IFR Privé

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 01 juil. 2011, 17:52

pas pour rien que les statistiques font ressortir plus d'accident en bimoteur qu'en mono...

frac · Message par **frac** » 01 juil. 2011, 18:02

JAimeLesAvions a écrit : Je ne pense pas qu'il soit interdit en vol privé de voler en bimoteur avec un plancher de rétablissement en dessous du sol. Mais le bimoteur perd alors son intérêt et garde ses inconvénients.

Rebonjour,

Je ne rejoint pas du tout cette analyse mais je la respecte. Je m'explique.

Il m'arrive souvent d'aller me promener aux États-Unis en avion pour le plaisir, 2 fois sur 3 je loue un bimoteur qui ne me garantit pas forcément un vario positif au niveau et à la température choisie en cas de panne moteur (généralement plafonné entre 6000 et 8000 fpm aux températures estivales.

Pourquoi je fais ce choix? Tout simplement parce que lorsque je suis à proximité de Zion, Lake Powell, Grand Canyon, Yellowstone etc... La finesse en cas de panne d'un moteur est largement supérieure à celle que j'obtiendrais sur un monomoteur en panne moteur. Même en IMC, j'ai plus de chance de faire une piste sur un moteur qu'avec zero moteur.

Évidemment, si j'avais les moyens, je prendrais un avion avec une garantie de 1000 fpm sur un moteur mais au même tarif, je préfère un multi avec un vario a -45 fpm qu'un mono avec un vario de - 800 fpm en cas de panne.

C'est pourquoi, pour 140-170 EUR par heure, je vais préférer prendre un Duchess ou mieux un Seneca II ou un Aztec qui a presque 35 ans plutôt qu'un 182 G1000.

En France, je fais plus souvent de l'IFR en mono qu'en bi tout simplement parce qu'économiquement, c'est compatible avec mon analyse coût/risque. Je n'exige pas que tout le monde prenne le même niveau de risque, c'est simplement le mien et je ne pense pas qu'il soit inconsidéré.

Cordialement,

Marc-Olivier

frac · Message par **frac** » 01 juil. 2011, 18:25

chuck_73 a écrit :pas pour rien que les statistiques font ressortir plus d'accident en bimoteur qu'en mono...

Interessant, il faut en informer les autorités de certification, dans un monde axé sur les impacts environnementaux il faut vite demander de retirer le deuxième moteur du 777, il est gros et en plus il pollue

Pour info, on va prendre deux avions utilisés fréquemment dans les mêmes types de conditions:

Selon le NTSB entre 2000 et 2005:

Pour une flotte de 370 PC-12 2 accidents sont dus à une panne moteur
Pour une flotte de 1,153 BE 200 2 accidents sont dus à une panne moteur

Donc si on suit un raisonnement certes biaisé, on a 3 fois plus de risque d'avoir un accident lié à une panne moteur sur PC-12 que sur BE-200.

Ok, vous allez me dire que c'est pas le type d'avion que vous utilisez:

Prenons le Nall report 2010 (Statisques américaines) qui couvre notre activité de "pilote privé".

64% des accidents mortels sont sur des monomoteurs à train fixe
et 26% sur des monomoteur à train rentrant et 9% sur des bimoteurs.

Non, il n'y a pas plus d'accidents mortels en bimoteur qu'en monomoteurs on a juste le privilège de faire de nouvelles conneries si on réagit de manière inappropriée à une panne moteur. Certes on peut faire dire toutes sortes de choses à certains chiffres mais de là a énoncer des statistiques basées sur des légendes urbaines

...

On peut dire la même chose de mes chiffres, tant qu'on a pas la Big Picture, on peut faire dire n'importe quoi aux chiffres.

Cordialement,

Marc-Olivier

chibani · Message par **chibani** » 02 juil. 2011, 09:40

frac a écrit : 64% des accidents mortels sont sur des monomoteurs à train fixe
et 26% sur des monomoteur à train rentrant et 9% sur des bimoteurs.

Marc-Olivier

Il faudrait connaitre la proportion de bi et de mono dans la flotte privée pour tirer des conclusions.

En supposant qu'il y ait 1% de bimoteurs chez les privés, ca fait un taux d'acciodent 10 fois plus elevé qu'en mono.

frac · Message par **frac** » 02 juil. 2011, 10:11

Il faudrait connaitre la proportion de bi et de mono dans la flotte privée pour tirer des conclusions.

