Aeronet

Depuis la quasi collision de l'an dernier entre le 318 et le Pilatus

Tu as des détails là-dessus ? j'ai loupé cet épisode...

La procédure de sortie du décrochage pour Airbus et donc pour AF à l'époque n'était pas une manoeuvre d'urgence. ll s'agissait de ce qu'on appelle chez AF une "procédure anormale complémentaire". Bref un truc que tu n'as pas besoin de connaitre par coeur et que tu traites normalement le bouquin sur les genoux, après avoir effectué toutes les C/L ECAM et les resets possibles. Ceci en parfaite cohérence avec les procédures Airbus, elles-même certifiées et validées par les autorités de tutelle, comme celles d'AF.

Je crois que c'est la ou il y a une confusion Flo dans les premiers moments apres la deconnection des automatismes, l'avion n'a pas décroché tout seul,
de surcroit je ne me rappelle pas lors de mes vols sur Cessna, et sur A330 de tirer sur le manche en cas de décrochage.

De plus, l'application de la manoeuvre d'urgence IAS douteuse était sensée empêcher ce risque en affichant une assiette et une poussée conservatoires dans tous les cas. L'accident du Rio a permis de se rendre compte qu'en fait non...

Il faut éclairer ma lanterne, je ne vois pas ou tu veux en venir. Cette manœuvre n'a jamais été applique. Lisons nous le même rapport?

Bref, il faut rester humble et arrêter de jeter des pierres aux collègues. Sur ce forum, il n'y a pas 5 % d'entre nous qui saurait se sortir de la même situation au simu aujourd'hui. Alors ce jour-là, à leur place, franchement on peut tous se taire, personne n'y serait arrivé...

Donc la messe est dite si je comprends bien. J'attends avec impatience les conclusions du BEA

-Tomcat- a écrit :

Depuis la quasi collision de l'an dernier entre le 318 et le Pilatus

Tu as des détails là-dessus ? j'ai loupé cet épisode...

Salut Tomcat, voici le rapport du BEA :http://www.bea.aero/docspa/2010/ec-h100 ... 100602.pdf

Flo dit moi si je me trompe.

Dans l'ancienne procédure, y avait pas une ligne qui disait de ne PAS respecter les alarmes décrochage?

CXdude a écrit : Je crois que c'est la ou il y a une confusion Flo dans les premiers moments apres la deconnection des automatismes, l'avion n'a pas décroché tout seul,
de surcroit je ne me rappelle pas lors de mes vols sur Cessna, et sur A330 de tirer sur le manche en cas de décrochage.

Réponse dans mon message à deux endroits :

Flo_dr400 a écrit :Mes remarques concernaient leur absence de sortie du décrochage et non pas leur entrée en décrochage.

Flo_dr400 a écrit :Evidemment, on considérait qu'on n'aurait pas besoin d'en arriver là car la première phase de tout traitement de procédure anormale est la gestion de la trajectoire. Empêcher ou sortir d'un décrochage en faisait partie.

CXdude a écrit :

De plus, l'application de la manoeuvre d'urgence IAS douteuse était sensée empêcher ce risque en affichant une assiette et une poussée conservatoires dans tous les cas. L'accident du Rio a permis de se rendre compte qu'en fait non...

Il faut éclairer ma lanterne, je ne vois pas ou tu veux en venir. Cette manœuvre n'a jamais été applique. Lisons nous le même rapport?

Je n'ai jamais dit qu'ils l'avaient appliquée, j'expliquais pourquoi Airbus et AF considéraient qu'il n'était pas nécessaire, même dans le cas d'une perte des indications de vitesse, de créer une procédure à apprendre par coeur pour sortir d'un éventuel décrochage. L'application de la manoeuvre d'urgence "IAS douteuse" était sensée préserver du décrochage. Il a été prouvé que non et qu'elle n'était pas adaptée aux pertes d'indications anémométriques à haute altitude. De plus, j'ai lu le même rapport que toi, il n'est indiqué nulle part qu'ils l'ont suivie, mais qu'est-ce qui te fait dire avec certitude qu'ils n'ont pas essayé de l'appliquer ? On n'en sait rien...

CXdude a écrit :

Bref, il faut rester humble et arrêter de jeter des pierres aux collègues. Sur ce forum, il n'y a pas 5 % d'entre nous qui saurait se sortir de la même situation au simu aujourd'hui. Alors ce jour-là, à leur place, franchement on peut tous se taire, personne n'y serait arrivé...

Donc la messe est dite si je comprends bien. J'attends avec impatience les conclusions du BEA

Cette interprétation n'engage que toi. Mais à lire les gens sur le forum, c'était trop simple, il suffisait de garder les paramètres et puis de pousser sur le manche. Oh les cons qui n'ont même pas été capables de faire ça

Je relativise en disant qu'au simu quand tu es préparé, que tu provoques délibérément le décrochage, que tu as révisé auparavant, que tu sais que tu ne vas pas mourir, que le simu ne bouge pas, que tu es frais et dispo, c'est déjà pas évident d'en sortir.
Donc c'est vrai qu'en théorie ils avaient plusieurs chances de s'en sortir. Mais ce n'est pas à toi que je vais apprendre que la théorie et la réalité sont deux choses tout à fait différentes.

