Monarch recrute-pilotes experimentes

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 30 mai 2012, 19:35

Dan a écrit :Et sinon moi j'aimerais bien savoir qui c'est qu'a la plus grosse (à part Jumbo)!!

Arrêtez de vous monter le bourrichon avec des "moi mon avion c'est le plus dur à gérer", vous savez très bien que ce n'est pas ce qui régit ni les salaires, ni les conditions d'embauche. Chaque type d'avion/opération a ses problématiques, et on s'en fout de savoir qui est le plus méritant. Au final le résultat sera le même...

Dan, je ne cherche pas à montrer qui est plus méritant ou qui a la plus grosse, surtout que je vole pas sur Beech...

Cisbour · Message par **Cisbour** » 31 mai 2012, 00:04

SR71_Blackbird a écrit :
Cisbour a écrit :Peux-etre parce les décisions que tu prends sont potentiellement plus risquées niveau humain et économique?
que t'aies 19 ou 150 pax, en quoi les décisions seront différentes ?

Et dans tous les cas, c'est le CDB qui prend les décisions (vu que le sujet concerne les copis...)

Ben non justement toutes les décisions prises plus t'as de pax sont démultipliées/amplifiées! :non:

5 Rings · Message par **5 Rings** » 31 mai 2012, 00:59

Le sujet ne se limite pas aux copis puisque kes criteres varient egalement de maniere spectaculaire pour les DEC et au passage le CdB prends tres rarement les decisions tout seul...parles en donc a ton prochain recyclage CRM...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 31 mai 2012, 03:09

Cisbour a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :
Cisbour a écrit :Peux-etre parce les décisions que tu prends sont potentiellement plus risquées niveau humain et économique?
que t'aies 19 ou 150 pax, en quoi les décisions seront différentes ?

Et dans tous les cas, c'est le CDB qui prend les décisions (vu que le sujet concerne les copis...)
Ben non justement toutes les décisions prises plus t'as de pax sont démultipliées/amplifiées! :non:

Je veux bien un exemple concret alors...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 31 mai 2012, 03:10

5 Rings a écrit :Le sujet ne se limite pas aux copis puisque kes criteres varient egalement de maniere spectaculaire pour les DEC et au passage le CdB prends tres rarement les decisions tout seul...parles en donc a ton prochain recyclage CRM...

Au risque de passer pour un inculte, quelles sont les prérogatives du CDB ?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 31 mai 2012, 08:31

la c'est pas pour un inculte que tu vas passer si tu continues dans cette direction...

bon courage pour la partie CRM d'un eventuel entretien dans une compagnie anglosaxone.

Dan · Message par **Dan** » 31 mai 2012, 09:29

SR71_Blackbird a écrit :
5 Rings a écrit :Le sujet ne se limite pas aux copis puisque kes criteres varient egalement de maniere spectaculaire pour les DEC et au passage le CdB prends tres rarement les decisions tout seul...parles en donc a ton prochain recyclage CRM...
Au risque de passer pour un inculte, quelles sont les prérogatives du CDB ?

Ça a l'air sympa le Citation au Bourget...

xavierpilote · Message par **xavierpilote** » 31 mai 2012, 10:07

Je ne connais pas le JAR23 et le TP léger. J'ai fait avant du JAR25 en TP medium et TP heavy (respectivement ATR42 et ATR72), la seule différence c'est l'inertie qui se ressent dans le handling et la phase de décélération , ainsi que les vitesses d'approche (une bonne trentaine ou quarantaine de Noeuds quand même). Une fois sur Jet on fait moins (ou presque pas) de handflying et la vie est beaucoup plus simple (FD, AT, ACARS, etc). Quand j'étais sur TP les 250 Kt IAS je les avait a peine en descente seulement, depuis que je suis sur jet, on monte sans problème à 250/300 Kt IAS

