Echange avec les contrôleurs

Nock · Message par **Nock** » 09 juin 2010, 11:47

J'avoue que le gamin qui boude bon c'était pas forcément très sympa, mais ça m'a fait sourire donc...
Tiens puisque l'on parle des DCT, je vais te donner un petit exemple de l'ambiance qui pouvait régner avant le 7 juin.
On attend un avion avec une route un peu bizarre: cap au nord jusqu'à un pont et là virage à gauche pour prendre un cap 240 puis descendre en FIR puis remonter en UIR 20NM après pour enfin redescendre en FIR.
Clairement la route est mal fichue (sûrement pour éviter des régul) mais elle a été acceptée dans le FPL donc le vol peut se faire. Moi (en ce temps là j'étais encore responsable et pas trop bête) je vois le profil du vol donc je lui donne une directe pour couper un peu le virage et éviter au passager de dégobiller tout leur repas je négocie le fait qu'il reste en UIR pour les 20NM prévus en FIR et voilà le pilote est tout content, moi aussi (j'ai eu le sentiment de faire mon travail). Là on m'apprend (mon chef qui relaie la CFMU) que ce que j'ai fait est MAL! J'aurais dû le laisser sur sa route, le faire descendre en FIR et puis c'est tout, bref je suis mauvais.
Difficile de faire plaisir à tout le monde dès lors! Alors j'accepte bien qu'on me dise que je travaille mal lorsque je donne des directes que je ne respecte pas le profil de vol parce qu'au final je pense fournir un service correct aux compagnies. Mais au bout d'un moment la situation n'est plus tenable, lorsqu'on nous retire toutes nos responsabilités qu'on prend contre nous des mesures infantilisantes, qu'on fait circuler dans les journaux qu'on est des incapables et qu'en plus lorsque l'on essaie de négocier sur certains points (et non je ne parle pas de la pointeuse!) on nous dis: "rien à faire, on fait comme on a décidé", et bien je finis par me demander ce que signifie le concept de bien travailler.

Sache que je suis désolé de ce que l'on fait subir aux compagnies, ça ne m'enchante guère tout ça pour vous comme pour moi. Malheureusement il n'y a pas eu d'autres façons d'essayer de montrer l'absurdité de la situation à notre hiérarchie.

cordialement
Nock

LJ35 · Message par **LJ35** » 09 juin 2010, 12:06

Nock a écrit :J'avoue que le gamin qui boude bon c'était pas forcément très sympa, mais ça m'a fait sourire donc...

Bon, si ça t'a fait sourire, alors ça va !

Nock a écrit :Clairement la route est mal fichue (sûrement pour éviter des régul) mais elle a été acceptée dans le FPL donc le vol peut se faire. Moi (en ce temps là j'étais encore responsable et pas trop bête) je vois le profil du vol donc je lui donne une directe pour couper un peu le virage et éviter au passager de dégobiller tout leur repas je négocie le fait qu'il reste en UIR pour les 20NM prévus en FIR et voilà le pilote est tout content, moi aussi (j'ai eu le sentiment de faire mon travail). Là on m'apprend (mon chef qui relaie la CFMU) que ce que j'ai fait est MAL! J'aurais dû le laisser sur sa route, le faire descendre en FIR et puis c'est tout, bref je suis mauvais.

C'est hallucinant...

Pour bien comprendre : la reproche vient de ton chef, ou il n'a fait que relayer un reproche venu de plus haut ? QUI estime que ce que tu as fait est mal ?

Nock a écrit :Sache que je suis désolé de ce que l'on fait subir aux compagnies, ça ne m'enchante guère tout ça pour vous comme pour moi. Malheureusement il n'y a pas eu d'autres façons d'essayer de montrer l'absurdité de la situation à notre hiérarchie.

Et concrètement, quelles conséquences de votre décision pourrait amener votre hiérarchie à se rendre compte de l'absurdité de la situation ?

Autre question : j'imagine que le souci ne date pas d'hier. C'est donc juste un peu dommage de prendre cette décision concomitamment à l'obligation de badger, non ?