En supposant qu'il y ait 1% de bimoteurs chez les privés, ca fait un taux d'acciodent 10 fois plus elevé qu'en mono.

Déjà, il y a largement plus qu'un pourcent de bimoteurs chez les privés, il suffit d'aller faire un tour dans les hangars à Toussus ou à Pontoise pour s'en rendre compte mais supposons que nous prenions des statistiques sur la base de 100 000 heures de vol.

Une étude américaine, toujours dans le cadre de l'aviation générale réalisée en 2000 indique les valeurs suivantes pour le taux d'accident par 100 000 heures de vol.

Accidents per 100,000 hours by major aircraft type, 5 year average

Single engine reciprocating powered aircraft 9.26
Multi-engine reciprocating powered aircraft 5.68
Multi-engine turboprop powered aircraft 4.34
Single engine turboprop aircraft 1.46

Percent of general aviation fixed wing aircraft accidents attributed to power loss

Single engine reciprocating powered aircraft 33.5%
Multi-engine reciprocating powered aircraft 27.6%
Multi-engine turboprop powered aircraft 8.0%
Single engine turboprop aircraft 0%

J'en conclus donc qu'il y a moins d'accidents par 100 000 heures de vol en multi-moteur à piston qu'en mono-moteur piston mais que la proportion d'accidents liés à une panne moteur est sensiblement la même sur mono-moteurs que sur multimoteurs piston.

Le multi-moteur piston est globalement plus sûr que le mono-moteur piston et la turbine est globalement plus sure même en mono-moteur que le piston.

Ensuite, si vous voulez vous convaincre que le multi est moins sûr, libre a vous, personnellement si économiquement c'est possible, je prends le multi sans l'ombre d'un doute, surtout en IMC. Ensuite, ça ne m'empêche pas de faire de l'IMC en mono, je suis simplement conscient de prendre un risque plus élevé.

Cordialement,

Marc-Olivier

siverscolt · Message par **siverscolt** » 02 juil. 2011, 10:14

en plus d'être démontré statistiquement, c'est une réalité qui me semble quand même dans la logique des choses...

chibani · Message par **chibani** » 02 juil. 2011, 10:36

frac a écrit :

Accidents per 100,000 hours by major aircraft type, 5 year average

Single engine reciprocating powered aircraft 9.26
Multi-engine reciprocating powered aircraft 5.68
Multi-engine turboprop powered aircraft 4.34
Single engine turboprop aircraft 1.46

Percent of general aviation fixed wing aircraft accidents attributed to power loss

Single engine reciprocating powered aircraft 33.5%
Multi-engine reciprocating powered aircraft 27.6%
Multi-engine turboprop powered aircraft 8.0%
Single engine turboprop aircraft 0%

Marc-Olivier
Merci pour les chiffres.

C'est intéressant et en effet la raison d'etre originale du bimoteur, c'est la securité. Apparemment, le taux d'accident baise de moitié par rapport au mono (9.26 versus 5.68) dans le cas du moteur essence.
Ce qui est etonnant c'est que c'est le contraire pour le turbo (1.46 versus 4.34).

frac · Message par **frac** » 02 juil. 2011, 10:46

C'est intéressant et en effet la raison d'etre originale du bimoteur, c'est la securité. Apparemment, le taux d'accident baise de moitié par rapport au mono (9.26 versus 5.68) dans le cas du moteur essence.
Ce qui est etonnant c'est que c'est le contraire pour le turbo (1.46 versus 4.34).

C'est intéressant en effet et mon point de vue est que c'est probablement lié à l'homogénéité de la flotte en terme d'age et de moteurs. Les single engine Turboprops sont quasiment tous basés sur des Pratt&W Canada PT6, une turbine extrêmement fiable. Beaucoup de ces mono-moteurs n'ont pas encore l'age moyen de la flotte bimoteur. Quand on va commencer a voir pas mal de PC-12 et TBM à 20 000 heures, je pense que les statistiques ne seront plus aussi glorieuses pour la monoturbine.

En gros, il ne me parait pas débile qu'un TBM 850 de l'année dernière ait moins de problèmes de manière générale qu'un Cheyenne du début des années 1980.

Cordialement,

Marc-Olivier

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 02 juil. 2011, 10:54

que regroupe exactement "power loss": la panne d'un moteur ou des deux moteurs .?