Plus l'avion est gros et lourd et moins on mouille la chemise. Ceux qui font du Beech 90/200 font un boulot difficile départs/arrivées non PRNAV, fortes dérives à corriger (calcul mental et IFR pur), environnement à fort risque de givrage, plus toute la logistique au sol, gestion du plan de vol, calculs de centrages et loadsheet, démos PNC, le ménage à bord, etc... C'est sans aucun doute une très bonne école.
Mais au fond je ne vois pas où est le problème, les gars du JAR25 (ex: Aer Arann, Flybe, etc) iront chez Monarch et laisseront leur place sur TP JAR25 à des gars venant du Jar23, et le cycle se répétera dans 5 ans. Il ne faut pas baisser les bras.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 31 mai 2012, 10:59

xavierpilote a écrit :Je ne connais pas le JAR23 et le TP léger. J'ai fait avant du JAR25 en TP medium et TP heavy (respectivement ATR42 et ATR72), la seule différence c'est l'inertie qui se ressent dans le handling et la phase de décélération , ainsi que les vitesses d'approche (une bonne trentaine ou quarantaine de Noeuds quand même). Une fois sur Jet on fait moins (ou presque pas) de handflying et la vie est beaucoup plus simple (FD, AT, ACARS, etc). Quand j'étais sur TP les 250 Kt IAS je les avait a peine en descente seulement, depuis que je suis sur jet, on monte sans problème à 250/300 Kt IAS
Plus l'avion est gros et lourd et moins on mouille la chemise. Ceux qui font du Beech 90/200 font un boulot difficile départs/arrivées non PRNAV, fortes dérives à corriger (calcul mental et IFR pur), environnement à fort risque de givrage, plus toute la logistique au sol, gestion du plan de vol, calculs de centrages et loadsheet, démos PNC, le ménage à bord, etc... C'est sans aucun doute une très bonne école.
Mais au fond je ne vois pas où est le problème, les gars du JAR25 (ex: Aer Arann, Flybe, etc) iront chez Monarch et laisseront leur place sur TP JAR25 à des gars venant du Jar23, et le cycle se répétera dans 5 ans. Il ne faut pas baisser les bras.

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Pour avoir fait les deux, je trouve plutôt que les difficultés ne sont pas les mêmes... Pour reprendre tes quelques exemples, un départ non RNAV n'a rien de rare (pour ainsi dire je n'ai fait que ça jusqu'à il y a un an sur du "25"!) ni sorcier et n'est certainement pas plus compliqué à voler en BE200 qu'en Avro ou en 737CL. De même pour le givrage, je préfère être en BE200 qu'en AVRO (une vraie crasse à gérer de ce point de vue). Etablir une loadsheet n'est pas l'apanage des "23", tout comme la débrouille au sol (et en vol !) se rencontre sur n'importe quelle machine, car ce n'est pas l'avion qui détermine cela, mais le type d'opération.

Bref, je suis toujours un peu désolé de lire cette guéguerre incessante. Les recruteurs peuvent penser ce qu'ils veulent, ce n'est pas une raison pour trafiquer la réalité. La réalité c'est que quel que soit la machine sur laquelle vous volez, du 23 ou du 25, vous êtes amenés à agir en pilote responsable et professionnel. Le "23" apporte des joies et des difficultés différentes du "25", ni plus, ni moins.

farfadet · Message par **farfadet** » 31 mai 2012, 11:46

Et quand le Jar 27 verra le jour? qu'est ce que ca va être?

j'ai dit une bétise?

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 31 mai 2012, 15:30

Dan a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :
5 Rings a écrit :Le sujet ne se limite pas aux copis puisque kes criteres varient egalement de maniere spectaculaire pour les DEC et au passage le CdB prends tres rarement les decisions tout seul...parles en donc a ton prochain recyclage CRM...
Au risque de passer pour un inculte, quelles sont les prérogatives du CDB ?
Ça a l'air sympa le Citation au Bourget...

Je pose la question car apparement, chez certains c'est pas le CDB qui prend la décision finale...