Nock · Message par **Nock** » 09 juin 2010, 13:28

Bon alors pour t'expliquer:
mon chef (qui est lui aussi contrôleur donc qui comprend pourquoi j'ai agit ainsi) n'a fait que relayer une déclaration d'eurocontrol concernant ce vol: respect strict du plan de vol.
Il faut bien comprendre qu'actuellement il y a une véritable bataille contre les surcharges secteur et qu'un des moyens de les prévenir est de détecter à l'avance ces surcharges. Pour cela il faut que tous les acteurs du contrôle aérien respectent le plus fidèlement possible le plan de vol afin que l'ordi derrière tout ça puisse faire les calculs les plus proches de la réalité. Donc de plus en plus il est considéré comme accidentogène le non respect des niveaux plan de vol des niveaux de transfert... (pour info on vient même de nous déconseiller certaines directes car en fonction des cas elles amènent à une perte de visualisation de l'avion, marrant non?) Au final si on ne respecte pas le FPL et qu'il se passe qqch devine qui se fait taper sur les doigts parce qu'il n'a pas respecté le FPL?

Ensuite les conséquences: on imagine que notre (très haute) hiérarchie aura des retours de notre action soit par les dirigeants de compagnies soit par des réclamations de pilotes soit juste par le chiffre de régulations posées. Il faudra alors qu'elle se demande pourquoi lorsque l'on fait la base même de notre travail (respecter les procédures) et bien ça coince.

Dernière question, non le soucis ne date pas d'hier mais pas mal de choses se sont accumulées en peu de temps
- les magnifiques articles du Figaro repris en chœur par beaucoup de média on fait que ce que l'on gérait avant entre nous a été mis sur la place publique. de plus on s'est senti personnellement attaqués sur notre professionnalisme ce qui a eu comme conséquence de créer un climat tendu
- la badgeuse (je le répète) n'est qu'un symptôme, il y a beaucoup plus en jeu derrière que le simple fait de pointer, on remet beaucoup de choses en question actuellement (statut, salaire, travail en équipe et même le fait que l'on soit ingénieur (même si on n'est pas reconnus par la commission des titres))
- la badgeuse est aussi un moyen de dire à nos chefs: vous êtes incapables de surveiller vos contrôleurs, on se "débarrasse" de vous et on met un système plus efficace, ce qui nous a profondément choqué
enfin malgré les tentatives de négociation sur ces différents points, on avait en face qu'une réponse jusqu'au-boutiste comme quoi, on s'en fichait pas mal de notre avis

voilà il y aurait plein d'autres choses "hallucinantes" avec lesquelles on doit faire (notamment lors de l'éruption volcanique) et qui nous ont amenés à ne pas respecter les procédures juste pour pouvoir vous faire voler vous pilotes, mettant ainsi en jeu notre responsabilité si ça s'était mal passé. Mais on l'a tous fait car on considérait que ça faisait partie de notre travail. Maintenant je commence à en douter...

Nock

ps je viens de me rendre compte que le document auquel je faisais appel n'était pas cité, le voici: http://www.eurocontrol.int/dmean/galler ... _Apr09.pdf

LJ35 · Message par **LJ35** » 09 juin 2010, 15:54

Nock a écrit :mon chef (qui est lui aussi contrôleur donc qui comprend pourquoi j'ai agit ainsi) n'a fait que relayer une déclaration d'eurocontrol concernant ce vol: respect strict du plan de vol.

Donc faut déposer dès le départ un plan de vol avec des DCT, alors !

Nock a écrit :ps je viens de me rendre compte que le document auquel je faisais appel n'était pas cité, le voici: http://www.eurocontrol.int/dmean/galler ... _Apr09.pdf

Je viens de le lire, très intéressant. Merci pour l'URL !

Quid alors des vols EVASAN ? Eurocontrol ne râle pas quand vous nous donnez des DCT pour ces vols là ?

Nock · Message par **Nock** » 09 juin 2010, 16:54

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Quid alors des vols EVASAN ? Eurocontrol ne râle pas quand vous nous donnez des DCT pour ces vols là ?

si je ne m'abuse (je suis pas au top là-dessus) les vols EVASAN peuvent demander à être exemptés de régulation dès lors pas de pb par principe pour les DCT.

