+1 +1 +1 +1Flo_dr400 a écrit : Bref, foutons la paix aux pauvres insectes volants, ou au moins utilisons de la vaseline ! Ce qui n'empêche évidemment pas de débattre sur la question !
Un peu de bon sens paysan c'est bien aussi...
Le vol AFR 4590 du 25 juillet 2000…
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Flydude1884 - Copilote posteur
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Il est bien évident que nos calculs de perfos sont imprécis et que des marges existent (tout comme il peut exister des plages de V1...Le savoir justifierait il un arrêt décollage une dizaine de kts après la vitesse retenue par l'exploitant?....Ta conscience professionnelle te pousse certainement à recalculer des perfos quand 3 passagers noshow sont réactivés en porte à la dernière minute...alors que fondamentalement, on sait très bien que ça ne changerait rien...Et qu'est-ce qu'il est lourd ce classeur bleu 
) En fait, moi, tout ce que je veux, c'est être cohérent avec la "doctrine compagnie" (j'aime pas bien cette expression)...Notre GenOPS dit (en gras) comme l'a souligné Flo que V1 est une vitesse d'action (V1 est la vitesse maximale de mise en œuvre du premier moyen de décélération. C'est donc une vitesse d'action. Si les freins n'ont pas été appliqués à V1, c'est que la décision de poursuivre le décollage a été prise )...A partir de la, il me paraissait logique d'adapter l'annonce V1 pour qu'elle se termine à la vitesse calculée (Je suis loin d'être un surhomme et pourtant j'y arrive...Certes mes A32X ne sont pas motorisés avec des propulseurs Saturn mais bon 
) Et à mon sens, l'annonce "GO" anticipée de 3kts chez Lufthansa est aussi due à cette raison (mais peut-être que j'ai tout faux hein)
Bref certains trouvent que c'est du pinaillage, moi ça m'a interpellé, j'en ai déjà parlé avec des collègues et visiblement il y a au moins 2 instrus chez AirFrance qui prennent le temps d'en parler en briefing....
Quant au bon sens paysan auquel fait référence Carbak, débattre sur ce point n'implique pas à mon sens d'en être dénué...Débattre en profondeur de sujets en apparence anodins confortablement assis dans une chaise (ou un canap' en ce qui me concerne) est à mon sens la meilleur façon de se créer une représentation clair de notre "environnement opérationnel", et donc la meilleur solution pour aller à l'essentiel when the shit hits the fan...
PS: La discussion sur la MDA est d'ailleurs interessante aussi Je ne suis pas du tout un spécialiste de la réglementation, mais le fait e traiter la MDA comme une DA sur les approches classiques (pour cause de palier interdit) fait qu'à mon avis, à AF, on a pas trop les couilles nettes...Si mes souvenirs sont bon, il est prévu dans la construction et la protection d'une trajectoire ILS un leger enfoncement sous la DA en remise des gaz...mais pas sous la MDA lors de la construction d'une approche classique....Bref ça m'avait fortement interpellé lors de mon entrée dans la Grande Maison, mais depuis, le bon sens paysan a pris le dessus...Et puis j'ai toujours fait comme tout le monde car je suis un bon petit ...Mais j'aimerais bien savoir si on a le droit de laisser trainer les godasses sous une MDA pendant qqes sec? Si qqun sait, ça m'interesse!
) En fait, moi, tout ce que je veux, c'est être cohérent avec la "doctrine compagnie" (j'aime pas bien cette expression)...Notre GenOPS dit (en gras) comme l'a souligné Flo que V1 est une vitesse d'action (V1 est la vitesse maximale de mise en œuvre du premier moyen de décélération. C'est donc une vitesse d'action. Si les freins n'ont pas été appliqués à V1, c'est que la décision de poursuivre le décollage a été prise )...A partir de la, il me paraissait logique d'adapter l'annonce V1 pour qu'elle se termine à la vitesse calculée (Je suis loin d'être un surhomme et pourtant j'y arrive...Certes mes A32X ne sont pas motorisés avec des propulseurs Saturn mais bon ) Et à mon sens, l'annonce "GO" anticipée de 3kts chez Lufthansa est aussi due à cette raison (mais peut-être que j'ai tout faux hein)Bref certains trouvent que c'est du pinaillage, moi ça m'a interpellé, j'en ai déjà parlé avec des collègues et visiblement il y a au moins 2 instrus chez AirFrance qui prennent le temps d'en parler en briefing....
Quant au bon sens paysan auquel fait référence Carbak, débattre sur ce point n'implique pas à mon sens d'en être dénué...Débattre en profondeur de sujets en apparence anodins confortablement assis dans une chaise (ou un canap' en ce qui me concerne) est à mon sens la meilleur façon de se créer une représentation clair de notre "environnement opérationnel", et donc la meilleur solution pour aller à l'essentiel when the shit hits the fan...
