Aeronet

Y a quand même un bon tas de bêtises dans cet article. Non?

Je viens de trouver le rapport preliminaire. C'est un peu plus factuel que l'article du Figaro:
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Je suis bien content de pas travailler pour une airline qui te met la pression a ariver a tel ou tel point quand meme!

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Comme on peut le lire sur le crash de l'A340 a Toronto, les circonstances agravantes sont le fait que les pilotes ne semble pas avoir suivi les recommendations d'Airbus, mais se sont pris pour des pilotes d'essais en suivant les consignes Air France et la prise de decision de poursuivre une approche a trop haute vitesse</blockquote></td></tr></table></center>

En effet avec cet excellent article du figaro tout pareil plus simple !!!!
Vraiment débile ces pilotes d?air France ?.
Je propose qu?on les fasse accompagnés d? un journaliste à chaque vol. <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

bonsoir amis passionnes.a la lecture des vos derniers posts,il me parait urgent d eclaircir quelques zones d ombres.tout d abord,les procedures d une compagnie sont les gages de la securite des vols.;elles doivent etre executes avec application..dans le cas que vous abordez,la procedure requise est celle qui correspond a l approche en conditions turbulentes..il est donc imperatif d utiliser le pa et a/thr le plus longtemps possible..( c est comme ca chez nous! voir tu..)quant a l utilisation "tardive" des reverses,elle correspond aussi a une procedure du tu..l application des reverses une fois le train avant au sol..et l on peut rajouter avec moderation vu la psite contaminee..j espere que cela vous fera mieux comprendre qu il est tout a fait FAUX d insulter un collegue..merci.;stephane

Je pensais pas que t'en étais capable Oliver <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> (sans la QT lol)

Personne n'insulte personne ici il me semble. Rappelons que les règles doivent être respectées mais que le pilote doit aussi exercer son jugement (pas évident de concilier les deux parfois).
Personne n'est à l'abri d'une erreur ou d'une mauvaise décision, surtout en conditions dégradées.
Le problème est que parfois les règles ne sont pas adaptées à la situation. Le problème de l'utilisation sur airbus de l'autothrust en approche turbulente existe et même chez Air France cette procédure ne fait pas l'unanimité. De plus, il est vrai que même pour un A340, 12 secondes pour passer les reverses c'est beaucoup, surtout dans ces conditions MTO.
Comme d'habitude, c'est la conjonction de multiples facteurs qui a provoqué cet accident, et rien ne justifie de rejeter la faute sur les seuls pilotes.

Salut,

Je viens apres quand meme pas mal de lecture les requierements qui definissent comment les manuels d'avion indiquent les distances d'arret.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Sec. 25.125

Landing.

(a) The horizontal distance necessary to land and to come to a complete stop (or to a speed of approximately 3 knots for water landings) from a point 50 feet above the landing surface must be determined (for standard temperatures, at each weight, altitude, and wind within the operational limits established by the applicant for the airplane) as follows:
(1) The airplane must be in the landing configuration.
[(2) A stabilized approach, with a calibrated airspeed of VREF, must be maintained down to the 50 foot height.
VREF may not be less than
(i) 1.23 VSRO;
(ii) VMCL established under Sec. 25.149(f);and
(iii) A speed that provides the maneuvering capability specified in Sec. 25.143(g).]
(3) Changes in configuration, power or thrust, and speed, must be made in accordance with the established procedures for service operation.
(4) The landing must be made without excessive vertical acceleration, tendency to bounce, nose over, ground loop, porpoise, or water loop.
(5) The landings may not require exceptional piloting skill or alertness.
(b) For landplanes and amphibians, the landing distance on land must be determined on a level, smooth, dry, hard-surfaced runway. In addition--
(1) The pressures on the wheel braking systems may not exceed those specified by the brake manufacturer;
(2) The brakes may not be used so as to cause excessive wear of brakes or tires; and
(3) Means other than wheel brakes may be used if that means--
(i) Is safe and reliable;
(ii) Is used so that consistent results can be expected in service; and
(iii) Is such that exceptional skill is not required to control the airplane.
(c) For seaplanes and amphibians, the landing distance on water must be determined on smooth water.
(d) For skiplanes, the landing distance on snow must be determined on smooth, dry, snow.
(e) The landing distance data must include correction factors for not more than 50 percent of the nominal wind components along the landing path opposite to the direction of landing, and not less than 150 percent of the nominal wind components along the landing path in the direction of landing.
(f) If any device is used that depends on the operation of any engine, and if the landing distance would be noticeably increased when a landing is made with that engine inoperative, the landing distance must be determined with that engine inoperative unless the use of compensating means will result in a landing distance not more than that with each engine operating.

Amdt. 25-108, Eff. 12/26/2002
</blockquote></td></tr></table></center>

Ceci est pour la qualification pour avion qui volent pour du transport.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Sec. 23.73

[Reference landing approach speed.]

[(a) For normal, utility, and acrobatic category reciprocating engine-powered airplanes of 6,000 pounds or less maximum weight, the reference landing approach speed, VREF, must not be less than the greater of VMC, determined in Sec. 23.149(b) with the wing flaps in the most extended takeoff position, and 1.3 .
(b) For normal, utility, and acrobatic category reciprocating engine-powered airplanes of more than 6,000 pounds maximum weight, and turbine engine-powered airplanes in the normal, utility, and acrobatic category, the reference landing approach speed, VREF, must not be less than the greater of VMC, determined in Sec. 23.149(c), and 1.3 .
(c) For commuter category airplanes, the reference landing approach speed, VREF, must not be less than the greater of 1.05 VMC, determined in Sec. 23.149(c), and 1.3 .]

Amdt. 23-50, Eff. 03/11/96
</blockquote></td></tr></table></center>

Et pour les general aviation.

Les requirements sont similaire a l'EASA

Par contre toujours rien sur comment poser l'avion. Je continue ma lecture.

Aeronet

securite a340