Aeronet

LFSDLFLJ a écrit : ↑11 août 2021, 20:18
Savoir le fonctionnement de la station sol du dme ou du satellite produit il de bons pilotes ?

Évitons quand même les caricatures...

LFSDLFLJ a écrit : ↑11 août 2021, 20:18 Savoir faire un briefing (exemple donné plus haut) s’apprend dès le ppl.

Je suis d'accord on doit savoir le faire dès le PPL. mais là où on peut encore avoir une tolérance en PPL sur la qualité d'un briefing et des "à peu près", ça devient carrément affligeant pour un futur "pilote pro", qui ne sait toujours pas comment exploiter une carte des fronts et un TEMSI correctement et qui te sort en back-up Windy pour exploiter la plafond sur sa route.

Savoir le fonctionnement de la station sol du dme ou du satellite produit il de bons pilotes ?

Fondamentalement pour piloter une machine : Non. Mais à ce rythme tu fais sauter la grande majorité de l'ATPL théorique. Personnellement je suis content de savoir comment fonctionne un DME, un VOR et le GPS, parce que finalement c'est en comprenant comment fonctionnent ces systèmes qu'on comprend aussi leurs limitations, leurs erreurs & incertitudes.

Pour l'exemple du DME, ça permet de comprendre les gammes de fréquences (c’est quoi une fréquence à l'ère de l’autotuning..) des DME d’ILS, de LOC DME , de glide et même d’ADF DME comme à Orly..

Pour le satellite, il ne faut pas être curieux pour tenter de comprendre tous les GBAS et autres modernités associées au GPS. Combien sont ceux qui ont un peu creusé leur FMS sur le sujet. Il y a des pages pourtant très intéressantes. Il y a aussi des cours très bien faits bien loin des database de questions ATPL.

Mais malheureusement les formations théoriques et pratiques sont tombées dans le syndrome du trait magenta et du travail perso a minima...

Baade152 a écrit : ↑12 août 2021, 11:48 Pour l'exemple du DME, ça permet de comprendre les gammes de fréquences (c’est quoi une fréquence à l'ère de l’autotuning..) des DME d’ILS, de LOC DME , de glide et même d’ADF DME comme à Orly..

Pour le satellite, il ne faut pas être curieux pour tenter de comprendre tous les GBAS et autres modernités associées au GPS. Combien sont ceux qui ont un peu creusé leur FMS sur le sujet. Il y a des pages pourtant très intéressantes. Il y a aussi des cours très bien faits bien loin des database de questions ATPL.

Mais malheureusement les formations théoriques et pratiques sont tombées dans le syndrome du trait magenta et du travail perso a minima...

Rien que le "figure of merit" des GPS (95% du temps dans les 1nm par exemple), je n'ai eu aucun cours correct là dessus, à part peut-être une fois un instructeur, mais comme je n'ai eu aucun autre instructeur pour confirmer, je sais juste que j'ai une explication plausible, sans plus.

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Dubble a écrit : ↑12 août 2021, 14:45

Baade152 a écrit : ↑12 août 2021, 11:48 Pour l'exemple du DME, ça permet de comprendre les gammes de fréquences (c’est quoi une fréquence à l'ère de l’autotuning..) des DME d’ILS, de LOC DME , de glide et même d’ADF DME comme à Orly..

Pour le satellite, il ne faut pas être curieux pour tenter de comprendre tous les GBAS et autres modernités associées au GPS. Combien sont ceux qui ont un peu creusé leur FMS sur le sujet. Il y a des pages pourtant très intéressantes. Il y a aussi des cours très bien faits bien loin des database de questions ATPL.

Mais malheureusement les formations théoriques et pratiques sont tombées dans le syndrome du trait magenta et du travail perso a minima...

Rien que le "figure of merit" des GPS (95% du temps dans les 1nm par exemple), je n'ai eu aucun cours correct là dessus, à part peut-être une fois un instructeur, mais comme je n'ai eu aucun autre instructeur pour confirmer, je sais juste que j'ai une explication plausible, sans plus.