Pour le retse, en croisiere, un bimoteur, c'est plus safe qu'un monomoteur, heureusement...
Au décollage, et atterrissage, sur panne moteur, c'est le pilote qui fait la différence (dans le choix de la masse, du suivi de trajectoire, vitesse, du pilotage). Hors, c'est là qu'une majeure partie des pannes ont lieu (surtout au décollage).

C'est un point des statistiques, on peut y voir ce que l'on veut...
Pour ma part, une panne sur bimoteur mal gérée qu décollage est plus dangereuse qu'une panne sur un monomoteur... par la simple facon de gérer la chose. Ceci dit, cela dépend fortement de la machine qu'il y a derriere. 2 moteurs, deux fois plyus de chance d'avoir un moteur qui tombe en panne, mais deux fois moins de chance d'avoir une panne totale... au choix, cela depend de ce que l'on veut voire.

frac · Message par **frac** » 02 juil. 2011, 11:01

chuck_73 a écrit : Pour ma part, une panne sur bimoteur mal gérée qu décollage est plus dangereuse qu'une panne sur un monomoteur... par la simple facon de gérer la chose.

Je pense que sur ce point tout le monde est d'accord

Marc-Olivier

bubble_ils · Message par **bubble_ils** » 02 juil. 2011, 11:54

Dornier 335 · Message par **Dornier 335** » 02 juil. 2011, 14:31

Bonjour à tous,

J'apporte un peu d'infos, je suis membre du CALM de Lille-Lesquin (Club Aérien Lille Métropole), nous évoluons depuis l'aéroport, à ce jour l'objectif prochain est d'être le premier club à enseigner l'IFR privé,

Nous possédons dans notre flotte un DR 400 Régent équipé IFR, mon instructeur est un ancien de l'EPAG, IRI.

Selon lui le coût avoisinera le tiers d'un IFR pro, on oublie le côté pro mais la méthode restera la même dans la pratique.

Nous allons nous équiper prochainement d'un simulateur.

C'était facilitant à notre niveau, nous avons la structure de l'aéroport, l'avion, l'instructeur, le simu, et le support pédagogique.

J'espère avoir éclairci certains points,

G

Dornier 335 · Message par **Dornier 335** » 29 juil. 2011, 12:20

Bonjour,

Voici le texte officiel:

6 juillet 2011 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 15 sur 130
. .
Décrets, arrêtés, circulaires
TEXTES GÉNÉRAUX
MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE,
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
Arrêté du 24 juin 2011 fixant les conditions de délivrance de la qualification nationale de vol
aux instruments F/N-IR (A) de pilote privé avion et les privilèges associés
NOR : DEVA1117168A
La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,
Vu la convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944, publiée par
le décret no 47-974 du 31 mai 1947, ensemble les protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du
30 septembre 1977 concernant le texte authentique quadrilingue de ladite convention ;
Vu le code des transports ;
Vu le code de l’aviation civile ;
Vu l’arrêté du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite
d’avions (FCL 1),
Arrête :
Art. 1er. − Les conditions de délivrance de la qualification nationale de vol aux instruments F/N-IR (A) de
pilote privé avion et les privilèges associés sont définis en annexe au présent arrêté.
Art. 2. − Le directeur de l’aviation civile est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au
Journal officiel de la République française.
Fait le 24 juin 2011.
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur de l’aviation civile,
P. GANDIL
A N N E X E
1. Conditions de délivrance
La qualification nationale de vol aux instruments avion F/N-IR (A) peut être délivrée aux candidats qui
satisfont aux exigences générales de l’annexe à l’arrêté du 29 mars 1999, à l’exception des dispositions
particulières d’adaptation qui sont déterminées par le présent arrêté.
La qualification nationale de vol aux instruments avion F/N-IR (A), délivrée selon ces conditions, ne peut
être apposée que sur une licence de pilote privé avion (PPL-A). Cette qualification ne peut en aucun cas être
apposée ou reportée sur une licence professionnelle de pilote.
Les privilèges du titulaire d’une qualification nationale de vol aux instruments (avion) F/N-IR (A) permettent
d’agir sans rémunération comme pilote aux commandes (PIC) dans l’espace aérien français sur des avions
relevant des qualifications de classe monomoteur ou multimoteurs à piston terrestre (SEP-T ou MEP-T), en
régime IFR conformément à la réglementation technique applicable, en exploitation non commerciale.
La formation à la qualification nationale de vol aux instruments avion F/N-IR (A) est approuvée par
l’Autorité.
2. Organismes de formation
La formation théorique et au vol, en vue de la délivrance d’une qualification nationale de vol aux
instruments (avion) F/N-IR (A), doit être dispensée dans un organisme approuvé de formation au vol (FTO)
dans les conditions prévues à l’appendice 1 au paragraphe FCL 1 055 et, pour les cours modulaires théoriques
dispensés à distance, selon les conditions prévues à l’appendice 3 au FCL 1 055 de l’annexe à l’arrêté du
29 mars 1999 susvisé.
6 juillet 2011 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 15 sur 130
. .
Toutefois, pour l’application du paragraphe 8 de l’appendice 1 a au FCL 1 055, l’organisme de formation au
vol (FTO) peut conclure des accords avec des instructeurs extérieurs à l’organisme, habilités à dispenser de
l’instruction (FI extension IR ou IRI), sous réserve que dix heures de formation au minimum soient réalisées au
sein du FTO.
Afin de contrôler l’acquisition des compétences, l’organisme de formation FTO assume la responsabilité
pédagogique de cette partie de la formation. L’organisme de formation FTO est responsable de la définition des
méthodes de formation, de l’habilitation à instruire de l’instructeur extérieur, de l’adéquation des moyens, en
particulier de l’équipement des aéronefs utilisés. Lorsque la formation est dispensée par des instructeurs
extérieurs à l’organisme FTO sur des avions n’appartenant pas à la liste de flotte du FTO, ceux-ci doivent
répondre aux exigences de maintenance applicables aux aéronefs utilisés en aviation générale ; l’instructeur est
tenu informé du cadre dans lequel l’avion est entretenu.
Le responsable pédagogique du FTO s’assure de la continuité des formations délivrées respectivement par
l’instructeur extérieur et le FTO. L’accord entre le FTO et l’instructeur extérieur est finalisé sous la forme d’un
protocole qui précise les conditions d’établissement du programme de formation soumis à l’Autorité, les outils
pédagogiques mis en oeuvre et les conditions de suivi de la progression des stagiaires.
3. Contenu de la formation et examen
des connaissances théoriques
La formation en vue de la délivrance d’une qualification nationale de vol aux instruments (avion) F/N-IR(A)
est dispensée selon les modalités prévues à l’appendice 1 au paragraphe FCL 1 205 de l’annexe à l’arrêté du
29 mars 1999 susvisé ; toutefois :
a) Connaissances théoriques :
Le cours de formation aux connaissances théoriques en vue de l’obtention de la qualification F/N-IR (A) doit
comporter au moins cent cinquante heures d’instruction.
b) Formation au vol :
Un cours F/N-IR (A) monomoteur doit comporter au moins quarante heures d’instruction aux instruments,
dont dix heures au maximum peuvent être aux instruments au sol sur un entraîneur de navigation et de
procédures de vol de type I (FNPT I), ou vingt-cinq heures au maximum sur un simulateur de vol ou un
entraîneur de navigation et de procédures de vol de type II (FNPT II).