Il n'a jamais été question de dire qu'ils n'ont pas merdé puisque j'ai l'impression que tu crois que je tente de faire passer ce message. Bien sûr qu'on ne tire pas sur le manche quand on décroche, c'est une évidence et tout le monde le sait. Mais parfois, dans certaines conditions, quand tu es complètement paumé, que tu ne comprends pas ce qui se passe, et bien tu ne réagis pas correctement.

Tout le monde le sait que quand tu as entendu "V1" tu ne dois pas t'arrêter au décollage. Combien le font quand même, en action réflexe ?
Combien d'avions ont tapé le sol avec un GPWS qui gueulait "Pull-up !" ? Un paquet...
Qui n'a jamais mis du pied du mauvais côté en panne moteur ?

Ce n'est pas parce que tu sais quelque chose que tu vas forcément l'appliquer et ce n'est pas parce que tu as merdé que c'est forcément de TA faute et que tu dois être jeté en patûre aux commentaires douteux du monde entier, composé à 99 % de gens qui ne savent même pas de quoi ils parlent.

Si tu veux que dans 100 % des cas les procédures apprises soient appliquées et sans jamais d'erreur dans l'identification et la réalisation, tu dois virer les humains et faire voler des drônes. Mais comme les drônes seront conçues par des humains, il y aura toujours des problèmes et des crashs. Et même si tu faisais fabriquer les drônes par des robots, ces robots travaillant selon des théories et des programmes conçus par des humains, bref tu connais la suite...

Leur plus grosse merde dans cet avion, c'est d'avoir été humains et de s'être gourés. Tout comme les types qui ont imaginé, conçu, adapté, certifié et entretenu ces pitots. Ou ceux qui ont théorisés et répandu des infos depuis 50 ans comme quoi il n'y avait plus d'humidité en-dessous d'une certaine température.

Roots a écrit :Flo dit moi si je me trompe.

Dans l'ancienne procédure, y avait pas une ligne qui disait de ne PAS respecter les alarmes décrochage?

Non, au contraire.

Cependant, dans plusieurs autres cas de givrage pitots, il y a eu déclenchement abusif de l'alarme "STALL". Les équipages ont décidé de ne pas la respecter car ils ne voyaient pas pourquoi ils auraient été en train de décrocher. Et ils avaient RAISON. Les alarmes étaient FAUSSES.

En tout cas, tout le monde se pose la question sur le décrochage, mais moi ce qui me chagrine le plus est :

Pourquoi sur tous les vols Rio-Paris, c'est arrivé au 447 ?! pourquoi ça a givré ?
C'est quand même étonnant que les autres n'ont rien eu... alors pourquoi ? ont-il éviter efficacement comparé à l'af 447 ?

Beaucoup de personnes s'étonnent, depuis vendredi dernier, du fait que des pilotes de ligne expérimentés puissent tirer sur le manche d'un avion en décrochage alors que la procédure apprise depuis les toutes premières heures de vol en l'aéroclub est justement de pousser sur le manche.

Ces pilotes n'étaient pas bêtes, il y a forcément eu un élément qui est rentré en jeu et qui les a poussé à mal réagir. Je pense encore une fois à l'accident du vol Birgenair, où le commandant de bord (expérimenté) a tiré sur le manche alors que l'avion était au bord du décrochage.

Pourquoi? : car son badin lui montrait une sur-vitesse. Du coup le pilote a tiré sur le manche pour diminuer la vitesse, et l'avion a décroché.

Je ne dis que c'est ce qu'il s'est passé au vol AF447, mais c'est un exemple concret qui montre comment un pilote d'avion complexe peut être tiraillé dans le choix d'une décision, et réagir d'une manière qui semble déplacé à un pilote de DR400.

Dans le cas du vol Birgenair, le commandant de bord n'aurait sûrement pas tiré sur le manche s'il avait vu la vrai vitesse air de son avion...
Voilà comment on peut être amené à tirer sur le manche d'un avion de ligne en décrochage.

Je conçois qu'ils aient pu faire quelque chose qui nous échappe une fois en décrochage (peut-être se pensaient-ils en décrochage haut, peut-être les instruments indiquaient une information cohérente avec ce mouvement sur le manche).
Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi, juste après la perte d'info anémo, le pf tire sur le manche. Il devrait vouloir descendre pour augmenter son domaine de vol non ?

Je crois que c'était la procédure perte d'indication vitesse chez AF : assiette à cabrer et mettre les gaz

Comment provoques tu le décrochage au simu? Il faut nécessairement créer une panne pour décrocher sur cet avion..