Si ta question était dans le cadre de la qualif ou de l'adaptation en ligne, il y a tout ce qu'il faut dans ton FCOM et dans ton FMS et tu peux aussi aller voir ton engineering department et tes "technical pilots". Ils connaissent et en tout cas peuvent se référer aux doc du constructeur.

Pour un pilote, la précision GPS n'a que peu d'intérêt vu que la position avion est une position d'intermix entre les positions inertielles, les positions GPS et les positions par les moyens radionav. C'est donc surtout le "figure of merit" des FMS qui est important, surtout en navigation "océanique" ou polaire. Ainsi que l' ANP du moment.

Si tu es sur Boeing, plusieurs pages FMS te donnent le rayon de précision pour 95% du temps. Chez Airbus, c'est similaire.

Des pilotes surendettés qui dorment dans une Twingo sur le parking de l'aéroport, ça va finir par poser des problèmes de sécurité.

Baade152 a écrit : ↑13 août 2021, 11:43Si ta question était dans le cadre de la qualif ou de l'adaptation en ligne, il y a tout ce qu'il faut dans ton FCOM et dans ton FMS et tu peux aussi aller voir ton engineering department et tes "technical pilots". Ils connaissent et en tout cas peuvent se référer aux doc du constructeur.

Pour un pilote, la précision GPS n'a que peu d'intérêt vu que la position avion est une position d'intermix entre les positions inertielles, les positions GPS et les positions par les moyens radionav. C'est donc surtout le "figure of merit" des FMS qui est important, surtout en navigation "océanique" ou polaire. Ainsi que l' ANP du moment.

Si tu es sur Boeing, plusieurs pages FMS te donnent le rayon de précision pour 95% du temps. Chez Airbus, c'est similaire.

95% de quel temps ?
Sur quelle période, en secondes/minutes ou en millisecondes ?

Dubble a écrit : ↑13 août 2021, 21:14

Baade152 a écrit : ↑13 août 2021, 11:43Si ta question était dans le cadre de la qualif ou de l'adaptation en ligne, il y a tout ce qu'il faut dans ton FCOM et dans ton FMS et tu peux aussi aller voir ton engineering department et tes "technical pilots". Ils connaissent et en tout cas peuvent se référer aux doc du constructeur.

Pour un pilote, la précision GPS n'a que peu d'intérêt vu que la position avion est une position d'intermix entre les positions inertielles, les positions GPS et les positions par les moyens radionav. C'est donc surtout le "figure of merit" des FMS qui est important, surtout en navigation "océanique" ou polaire. Ainsi que l' ANP du moment.

Si tu es sur Boeing, plusieurs pages FMS te donnent le rayon de précision pour 95% du temps. Chez Airbus, c'est similaire.

95% de quel temps ?
Sur quelle période, en secondes/minutes ou en millisecondes ?

95 % du temps, en anglais : 95 % of the time. Vas voir dans ton FCOM (Boeing, je n'ai pas recherché chez Airbus.

Edit de midi: Pour le 320, vas voir dans le FCOM, chapitre 20 > navigation evaluation of navigation accuracy, tu verras un tableau qui donne la limite du figure of merit du GPS qui est rejetée par l' EPU (estimated position uncertainty) du FMGS. Cela pour plusieurs couples de systèmes de nav.

Un intérêt de savoir cela ? Sauf pour un ingénieur?

Squish a écrit : ↑14 août 2021, 12:08 Un intérêt de savoir cela ? Sauf pour un ingénieur?

L'intérêt, c'est de connaitre l'utilisation de son avion et ses limitations : connaissance de l' ANP du moment et comparaison avec le RNP de l'espace où tu voles. Et en plus, c'est dans les FCOM qui sont déjà assez minimalistes…

Faut croire que si le constructeur l'explique sur plusieurs pages du FCOM, c'est que ça lui parait important. C'est aussi mon avis ! Et il n’y pas que Wizzmachin qui est fossoyeur du métier de pilote.. certains pilotes aussi..enfants du trait magenta..

