L' avenir du 787

axelpaq · Message par **axelpaq** » 20 oct. 2009, 13:25

si seulement la foudre était le seul problème...
- y'a aussi les problèmes d'ajustement des différents tronçons,
- les problèmes d'usinage (ne peuvent pas repsecter les tolérances)
- à l'origine ça devait être installation full Wi-Fi. comme ça ne marchait pas ils sont revenus au filaire mais les perfos ont diminué (car masse augmentée)
- le constructeur Mitsubishi refuse maintenant de réaliser certaines parties de l'avion car cela demanderait un investissement que Mitsu refuse de mettre
- la FAA a beau modifier un poil la règlementation en faveur du 787, les policies ne sont toujours pas respectées
- ...

et comme ça y'en a des km. ça doit pas être facile pour Boeing de gérer tout ça. j'ai l'impression que les clients ont demandés un avion qui est très difficilement réalisable techniquement...

pAolO · Message par **pAolO** » 20 oct. 2009, 13:49

axelpaq a écrit : j'ai l'impression que les clients ont demandés un avion qui est très difficilement réalisable techniquement...

Mouais, je dirais plutot que boeing a voulu lancer un truc qui deboite sa mémé histoire de frapper un grand coup.
A l'epoque airbus etait en train de les doubler au rang de premier constructeur mondial, le 380 devenait realité, et leur coup de bluff sonic cruiser faisait rire un peu trop de monde...
Ils ont voulu faire un grand ecart facial a froid, histoire d'epater la galerie, je pense que ca va finir par le faire (ils n'ont pas vraiment le choix), mais reste a voir l'ampleur de la dechirure musculaire au passage...

axelpaq · Message par **axelpaq** » 20 oct. 2009, 13:58

Boeing n'avait pas le choix de proposer ce type d'avion:
les clients demandent toujours quelque chose qui aille plus loin, consomme moins et surtout emporte plus de passagers pour une catégorie donnée. arrive un moment où les techniques de construction classiques ne suffisent plus ou alors il faut inventer de nouveaux procédés.
donc y'avait 2 moyens:
- soit faire en composite (matériau qui a un grand avenir devant lui, c'est un secret pour personne)
- soit faire en métallique (mais avec de nouvelles technologies qui coûtent très très chères et qui ne sont pas forcément pérènes)

là le composite on va y arriver de toute manière. peut-être que Boeing a voulu démontrer un savoir-faire (tu as raison ils ont quand même chercher à épater la galerie en effet) en franchissant un step. mais force est de constater que c'est encore trop tôt...

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 20 oct. 2009, 14:27

Boeing n'avait pas le choix de proposer ce type d'avion:
les clients demandent toujours quelque chose qui aille plus loin, consomme moins et surtout emporte plus de passagers pour une catégorie donnée

Oui, mais Boeing aurait très bien pu faire une transition en douceur, lancer une nouvelle version de tel ou tel avion en incorporant des technos innovantes pour défricher le terrain avant de lancer un nouvel avion synthétisant ces technos.
Là non, c'était un coup marketing réussi, mais pas maîtrisé technologiquement. Le genre de programme qui est né dans le bureau d'un communicant et pas dans celui d'un ingénieur.
Je me souviens de la conférence de presse de présentation du Dreamliner, dans les salons d'un grand hôtel parisien : des beaux diaporamas, plein de belles explications sur les réductions de conso, le développement durable, on est les meilleurs, on a plein de belles idées que chez Airbus ils ont pas eu, tout ça arrosé au champagne devant des petits fours... mais quand on voulait des détails techniques, on trouvait plein de chiffres invérifiables, mais personne pour donner une réponse claire et convaincante.

Enfin, faut pas se faire d'illusions : certaines boîtes de chez nous font pareil, le bureau d'étude devient la caution technique d'évolutions imaginées par le service de comm...