Popo29 · Message par **Popo29** » 09 juin 2010, 21:12

Salut !
Effectivement, les vols EVASAN (ainsi que les vols d'Etat) sont considérés prioritaires et sont à ce titre exemptés de régulation.
(D'ailleurs, ne vous inquiétez pas pour ceux qui sont en EVASAN ces jours-ci, vous aurez des directes, et heureusement ; faut pas abuser non plus !)

LJ35 · Message par **LJ35** » 09 juin 2010, 21:32

Popo29 a écrit :(D'ailleurs, ne vous inquiétez pas pour ceux qui sont en EVASAN ces jours-ci, vous aurez des directes, et heureusement ; faut pas abuser non plus !)

Je ne m'inquiète pas, je n'ai jamais eu de soucis.

Il faut juste parfois faire un petit rappel gentil au contrôleur très occupé, qui parfois répond : "Désolé, je vous avais oubliés !"

Popo29 · Message par **Popo29** » 09 juin 2010, 21:38

LJ35 a écrit :
Popo29 a écrit :(D'ailleurs, ne vous inquiétez pas pour ceux qui sont en EVASAN ces jours-ci, vous aurez des directes, et heureusement ; faut pas abuser non plus !)
Je ne m'inquiète pas, je n'ai jamais eu de soucis.

Il faut juste parfois faire un petit rappel gentil au contrôleur très occupé, qui parfois répond : "Désolé, je vous avais oubliés !"

Effectivement, c'est le plus simple ! Après ça dépend un peu de l'heure et du trafic environnant dans le centre d'à côté mais sinon le direct destination juste après décollage marche pas mal

... Bon ça marche sur des vols transversaux genre le Rennes-Limoges hier soir, beaucoup moins quand il y a une grosse approche dans les parages (genre CDG) qui apprécie moyen les directes Le Bourget données par le contrôleur brestois 40 min plus tôt

florian-airlines · Message par **florian-airlines** » 09 juin 2010, 21:58

Salut,
Toujours très intéressant ce topic

J'aimerais si vous le voulez bien qu'on parle de cette "éruption volcanique" qui a du je suppose au niveau ATC provoquer beaucoup de bruit.
J'aimerais bien savoir comment vous l'avez vécu et quelles mesures ont étaient mises en places ... notamment toi Nock qui en parle dans ton dernier post.
Voilà, j'aimerais bien comprendre tout ça, du haut de mon (futur mais proche) BB.

Merci

Flo

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 09 juin 2010, 22:59

@nock: effectivement moi humble pilote pas savoir ce que c'est les "RAD"??

pour le reste du débat: au dela des explications que je peux comprendre dans leur ensemble, il me semble que le CFMU concerne aussi les pays limitrophes et pourtant l'approche est (ou tout du moins parait) très différente: maastricht par exemple pour ne citer qu'eux (et dont on ne peut pas dire que l'espace aérien n'est pas chargé) demande systèmatiquement le niveau souhaité, et balance des directes de 500Nm régulièrement. les suisses coordonnent avec les italiens régulierement sur les alpes des directes qui font a coup sur sauter les 3min apparemment si cher au CFMU. les anglais de la meme manière optmise des qu'ils le peuvent routes et niveaux, au départ comme à l'arrivée. bref il apparait que eux arrivent à continuer a exercer leur métier comme vous l'exerciez c'est a dire en optimisant si possible et en apportant une plus value par rapport a une vulgaire machine. connaissant la culture du respect de la règle de nos amis anglosaxons ou suisses, on peut raisonnablement penser qu'ils ne prennent pas sur eux d'aller audela de ce qui est strictement écrit comme vous le faisiez apparemment: on ne peut donc qu'arriver à la conclusion qu'ils n'ont visiblement pas les memes consignes que vous, puisqu'ils restent ( de ma modeste expérience ) tous pragmatiques et orientés vers l'efficacité... me trompe-je?