Un cours F/N-IR (A) multimoteur doit comporter au moins quarante-cinq heures d’instruction aux
instruments, dont vingt heures au maximum peuvent être aux instruments au sol sur un FNPT I, ou trente heures
au maximum sur un simulateur de vol ou sur FNPT II. Le reste de l’instruction doit inclure au moins
quinze heures sur avions multimoteurs.
c) Examen théorique :
L ’examen des connaissances théoriques pour l’obtention de la qualification nationale de vol aux instruments
(avion) est réalisé selon les principes fixés par l’arrêté du 31 mai 2010 fixant le programme des examens
théoriques pour la délivrance de la licence de pilote de ligne avion (ATPL[A]) et de la licence de pilote
professionnel avion (CPL[A]), de la licence de pilote de ligne hélicoptère (ATPL[H] ou ATPL[H]/IR) et de la
licence de pilote professionnel hélicoptère (CPL[H]), de la qualification de vol aux instruments avion ou
hélicoptère (IR[A] ou IR[H]), adapté pour répondre au niveau de connaissances approprié aux privilèges
conférés par la qualification nationale de vol aux instruments (avion). A cet effet, le tableau ci-dessous définit
les épreuves, la durée ainsi que le nombre de questions de cet examen de connaissances théoriques qui est
organisé sous forme de questionnaire à choix multiple.
Une instruction du ministre chargé de l’aviation civile précise les contenus attachés aux objectifs
pédagogiques décrits ci-dessous.
RÉFÉRENCE DES OBJECTIFS
pédagogiques 3 ÉPREUVES DURÉE
(mn) NB QCM
010 + 040 + 092 Réglementation, radiocommunications IFR et facteurs humains 75 53
022 + 062 Instrumentation et radionavigation 60 39
033 + 050 Préparation et suivi du vol – Météorologie 110 58
Totaux 245 150
4. Délivrance d’une qualification F/N-IR (A) conforme aux dispositions de l’arrêté du 29 mars 1999
(FCL 1) pour les titulaires d’une qualification nationale de vol aux instruments N-IR (A)
Le titulaire d’une qualification nationale de vol aux instruments (avion) F/N-IR (A) obtenue conformément
aux dispositions du présent arrêté peut se voir délivrer une qualification de vol aux instruments (avion) IR (A)
6 juillet 2011 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 15 sur 130
. .
conforme aux dispositions de la sous-partie E de l’annexe à l’arrêté du 29 mars 1999 (FCL 1) susvisé, dès lors
qu’après avoir été évalué dans un organisme de formation au vol FTO et avoir satisfait aux exigences
complémentaires de formation éventuellement proposées par cet organisme il satisfait :
a) Aux dispositions fixées par le paragraphe FCL 1 200 ;
b) Aux exigences de connaissances théoriques correspondant aux conditions définies à la sous-partie J de
l’annexe à l’arrêté du 29 mars 1999 (FCL 1) susvisé ;
c) A l’épreuve pratique d’aptitude dont les conditions sont fixées au paragraphe FCL 1 210 de l’annexe à
l’arrêté du 29 mars 1999 (FCL 1) susvisé.
Le titulaire d’un certificat ATPL (A) théorique ou d’une qualification de vol aux instruments FCL/IR
théorique est réputé avoir satisfait aux exigences de connaissances théoriques requises pour la qualification
F/N-IR (A)
5. Report d’une qualification de vol aux instruments
délivrée par un Etat tiers à l’Union européenne
Une qualification IR en état de validité délivrée par un Etat tiers à l’Union européenne, dans le respect des
exigences de l’annexe 1 à la convention relative à l’aviation civile internationale à laquelle est associée une
qualification de classe monomoteur ou multimoteurs à pistons terrestre (SEP-T ou MEP-T) peut être reportée
sur une licence de pilote privé (PPL-A).
Les privilèges de cette qualification sont restreints au pilotage des aéronefs inscrits au registre
d’immatriculation de l’Etat ayant délivré cette qualification.
Jusqu’au 8 avril 2014 cette restriction peut être levée, dès lors qu’après avoir été évalué dans un organisme
de formation au vol FTO et avoir satisfait aux exigences complémentaires de formation éventuellement
proposées par cet organisme le titulaire de la qualification :
a) Justifie d’une expérience de cent heures en qualité de pilote commandant de bord, en régime de vol aux
instruments ;
b) Satisfait à l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance d’une qualification de vol aux instruments
avion (IR-A) dans les conditions prévues au paragraphe FCL 1 210 de l’arrêté du 29 mars 1999 (FCL 1)
susvisé ;
c) Démontre à l’examinateur, lors de l’épreuve d’aptitude visée au b ci-dessus, qu’il possède des
connaissances satisfaisantes dans les domaines suivants :
– réglementation ;
– météorologie ;
– facteurs humains ;
– préparation du vol et performances.
d) Détient au minimum un certificat médical de classe 2 valide.
Les privilèges du titulaire d’une qualification obtenue dans les conditions prévues par cet article, après levée
de la restriction, correspondent à ceux conférés aux détenteurs d’une qualification nationale de vol aux instruments avion F/N-IR (A) tels que détaillés au paragraphe 1 de la présente annexe.

Bonne lecture

zetetic92 · Message par **zetetic92** » 04 sept. 2011, 10:33

L'IR est un gage de sécurité. Si la formation est bien faite, la technique de pilotage en VSV, la méthode de gestion du vol, constituent autant d'atouts qui améliorent la sécurité d'un vol qu'il soit réalisé en VFR ou en IFR.
Ensuite, voler sous régime IFR, c'est l'idéal pour voyager ! Le vol est contrôlé de bout en bout, beaucoup moins d'incertitudes, plus de sérénité, plus de sécurité.

Aeronet

IFR Privé

IFR privé

IR privé