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 20 oct. 2009, 15:10

Au premier qui explosera en vol on dira c'est Ben Laden, au 5e il sera abandonné.

axelpaq · Message par **axelpaq** » 20 oct. 2009, 15:12

alors là je suis bien d'ailleurs avec toi. c'est très rare d'avoir une offre commerciale en adéquation totale avec la capacités technologiques. parfois ça permet de tirer la technique vers le haut mais là... là ça craint

ToMs · Message par **ToMs** » 20 oct. 2009, 15:22

Côté Européen on a les mêmes soucis avec le 350... mais lui volera plus tard alors on ne parle pas (encore) des problèmes bloquants....

Tonyo · Message par **Tonyo** » 20 oct. 2009, 18:59

Pourquoi les contraintes liées à la foudre seraient-elles comparables entre un avion alu et un avion carbone? Si la fibre de carbone est moins conductrice alors logiquement l'intensité devrait être moindre.

Pourquoi la foudre rentre-t-elle par le nez pour ressortir par la queue alors que le fuselage (horizontal) est perpendiculaire à la trajectoire globale de l'éclair (verticale) ?

Je voudrais pas avoir l'air de troller hein, c juste que le thème m'intéresse bien.

Dubble · Message par **Dubble** » 20 oct. 2009, 19:08

Tonyo a écrit :Pourquoi les contraintes liées à la foudre seraient-elles comparables entre un avion alu et un avion carbone? Si la fibre de carbone est moins conductrice alors logiquement l'intensité devrait être moindre.

Pourquoi la foudre rentre-t-elle par le nez pour ressortir par la queue alors que le fuselage (horizontal) est perpendiculaire à la trajectoire globale de l'éclair (verticale) ?

Je voudrais pas avoir l'air de troller hein, c juste que le thème m'intéresse bien.

1) Tous les matériaux sont conducteurs, certains presque pas, mais ils le restent. La foudre qui rencontre l'avion en carbone va passer par ce carbone, mais ne pourra pas faire cage de faraday, et la foudre ira griller les circuits, qui sont métalliques.

2)Encore parce que la foudre va chercher à passer par l'endroit le plus conducteur, et entre l'air sous la carlingue et la carlingue, elle choisit la carlingue.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 20 oct. 2009, 19:23

La foudre utilise les métaux conducteurs pour s' écouler, l' intensité électrique circulant est très variable et atteint plusieurs centaines de millier d ' ampères sur certains impacts voir, la photo du 747 plus haut.

Lorsque qu' elle s' écoule dans l' air la colonne d' air s' en trouve ionisée et se transforme en plasma conducteur, le diamètre de cette colonne est proportionnelle à l' intensité circulant, sur la photo elle apparait importante par rapport à la taille du 747.

L' écoulement de ces intensités énormes provoque par effet joule un échauffement des métaux traversés pouvant allez jusqu' à leur vaporisation instantanée si leur section est insuffisante , sur un avion classique la peau métallique refroidie par le flux d' air permet cet écoulement sans trop de dommages, par contre sur du composite maillée par un treillage si sa section n'est pas équivalente à celle d'une peau aluminium le treillage est vaporisé et les gaz sous pression produits font éclater le composite, par ailleurs ne pouvant s' écouler sur la peau conductrice la foudre va utiliser toutes les autres parties conductrices présentes en particulier les cables électriques.

Sous des centaines de milliers d' ampères ceux-ci sont détruits ce qui pour un avion à commandes électriques n'est pas une situation d' avenir.

Les spécialistes de la foudre dont je suis estiment qu'un avion en composite sauf à être doublé d'une peau métallique extérieure ne peut pas écouler des décharges de très forte intensité comme celle visible sur la photo.

Deux DA 42 ont déjà explosés en vol sur impact de foudre, pourtant ils ont un maillage conducteur censé les protéger, le problème est que ce maillage est limité en intensité.

Tonyo · Message par **Tonyo** » 20 oct. 2009, 20:01

Jacques Lévêque a écrit :Pour écouler un impact sérieux la réponse est connue depuis longtemps il faut environ 100mm² de cuivre ou le double d' aluminium, allez voir le paratonnerre de l' Eglise du coin c'est la section du ruban qui descend du clocher.

