou pas, un moment constant (par simplification une entrée elevator constante) donne une dérivée seconde de tangage constante. C'est la mécanique du solide qui impose ça.

Sur un avion avec une loi de pilotage, comme l'Airbus ou d'autres, la relation entre entrée manche et entrée elevator est évidemment beaucoup plus complexe et impossible à expliquer sur un forum (donner les détails serait même illégal)

J'ai eu l'occasion de réfléchir à tout ça aujourd'hui au boulot parce que par hasard c'est pertinent pour les sujets sur lesquels je bosse en ce moment.
Les lignes illisibles ci-dessous vont peut-être vous souler. Si c'est le cas ne les lisez pas. Perso c'est mon boulot donc -->
C'est la raison pour laquelle Airbus embauche des automaticiens même s'ils ne sont initialement pas du tout formés à l'aéro.
Et c'est aussi la raison pour laquelle Airbus passe des mois entiers à peaufiner ses lois de pilotage.

Un rapide résumé : on ne peut pas avoir un contrôle instantané du facteur du charge et du taux de roulis sans des actuateurs très très rapides (rien de surprenant).
Je mets tout ça en taille illisible pour que ne lisent que ceux qui le veulent vraiment : ils ne pourront pas se plaindre d'avoir lu
Je reprends mon histoire :
Le q' part en échelon, le q part en rampe, le pitch part en parabole. L'aoa part initialement en parabole. Le gamma (càd la pente aéro) se calcule selon une équation différentielle car v*&#947;'=k*AOA-mg et l'aoa c'est la différence entre l'assiette et la pente. v&#947;'=k*(&#952;-&#947;)-mg
Note : ici j'ai supposé qu'on est en longitudinal pur à v constant, c'est à dire que v*&#947;'=gNz
Donc pour viser un Nz constant il faut viser un gamma' constant c'est à dire gamma en rampe, theta aussi en rampe, et non en parabole, donc effectivement il ne faut pas avoir une entrée elevator constante pour demander un facteur de charge constant.
En fait il faut faire une double primitive pour avoir les elevators à partir du pitch. On primitive une fois la rampe requise, on obtient un échelon. On primitive l'échelon.. On obtient un dirac ! Théoriquement on va avoir un dirac suivi d'une entrée constante, si on dit que l'assiette est amortie aérodynamiquement (comme l'est le roulis)

Concrètement on va imiter un dirac par un pic qui a l'aire correcte, et la hauteur et la largeur de ce pic seront déterminées par le temps de réponse des elevators (principalement). Si on a des elevators rapides on peut monter haut rapidement et redescendre -> temps de réponse faible (sans surprise).
Même chose pour le roll rate, les ailerons partent très vite puis diminuent dès que l'inertie est vaincue et qu'il ne faut plus compenser que l'amortissement en roulis.
Mais maintenant si on imagine des ailerons lents, et qu'on mette plein manche : les ailerons partent à leur vitesse maximale. Si cette vitesse est trop lente, le dirac (entrée en triangle en fait) prendra trop de temps et ça serait idiot de vouloir faire la seconde partie du triangle, c'est à dire diminuer le braquage pour le réaugmenter ensuite. En pratique on peut donc ne pas voir ce pic, mais seulement les ailerons partir à leur vitesse maximale, puis rester à la valeur atteinte pour contrer l'amortissement en roulis (tant que l'angle de roulis est commandé constant)

Et là, toute mon explication sur le dirac puis entrée constante tombe à l'eau. Mais uniquement parce que le manche n'est plus capable de piloter directement un taux de roulis.

Ca mène au souci suivant : imaginez que je demande 1.5G, les elevators veulent partir à cabrer, et ensuite redescendre (si assez rapides pour le dirac). Quand ils sont cabrés, une raison extérieure quelconque fait que je change d'avis et veux piquer à 0.5G : les elevators veulent piquer, mais ils se trouvaient à cabrer. On aura donc un temps de réaction x fois trop long. Trouvant le temps trop long je décide de mettre 0G maintenant. Les elevators vont encore plus à piquer. A mesure qu'ils partent à piquer, je trouve que ça pique trop, puis beaucoup trop et me décide à tirer de nouveau, à 1.5G. Les elevators reviennent à cabrer, mais le temps qu'ils changent de direction et reviennent à cabrer, ils restent dans la zone à piquer. Ca pique encore, donc je décide de mettre 2G.
Et voilà, pilot induced oscillations.

Ca n'arriverait pas avec un avion dont le manche est relié aux commandes. Parce que sur un DR400 on peut essayer de faire un dirac au manche mais on risque de se faire mal.