JAimeLesAvions a écrit :Comment provoques tu le décrochage au simu? Il faut nécessairement créer une panne pour décrocher sur cet avion..

Tu ne peux pas désactiver certains calculateurs pour passer en loi directe?

Dubblee a écrit :Je conçois qu'ils aient pu faire quelque chose qui nous échappe une fois en décrochage (peut-être se pensaient-ils en décrochage haut, peut-être les instruments indiquaient une information cohérente avec ce mouvement sur le manche).
Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi, juste après la perte d'info anémo, le pf tire sur le manche. Il devrait vouloir descendre pour augmenter son domaine de vol non ?

Oui mais imaginons que le badin du pilote indiquait une survitesse, il n'aurait probablement pas voulu commencer une descente à ce moment là...

Toujours dans le cas du vol Birgenair, plusieurs vols sur simulateur ont été réalisés après le crash pour voir comment réagissaient les pilotes à la situation qui avait provoqué le crash. Et apparemment les contre indications des anémomètres les gênaient énormément, ils ne savaient tout simplement pas s'il fallait piquer ou cabrer.

Pourquoi ne pas partir du principe que sans avoir ressenti d'accélération (je ne sais pas si ca turbulait beaucoup) la vitesse est toujours la même depuis que les anémo ont disparu ?
Mais c'est vrai que piloter sans badin, c'est plus facile sur cessna.

JAimeLesAvions a écrit :Comment provoques tu le décrochage au simu? Il faut nécessairement créer une panne pour décrocher sur cet avion..

De mémoire, l'instru coupait deux ADR afin de nous passer en loi alternate protection lost.

Dubblee a écrit :Pourquoi ne pas partir du principe que sans avoir ressenti d'accélération (je ne sais pas si ca turbulait beaucoup) la vitesse est toujours la même depuis que les anémo ont disparu ?
Mais c'est vrai que piloter sans badin, c'est plus facile sur cessna.

Dans des conditions telles que celles qu'ils ont du rencontrer (ou plus généralement en IMC) les sensations sont très trompeuses! L'oreille interne est déboussolée et ça devient bien compliqué de "piloter aux fesses" (d'ailleurs en général ceux qui ont essayé ont eu des problèmes)

Pour essayer va faire un vol avec un ami pilote, file lui les commandes ferme les yeux et demande lui de faire des virages et des changements d'assiette tu risques d'être surpris en rouvrant les yeux!

Dublee t'as vraiment des réflexions naives...
Si c'était aussi facile... On ne sait pas quelles infos avaient reçu les pilotes. S'il tirait sur le manche y avait une raison.
Soit certes ça peut-être un problème de formation, un oublie du pilotage de basique.
Soit tout simplement qu'ils recevaient des infos permettant de déduire qu'il fallait tirer.
Faut attendre les conclusions de l'enquête point.

Ca je veux bien le croire.
Essaye de te tenir sur un pied en fermant les yeux, pas extrêmement facile, mais faisable.
Secoue ensuite la tête, chute garantie.

Mais ca turbulait beaucoup ou pas ? Parce que c'était du rectiligne uniforme sinon.

Dubblee a écrit :Parce que c'était du rectiligne uniforme sinon.

certainement pas tiens !

Flo_dr400 a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Comment provoques tu le décrochage au simu? Il faut nécessairement créer une panne pour décrocher sur cet avion..

De mémoire, l'instru coupait deux ADR afin de nous passer en loi alternate protection lost.

Merci de l'info, je vais ptet faire du sim A320 la semaine prochaine je leur demanderais de faire ça

Il n'y a pas de stick shaker sur les Airbus avec mini-manches.
- En loi alternate comme en loi normale, il n'est pas possible de surpasser le trim automatique en manoeuvrant les volants. Ce n'est possible qu'en loi directe. Or le Rio et également il me semble le 320 XL étaient en loi alternate, pas en loi directe.

Bondla c'est à chier cet avion quand même.
Trop de confiance dans les lois informatiques.

Pourquoi? : car son badin lui montrait une sur-vitesse. Du coup le pilote a tiré sur le manche pour diminuer la vitesse, et l'avion a décroché.

Dans le cas de ce vol, ce type savait depuis le décollage que son badin était faux.
Pour le coup lui il a vraiment merdé du début à la fin.

Et dans le cas de l'appareil ou les manettes de puissance n'ont pas été remises en avant ? Tirer le manche comme premier réflexe au stick shaker ??
Le training de la compagnie a été mis en cause, mais quand on voit la violence du type aux commandes .... c'est qu'il avait oublié les bases de l'aérodynamique.

Pourquoi ne pas partir du principe que sans avoir ressenti d'accélération (je ne sais pas si ca turbulait beaucoup) la vitesse est toujours la même depuis que les anémo ont disparu ?
Mais c'est vrai que piloter sans badin, c'est plus facile sur cessna.

Tu arrives à sentir les accélérations en avion toi ?