Proposition bête: une barre d'alu de 200mm2 allant du nez à la queue posée à la surface du fuselage ça pourrait faire l'affaire et ça ne fait que 30kg gromosodo.

odran · Message par **odran** » 20 oct. 2009, 22:02

Bonjour,

2 questions :
-- On n'avait pas pensé à ça chez Boeing ?
-- Un Cirrus est exposé de la même façon à ce risque ?

Merci de nous rassurer !

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 oct. 2009, 22:45

Jacques Lévêque a écrit : Deux DA 42 ont déjà explosés en vol sur impact de foudre, pourtant ils ont un maillage conducteur censé les protéger, le problème est que ce maillage est limité en intensité.

Les rapports d'accident ont-ils déjà été publiés?
Quel(s) BEA/AAI/NTSB est/sont responsable(s) de l'enquête?

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 20 oct. 2009, 22:47

Tonyo a écrit :
Jacques Lévêque a écrit :Pour écouler un impact sérieux la réponse est connue depuis longtemps il faut environ 100mm² de cuivre ou le double d' aluminium, allez voir le paratonnerre de l' Eglise du coin c'est la section du ruban qui descend du clocher.
Proposition bête: une barre d'alu de 200mm2 allant du nez à la queue posée à la surface du fuselage ça pourrait faire l'affaire et ça ne fait que 30kg gromosodo.

La faradisation d'une enceinte consiste en un bardage dont la section des conducteurs doit permettre l' écoulement de la décharge, on peut saucissonner le 787 mais il ne faut pas que les rubans se décollent sous l' échauffement comme sur les protections des radomes.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 20 oct. 2009, 22:51

odran a écrit :Bonjour,

2 questions :
-- On n'avait pas pensé à ça chez Boeing ?
-- Un Cirrus est exposé de la même façon à ce risque ?

Merci de nous rassurer !

Chez Boeing auparavant et depuis 70 ans on construisait des avions en métal donc le probléme ne se posait pas.

Comme le DA 42 le Cirrus à un treillage, mais les deux constructeurs se gardent de publier quoi que ce soit sur leur capacité d' écoulement.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 20 oct. 2009, 22:52

JAimeLesAvions a écrit :
Jacques Lévêque a écrit : Deux DA 42 ont déjà explosés en vol sur impact de foudre, pourtant ils ont un maillage conducteur censé les protéger, le problème est que ce maillage est limité en intensité.
Les rapports d'accident ont-ils déjà été publiés?
Quel(s) BEA/AAI/NTSB est/sont responsable(s) de l'enquête?

Un en allemagne récemment et un en France au dessus du Massif Central il y a deux ans, pas de nouvelle de l' enquête

Pour plus d' éléments sur ce problème tapez dans Google : Lightning strike DA 42

Extrait de la reglementation canadienne sur les DA 42:

* DCA/DA42/6A Lightning Strike – Limitation and AFM Amendment
Applicability: Model DA 42 and DA 42 M aircraft, all S/N manufactured by Diamond Aircraft
Industries (DAI) in Austria and Canada.
Note: This AD revised to include DA 42 series aircraft manufactured in Canada.
Requirement: To prevent structural failure after a lightning strike which could have exceeded the
aircraft lightning design requirement and result in structural damage that may not be
visible to the pilot, accomplish the following:
Amend the AFM and include the new lightning strike procedure per Diamond Aircraft
Industries GmbH Temporary Revision TR-MÄM-42-270 dated 31 May 2008.
After any lightning strike, the aircraft should be inspected per paragraph 5.D in
chapter 05-50 of DA 42 Aircraft Maintenance Manual.
(EASA AD 2008-0136R1 refers)
Compliance: By 25 September 2008
Effective Date: DCA/DA42/6 - 28 August 2008
DCA/DA42/6A - 25 September 2008

"To prevent structural failure after a lightning strike which could have exceeded the
aircraft lightning design requirement and result in structural damage that may not be
visible to the pilot, accomplish the following:"

Traduction rudimentaire:

Pour prévenir une défaillance structurelle après un impact de foudre qui pourrait exceder etc...