PS: La discussion sur la MDA est d'ailleurs interessante aussi
Je ne suis pas du tout un spécialiste de la réglementation, mais le fait e traiter la MDA comme une DA sur les approches classiques (pour cause de palier interdit) fait qu'à mon avis, à AF, on a pas trop les couilles nettes...Si mes souvenirs sont bon, il est prévu dans la construction et la protection d'une trajectoire ILS un leger enfoncement sous la DA en remise des gaz...mais pas sous la MDA lors de la construction d'une approche classique....Bref ça m'avait fortement interpellé lors de mon entrée dans la Grande Maison, mais depuis, le bon sens paysan a pris le dessus...Et puis j'ai toujours fait comme tout le monde car je suis un bon petit ...Mais j'aimerais bien savoir si on a le droit de laisser trainer les godasses sous une MDA pendant qqes sec? Si qqun sait, ça m'interesse!-
Flo_dr400
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En effet, les DA sont construites de manière à prendre en compte le fameux délai dans l'annonce et la prise de décision, mais qui connait la valeur de la tolérance ? Il s'agit forcément d'une valeur arbitraire...
Pour les MDA, la réponse doit surement se trouver dans les documents édités par le SIA, particulièrement celui relatif à la construction des approches IFR. Mais je ne le possède pas, et honnêtement, à une heure du pick-up à Malabo, je n'ai pas le temps de chercher sur la toile.
Par contre je partage l'avis de Flydude1884, dans un fauteuil/canapé voire le lit où je me trouve (chambre d'hôtel oblige) ce sont des questions qui sont intéressantes. Mais ça s'arrête là. Une fois les fesses dans l'avion, je ne suis si à 1 Kt près sur V1, ni à 3 ft près sur une MDA. De toute façon, je ne sais pas piloter au Kt ou au ft près. Lors de l'accélération au décollage, lorsque la vitesse instantanée sera à mes yeux tellement rapprochée de V1 que je ne ferai plus trop la différence, j'annoncerai "V1" point barre. Que ce soit à V1-3, V1-0,1 ou V1+0,2...
Bon allez, parait qu'on a un boulot, je passerai le bonjour au cunimb de Jos de la part de tout Aéronet.
A demain.
Pour les MDA, la réponse doit surement se trouver dans les documents édités par le SIA, particulièrement celui relatif à la construction des approches IFR. Mais je ne le possède pas, et honnêtement, à une heure du pick-up à Malabo, je n'ai pas le temps de chercher sur la toile.
Par contre je partage l'avis de Flydude1884, dans un fauteuil/canapé voire le lit où je me trouve (chambre d'hôtel oblige) ce sont des questions qui sont intéressantes. Mais ça s'arrête là. Une fois les fesses dans l'avion, je ne suis si à 1 Kt près sur V1, ni à 3 ft près sur une MDA. De toute façon, je ne sais pas piloter au Kt ou au ft près. Lors de l'accélération au décollage, lorsque la vitesse instantanée sera à mes yeux tellement rapprochée de V1 que je ne ferai plus trop la différence, j'annoncerai "V1" point barre. Que ce soit à V1-3, V1-0,1 ou V1+0,2...
Bon allez, parait qu'on a un boulot, je passerai le bonjour au cunimb de Jos de la part de tout Aéronet.
A demain.
ça me paraît logique également,Flydude1884 a écrit : V1 est une vitesse d'action (V1 est la vitesse maximale de mise en œuvre du premier moyen de décélération. C'est donc une vitesse d'action. Si les freins n'ont pas été appliqués à V1, c'est que la décision de poursuivre le décollage a été prise )...A partir de la, il me paraissait logique d'adapter l'annonce V1 pour qu'elle se termine à la vitesse calculée
flo précisait qu'il y a pas mal de facteurs qui perturbent la véracité de la valeur de la limitation piste et de celle de V1, exact, mais je dirais raison de plus pour aller dans le "bon sens" (paysan, pour faire plaisir à Carbak
) par rapport à l'annonce du V1, et comme disait Flydude, c'est faisable, surtout quand parfois comme le disait Flo la "trend" devient plus faible.Sur ce dernier point Flo, tu lançais la question du comportement à avoir si suite à une rafale la vitesse passe au-dessus de V1 puis repasse en-dessous, et bien il s'agît d'un "sacré" windshear, mais on a déjà passé V1 donc on continue en délayant la rotation et on serre les fesses
. Voilà ce que dit le QRH de BOEING (737) sur le point précis du windshear au décollage :" if windshear is encountered prior to V1, there may not be sufficient runway remaining to stop if an RTO is initiated at V1. At VR, rotate at a normal rate toward a 15 degree pitch attitude. Once airborne, perform the Windshear Escape Maneuver.