Je vois pas l’interêt de savoir ça non plus,
Y a des check-lists à suivre et un contingency plan à suivre en cas de perte de capability.

Airbus qui explique qu’un 320 a un waste tank capacity de 170 l c’est sympa mais pas vraiment important par exemple.

Pour la contenance du réservoir à merde, je conviens que c’est vraiment du nice du know..

Mais pour le fonctionnement du système de navigation, c’est bien ce que je disais... enfants du trait magenta.. suivre une check list et surtout pas savoir pourquoi et surtout pas savoir où chercher dans la doc et les pages du FMS...désolant..

nicoli18 a écrit : ↑14 août 2021, 12:41 Je vois pas l’interêt de savoir ça non plus,
Y a des check-lists à suivre et un contingency plan à suivre en cas de perte de capability.

Airbus qui explique qu’un 320 a un waste tank capacity de 170 l c’est sympa mais pas vraiment important par exemple.

Voire... tu es sur un terrain où le waste tank truck est inop et le cabin manager t'annonce que le tank est à 3/4 plein et tu as un vol de 5h , est-ce que tu pars ou pas ?

Baade152 a écrit : ↑14 août 2021, 08:34 95 % du temps, en anglais : 95 % of the time. Vas voir dans ton FCOM (Boeing, je n'ai pas recherché chez Airbus.

Edit de midi: Pour le 320, vas voir dans le FCOM, chapitre 20 > navigation evaluation of navigation accuracy, tu verras un tableau qui donne la limite du figure of merit du GPS qui est rejetée par l' EPU (estimated position uncertainty) du FMGS. Cela pour plusieurs couples de systèmes de nav.

Je ne me suis pas exprimé clairement.
Quand on dit que l'avion connait sa position à moins de 1nm pendant 95% du temps, ça voudrait dire que 5% du temps, donc environ 3 minutes par heure, on est hors de cette zone ? Ce serait évidemment inacceptable.

Un instructeur (et un seul) m'a dit quelque chose qui semble résoudre parfaitement le paradoxe.
Le GPS fait des millions de calculs par seconde, puis fait une moyenne instantanée. L'incertitude de chaque calcul peut être grande, et c'est le moyennage de plein de calculs qui permet de trouver une position plus ou moins précise.
95% des calculs tombant dans un rayon de 1nm, on obtient une précision en réalité bien supérieure et surtout constante dans le temps (puisque les 5% où les calculs sont faux sont noyés en même temps que les bons)

Non, Dubble, un Boeing ou un Airbus ne connait pas sa position à moins de1 NM à 95 % du temps. La position à 95% du temps est dans un cercle de rayon X NM, ce rayon dépendant des précisions de navigation, rayon de cercle indiqué sur certaines pages du FMS.

Tu voles sur quoi ? Su tu voles sur Airbus ou Boeing, c’est de la connaissance basique.

On s'éloigne du sujet et on ne répond toujours pas à ma question

J'ai dit 1 nm car j'ai pris l'exemple du RNP 1, c'est tout.

Je te répondrai donc en MP ...

Baade152 a écrit : ↑15 août 2021, 15:08 Je te répondrai donc en MP ...

Dommage car la question est intéressante

Baade152 a écrit : ↑14 août 2021, 12:15 enfants du trait magenta..

Qui est aussi la génération à 100K€ la formation, 30K€ la QT, et parfois 1600 à 2000€ de salaire d’entrée.
A ce tarif, le niveau d’exigence ne me parait pas si faible qu’on le croit et cela explique peut-être beaucoup de choses.
Il est possible que dans ces conditions, oser s’octroyer le temps de creuser certaines notions devenues « détails » soit un luxe, aux antipodes des préoccupations de la situation.