Tout le problème est là, la foudre n'est pas standardisée et ses courants de décharge peuvent exceptionnellement atteindre des valeurs qu'un treillage dans l' epoxy ne peut pas écouler.

Pour tutoyer le cunimb un peu vicieux préférez de loin le PA 28 des familles au DA 42

odran · Message par **odran** » 21 oct. 2009, 08:09

Jacques Lévêque a écrit :
odran a écrit :Bonjour,

2 questions :
-- On n'avait pas pensé à ça chez Boeing ?
-- Un Cirrus est exposé de la même façon à ce risque ?

Merci de nous rassurer !
Chez Boeing auparavant et depuis 70 ans on construisait des avions en métal donc le probléme ne se posait pas.

Je disais " On n'avait pas pensé à ça chez Boeing ? ". Je ne pense pas que leurs ingés soient embauchés à " Bac moins cinq " quand même !

Quant à tutoyer un Cb, même avec un PA28, je ne serais pas plus tranquille qu'en Cirrus !!

pAolO · Message par **pAolO** » 21 oct. 2009, 10:03

odran a écrit :Je disais " On n'avait pas pensé à ça chez Boeing ? ". Je ne pense pas que leurs ingés soient embauchés à " Bac moins cinq " quand même !

Ouais enfin, des exemple de technologies qui sur le papier etaient invincibles, et qui se sont pris les pieds dans le tapis devant tout le monde, y'en a des pelletées. Les plus connues? le titanic, le zeppelin...
Plus recement, les pitots de chez thales. Pourtant ca parait con des pitots qui se bouchent a cause de la glace sur un jet liner...
De plus boeing experimente quelque chose d'assez nouveau avec cet avion, c'est le recours massif a l'externalisation et la sous-traitance, donc si ca ch*** dans le ventilo, tu peux etre sur que ca retombera en pluie fine sur ce qui sont le plus en bas.
Le 787 avait dans ses cartons des innovations dans tous les recoins, ils ont deja du faire une croix sur une bonne partie pour cause de retour a la realité. J'ose meme pas imaginer la pression qu'il doit y avoir sur les ingenieurs pour que l'avion tienne quand meme ses promesses... a tout prix?

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 17 juil. 2010, 15:52

Livraisons repportées à 2011, marche toujours pas.

Afilnit · Message par **Afilnit** » 17 juil. 2010, 21:20

Pour ceux qui sont intéressés de reparcourir le chemin de Boeing et de son bébé, voici une petite liste d'articles (du plus récent au plus ancien) :

- Nouveau report pour le 787 Dreamliner ? 16-07-10
- Boeing confiant dans le 787 et la reprise du transport aérien 21-05-10
- Vol inaugural du Boeing 787 Dreamliner 16-12-09
- Le Boeing 787 pourrait faire son premier vol après le 15 décembre 11-12-09
- Boeing promet un calendrier pour le 787 d'ici quelques semaines 07-08-09
- Le calendrier du Boeing 787 bientôt révisé 02-10-08
- Le premier Boeing 787 a été mis sous tension 26-06-08
- Pas de retard supplémentaire pour le 787 04-05-08
- La certification du Boeing 787 est reportée de six mois supplémentaires 10-04-08
- Boeing dans la tourmente avec son 787 ? 21-03-08
- Le Boeing 787 pourrait être retardé de trois semaines de plus 10-01-08
- Boeing maintient le calendrier du 787 13-12-07
- Le premier vol du Boeing 787 est repoussé 06-09-07
- Le premier vol du Boeing 787 pourrait être repoussé à octobre 10-08-07
- Sortie officielle du 787 Dreamliner, nouvel avion à succès de Boeing 09-07-07
- Boeing 787 : les premières images 27-06-07
- Dossier Boeing 787 Dreamliner 25-06-07