if windshear is encountered near the normal rotation speed and airspeed suddenly decreases, there may not be sufficient runway left to accelerate back to normal takeoff speed. If there is insufficient runway left to stop" (ce qui sera le cas à VR je crains
à moins de décoller depuis Istres), "initiate a normal rotation at least 2000 feet before the end of the runway, even if airspeed is low. Higher than normal attitudes may be required to lift off in the remaining runway." ... [/b]désolé pour ces messages en morceaux, j'ai fait une fausse manip qui a effacé le reste du message 
bref je recommence :
je voulais donner quelques valeurs pubiées par Boeing sur le 737 quant aux vitesses atteintes en bout de piste et les distances de dépassement de ce dernier (sur du dur bien sûr) en fonction de tel ou tel élément non fonctionnel ou fonctionnant mal (avec un décollage à la masse maxi piste):
"effect of late speedbrakes, all-engine RTO, brakes, speedbrake deployment 5 seconds after V1, no thrust reverse :
50 kts / + 75 m "
Il n'y avait pas les données avec reverse, mais on peut estimer dans ce cas une vitesse de l'ordre de 30 kts en bout de piste et une trentaine de mètres pour s'arrêter. Bon par contre, 5 secondes pour obtenir les speedbrakes, c'est long, .., mais ça peut arriver
sinon comme on sait ce sont les freins qui absorbent le plus d'énergie, et :
"effect of less than maximum braking effort, all-engine RTO, 3/4 brake pressure, speedbrakes, and 2 thrust reversers :
40 kts / + 80 m "
Pour ne pas sortir de piste en cas d'arrêt-décollage à V1 il faut donc un avion intègre et un "pilote intègre" qui applique le premier moyen de freinage à V1 au plus tard, ça fait pas mal de conditions, donc commencer l'annonce V1 avant V1 de manière à ce que la limite pour la décision ne se fasse pas entendre après V1, ça me paraît pas mal; le pilote d'essai lui va appliquer le premier moyen de freinage pas plus tard que V1 et fournir une bonne séquence, mais nous, à 4 heures du mat après une première étape de nuit, il y a des chances pour qu'on soît moins "affûté", satané facteur humain !
bref je recommence :je voulais donner quelques valeurs pubiées par Boeing sur le 737 quant aux vitesses atteintes en bout de piste et les distances de dépassement de ce dernier (sur du dur bien sûr) en fonction de tel ou tel élément non fonctionnel ou fonctionnant mal (avec un décollage à la masse maxi piste):
"effect of late speedbrakes, all-engine RTO, brakes, speedbrake deployment 5 seconds after V1, no thrust reverse :
50 kts / + 75 m "
Il n'y avait pas les données avec reverse, mais on peut estimer dans ce cas une vitesse de l'ordre de 30 kts en bout de piste et une trentaine de mètres pour s'arrêter. Bon par contre, 5 secondes pour obtenir les speedbrakes, c'est long, .., mais ça peut arriver
sinon comme on sait ce sont les freins qui absorbent le plus d'énergie, et :
"effect of less than maximum braking effort, all-engine RTO, 3/4 brake pressure, speedbrakes, and 2 thrust reversers :
40 kts / + 80 m "
Pour ne pas sortir de piste en cas d'arrêt-décollage à V1 il faut donc un avion intègre et un "pilote intègre" qui applique le premier moyen de freinage à V1 au plus tard, ça fait pas mal de conditions, donc commencer l'annonce V1 avant V1 de manière à ce que la limite pour la décision ne se fasse pas entendre après V1, ça me paraît pas mal; le pilote d'essai lui va appliquer le premier moyen de freinage pas plus tard que V1 et fournir une bonne séquence, mais nous, à 4 heures du mat après une première étape de nuit, il y a des chances pour qu'on soît moins "affûté", satané facteur humain !
ca depend aussi de l'âge des freins...
les essais de RTO réalisés par le constucteur sont avec des freins usés ... pire cas possible.
De tte facon, ca ne reste que trés théorique.
Les distances de décollage reele dépendent de tellement de paramétres que +/-80m, sont dans les ordres de marges d'erreurs...
les essais de RTO réalisés par le constucteur sont avec des freins usés ... pire cas possible.
De tte facon, ca ne reste que trés théorique.
Les distances de décollage reele dépendent de tellement de paramétres que +/-80m, sont dans les ordres de marges d'erreurs...
bah, 80m quand il te faut 800m min pour t'arreter, ca fait 10% d'erreur.
Sachant que par ex un vent en rafale, c'est une dizaine de noeuds en plus ou en moins,
un coefficient de frottement de piste qui dépend de l'état de la piste (est ce qu'elle a été sablée il y a pas longtemps, etc...).
l'état des freins, l'age des moteurs, l'état de la chambre de combustion, la pression des pneus...
bref, si tu prends un avion dans un état, tu le charges exactement pareil, mais tu changes juste l'état de la piste (propre, sale,...), tu vois déja quelques écarts.