Dan · Message par **Dan** » 09 juin 2010, 23:16

saleya a écrit : Le niveau croisiere planifié permet de calculer un profil de vol au sein de notre calculateur et permet de definir ainsi les secteurs de controle traversés. Si tu planifies FL320 par exemple, cela veut dire que tes ops ont calcule que le niveau le plus acceptable etait 320 si je comprends bien. Donc si tu arrives sur un secteur à obtenir le FL320, pas de soucis. Mais si pour des raisons que seul l'equipage (ou les ops) connaissent tu demandes le FL340, niveau non planifié, ton profil s'en trouve modifié, tu vas surement entrer dans des secteurs non prevus qui sont surement regules. En resume, quelques fois pour echapper a des regulations, mieux vaut planifier non pas le meilleur niveau mais un autre niveau, quitte a l'equipage de demander en toute bonne fois sur le secteur de controle un autre niveau. Et c'est vrai que maintenant il va etre de plus en plus difficile de "jouer" avec ca.

Le problème est que certaines routes sont limitées en niveau par construction. Exemple entre Genève et Nice c'est FL230 maxi planifiable (Cf AIP). Jusqu'à aujourd'hui on demandait quasi-systématiquement des niveaux au dessus, que l'on obtenait la plupart du temps mais c'était de la gestion en vol entre nous et l'ATC.
Alors quand aujourd'hui en allant à Toulouse j'ai entendu X fois les contrôleurs refuser des directes ou des niveaux supérieurs (sauf dans certains cas "Ha, si c'est pour évitement ça va" (sic) ), que l'on s'est tapé la procédure complète à Toulouse alors que ça n'arrive quand même que très très très rarement (perso ça ne m'est arrivé qu'au simu), ça a tendance à me faire hurler, surtout durant des journées comme aujourd'hui avec des météos DE MERDE!
On espère juste que ces mesures sont temporaires et qu'on reviendra à ce qui était la norme.

Popo29 · Message par **Popo29** » 09 juin 2010, 23:16

Le RAD = Route Availability Document, l'ensemble de documents (absolument atroces à regarder) qui t'indique quelle route tu peux planifier (selon que l'on soit en nuit, le week-end...), les contraintes (ex route à sens unique, route interdite pour telle ou telle destination, route réservée à la desserte de tel aéroport, etc...)
On peut aussi y retrouver les contraintes de niveau ("level capping") associées à un couple départ-destination (par exemple le Londres-Lyon plafonné au FL 270, ce genre de trucs)

En gros c'est la bible des OPS ou en tout cas de celui qui prépare les plans de vol.
Il est disponible ici : http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/index.html

Pour le reste : je ne sais pas du tout comment ça se passe chez nos voisins, en ce qui concerne les anglais, ils sont pas mal carrés au niveau des procédures d'échange entre centres, et pour obtenir une directe (en tant que contrôleur adjacent, j'entends) c'est souvent assez galère, sauf cas assez particulier (cela venant peut-être du fait que lorsqu'on téléphone, on peut tomber sur un "planner" qui n'est pas forcément juste à côté du contrôleur au radar, ce qui n'est pas le plus pratique pour lui demander son avis sur tel ou tel truc). Si du côté pilote c'est plus simple, c'est parfait !
En tous cas, j'espère bien que la situation actuelle ne va pas durer plus de quelques jours, parce que ça n'est vraiment pas agréable d'aller au boulot pour gâcher le vol et en quelque sorte pourrir la vie des pilotes...

Popo29 · Message par **Popo29** » 09 juin 2010, 23:20

Dan a écrit :On espère juste que ces mesures sont temporaires et qu'on reviendra à ce qui était la norme.

+1 !

saleya · Message par **saleya** » 09 juin 2010, 23:30

Bonsoir à tous
DAN a ecrit

On espère juste que ces mesures sont temporaires et qu'on reviendra à ce qui était la norme.

La norme c'est ce que tu as vecu aujourd'hui et j'en suis desolé

POPO29 a ecrit

En tous cas, j'espère bien que la situation actuelle ne va pas durer plus de quelques jours, parce que ça n'est vraiment pas agréable d'aller au boulot pour gâcher le vol et en quelque sorte pourrir la vie des pilotes...

Ca, ca resume le sentiment de tous les controleurs Francais

Dan · Message par **Dan** » 09 juin 2010, 23:36

J'ai toujours lu que les contrôleurs français faisaient le maximum pour donner des directes et qu'en général si on n'en recevait pas ce n'était limite pas la peine de demander. Je pense qu'il va falloir vous attendre à être submergés de demandes...

C'est con, j'aimais bien voler en France...

Nock · Message par **Nock** » 10 juin 2010, 02:47

florian-airlines a écrit :Salut,
Toujours très intéressant ce topic
J'aimerais si vous le voulez bien qu'on parle de cette "éruption volcanique" qui a du je suppose au niveau ATC provoquer beaucoup de bruit.
J'aimerais bien savoir comment vous l'avez vécu et quelles mesures ont étaient mises en places ... notamment toi Nock qui en parle dans ton dernier post.
Voilà, j'aimerais bien comprendre tout ça, du haut de mon (futur mais proche) BB.
Merci
Flo

Difficile de décrire tout ce qui s'est passé, ça n'a pas été facile du côté contrôle aérien mais j'étais content de ne pas être pilote ces jours-là car là c'était vraiment complexe. On avait beaucoup de mal à leur fournir de l'information sûre et toujours à jour et il pouvait y avoir de forte modifications de l'espace aérien entre le décollage et l'atterrissage surtout pour des transats.
Du point de vue contrôle, le RAD (encore celui-là) avait été abrogé afin de permettre aux compagnies de déposer des routes non standard mais leur permettant d'éviter le mieux possible le nuage. Cela a eu comme impact de nous créer des vols totalement atypiques avec des points d'entrée et de sortie des secteurs inhabituels, donc il a fallu pas mal s'adapter à tout ça.
Après on a eu droit aux corridors dont il ne fallait surtout pas sortir les avions (donc pas de directes, là encore!) et puis peu à peu les choses sont revenues à la normale.

Bref, c'était un moment assez particulier: un gros creux dans le trafic aérien suivi d'une bonne reprise des vols où l'on a essayé d'aider les équipages le mieux possible.
voilà en gros ce que c'était le nuage!

bon courage pour ce BB
Nock

aspichat · Message par **aspichat** » 10 juin 2010, 06:56

saleya a écrit : POPO29 a ecrit
En tous cas, j'espère bien que la situation actuelle ne va pas durer plus de quelques jours, parce que ça n'est vraiment pas agréable d'aller au boulot pour gâcher le vol et en quelque sorte pourrir la vie des pilotes...
Ca, ca resume le sentiment de tous les controleurs Francais

+1000 !!!

Popo29 · Message par **Popo29** » 10 juin 2010, 11:10

Nock a écrit : Du point de vue contrôle, le RAD (encore celui-là) avait été abrogé afin de permettre aux compagnies de déposer des routes non standard mais leur permettant d'éviter le mieux possible le nuage. Cela a eu comme impact de nous créer des vols totalement atypiques avec des points d'entrée et de sortie des secteurs inhabituels, donc il a fallu pas mal s'adapter à tout ça.
Après on a eu droit aux corridors dont il ne fallait surtout pas sortir les avions (donc pas de directes, là encore!) et puis peu à peu les choses sont revenues à la normale.

C'est marrant, ça n'a pas du tout été géré de la même façon selon les centres visiblement ; parce qu'à Brest, les corridors on n'en a entendu parler que sur France Info

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 10 juin 2010, 11:13

Moi j'aime bien la grève du zèle des contrôleurs, au moins on est peinard et je dois pas me fendre d'un pianotage casse-pied pour des "direct machin"...

Le pied, on a enfin suivi le plan de vol

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 10 juin 2010, 11:47

LJ35 a écrit :Donc faut déposer dès le départ un plan de vol avec des DCT, alors !

D'ailleurs, en parlant de RAD, les distances max de DCT ou les DCT autorisés y sont écrites. Par exemple, 50 NM max de DCT dans la FIR de Paris, la directe ANG - REN est interdite sous le FL195. Un joli PDF immonde à lire