Un coup de vent en arriére, quelques métre en plus...
L'age des
Faut pas oublier que ces données, sont basées uniquement sur des modelisation, vérifiées certes, mais qui ne restent que des modélisations
Sachant que par ex un vent en rafale, c'est une dizaine de noeuds en plus ou en moins,
un coefficient de frottement de piste qui dépend de l'état de la piste (est ce qu'elle a été sablée il y a pas longtemps, etc...).
l'état des freins, l'age des moteurs, l'état de la chambre de combustion, la pression des pneus...
bref, si tu prends un avion dans un état, tu le charges exactement pareil, mais tu changes juste l'état de la piste (propre, sale,...), tu vois déja quelques écarts.
Un coup de vent en arriére, quelques métre en plus...
L'age des
Faut pas oublier que ces données, sont basées uniquement sur des modelisation, vérifiées certes, mais qui ne restent que des modélisations
je ne comprends pas le but de ton intervention chuck,
veux-tu dire que finalement il y a de la marge parceque ça dépend d'un tas de paramètres et que le constructeur prend ça en compte dans ses limitations,
ou bien que le constructeur laisse la responsabilité à l'utilisateur en disant à vous d'évaluer correctement les conditions du jour et d'en tirer les conséquences opérationnelles ? (je penche plutôt pour cette version)
ou bien que finalement il y a tellement de paramètres qu'en cas d'accélération-arrêt même executée avant V1 il n'y a plus qu'à prier ?
certes beaucoup de conditions entrent en jeu, à nous de les prendre en compte pour le choix de V1, par exemple si j'observe des pneumatiques et des freins usés et que la piste est humide, je prendrai les perfos wet, ou encore si le vent est travers je prendrai un poil de vent arrière ... bref il y a quand même moyen de se mettre du bon côté, en ce qui concerne les perfos mais également par rapport aux techniques pour ne pas entreprendre de RTO après V1, et tout ça mis bout à bout ça améliore la sécurité des vols,
n'est-il-pas ?
les deltas liés à l'état de l'avion et ceux liés à l'équipage sont différents et si on "tolère" une marge d'erreur pour les deux, ce ne sera plus 10 % de marge mais 20 % dans le pire des cas ...
enfin bon c'est mon opinion et j'agis en conséquence tous les jours de boulot ..
veux-tu dire que finalement il y a de la marge parceque ça dépend d'un tas de paramètres et que le constructeur prend ça en compte dans ses limitations,
ou bien que le constructeur laisse la responsabilité à l'utilisateur en disant à vous d'évaluer correctement les conditions du jour et d'en tirer les conséquences opérationnelles ? (je penche plutôt pour cette version)
ou bien que finalement il y a tellement de paramètres qu'en cas d'accélération-arrêt même executée avant V1 il n'y a plus qu'à prier ?
certes beaucoup de conditions entrent en jeu, à nous de les prendre en compte pour le choix de V1, par exemple si j'observe des pneumatiques et des freins usés et que la piste est humide, je prendrai les perfos wet, ou encore si le vent est travers je prendrai un poil de vent arrière ... bref il y a quand même moyen de se mettre du bon côté, en ce qui concerne les perfos mais également par rapport aux techniques pour ne pas entreprendre de RTO après V1, et tout ça mis bout à bout ça améliore la sécurité des vols,
n'est-il-pas ?
les deltas liés à l'état de l'avion et ceux liés à l'équipage sont différents et si on "tolère" une marge d'erreur pour les deux, ce ne sera plus 10 % de marge mais 20 % dans le pire des cas ...
enfin bon c'est mon opinion et j'agis en conséquence tous les jours de boulot ..
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SR71_Blackbird
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Concernant les DA et MDA, petit SUP AIP en vigueur depuis le 30 juin:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 031_FR.pdf
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 031_FR.pdf
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Flo_dr400
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Super info, merci, et on y trouve la réponse à l'interrogation de Flydude 1884 concernant les MDA traitées comme des DA en approche classique.SR71_Blackbird a écrit :Concernant les DA et MDA, petit SUP AIP en vigueur depuis le 30 juin:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 031_FR.pdf
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SR71_Blackbird
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de nadaFlo_dr400 a écrit :Super info, merci, et on y trouve la réponse à l'interrogation de Flydude 1884 concernant les MDA traitées comme des DA en approche classique.SR71_Blackbird a écrit :Concernant les DA et MDA, petit SUP AIP en vigueur depuis le 30 juin:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 031_FR.pdf
c'était des pilotes de Britair qui me disaient que pour le traitement d'une MDA comme une DA, ils rajoutaient de l'ordre de 50ft à la MDA pour la décision (chiffre à confirmer)
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