Conseils PPL Pratique

[Mouetterieuse]

Moué ...
En aviation commerciale avec un jet de 80 tonnes, des SOP qui t'imposent la stab à 500 pieds dernier délai, et deux pilotes 1.3VS ça suffit
En aviation légère avec un avion potentiellement très léger au manche, des pistes bien trop longues la plupart du temps (sur mon terrain actuel j'ai 12 fois la longueur de piste nécessaire du coup je décolle si j'ai envie directement de la dernière bretelle, sur le dernier huitième de la piste), un pilote inexpérimenté et qui peut perdre sa vitesse en un rien de temps, une approche qui peut se faire un peu en S.... Autant prendre un peu plus de marge.

Chez nous on se pose à 120-130 avec les pleins volets. On sait faire, seul ou avec instru, le posé à 110 mais avec les pleins volets on se fait pas chier à piloter 110 km/h avec précision la plupart du temps...

Dans mon nouveau club, sur Rallye on fait la rotation à 90, la montée initiale à 110, la montée à 120 km/h, la vent arrière à 130km/h, puis on se pose souvent avec volets décollage à 120 ou volets atterrissages à 110. Soit 10km/h de marge à chaque fois (1.45 et 1.5 Vs)

La vitesse en finale, ce n'est pas seulement la distance de posé. C'est justement le pilotage de l'arrondi qui est le plus problématique et la résorption de l'excédent de vitesse.
- soit tu as un arrondi qui dure: c'est une phase où ta maitrise de la trajectoire est la plus mauvaise. Si tu as une merde pendant cette phase (rafale de vent entre autres), tu ne pourras rien y faire.
- soit tu remontes avec une chance de décrocher d'assez haut si tu ne réagis pas, et si tu réagis sans faire trop attention (car la vitesse va chuter vite), avec les effets moteurs dans la remise de gaz, tu peux avoir des surprises pas très agréables (petite lecture ici: http://www.bea.aero/docspa/2014/f-hp140 ... 140216.pdf)
- soit tu poses trois points et l'avion est alors instable car il est trop rapide et donc pas vraiment en appui sur ses roues ... le cas parfait pour sortir de piste latéralement.
- je t'épargne le cas du pilote qui veut absolument poser quand son arrondi dure et qu'il pousse sur le manche...

En tous cas, tu as finalement bien illustré mon propos... tu rajoutes un marge sur une valeur où quelqu'un a déjà rajouté une marge etc... (pour info 1,3 Vs c'est déjà une marge!!!)
Fais un peu plus d'heures de vol et moins d'heures à calculer des formules et tu verras peut-être ce que je veux dire.

[Dubble]

Et pour la vitesse d'approche il suffit de faire un Dist_atterro(v2) = Dist_atterro(v1)*(v2/v1)^2 et on voit en un instant si on a les perfs pour se poser avec les vitesses club ou pas. A Gap par exemple ça va pas passer à 1.45Vs

LOL

What ? ettayes stp, je piges pas l'affaire???

Si ta distance d'atterrissage n'est pas donnée pour telle ou telle vitesse, tu peux extrapoler en gros à partir de l'énergie cinétique.
Atterrir c'est dissiper toute son énergie cinétique Ec=1/2 mv²
Une énergie c'est une force sur une distance. On va faire l'approximation que la force de freinage est constante =F tout du long (en vrai la force de freinage aérodynamique est décroissante mais approximons.
Tu as donc Ec1=F*d1
Donc si tu dois dissiper Ec2 au lieu de Ec1, tu auras Ec2=F*d2
Tu fais les rapports et tu peux me croire quand je te donne la formule ci haut.

Et en gros tu sais s'il est déconnant de vouloir atterrir plus vite ou moins vite en fonction de la distance.
/!\ A n'utiliser que pour se convaincre qu'il faut effectivement respecter la vitesse certifiée pour avoir la distance certifiée sur une piste courte /!\
Cependant pour des vitesses supérieures tu pourrais car tu surestimes un peu la distance si tu veux atterrir plus vite.

Moué ...
En aviation commerciale avec un jet de 80 tonnes, des SOP qui t'imposent la stab à 500 pieds dernier délai, et deux pilotes 1.3VS ça suffit
En aviation légère avec un avion potentiellement très léger au manche, des pistes bien trop longues la plupart du temps (sur mon terrain actuel j'ai 12 fois la longueur de piste nécessaire du coup je décolle si j'ai envie directement de la dernière bretelle, sur le dernier huitième de la piste), un pilote inexpérimenté et qui peut perdre sa vitesse en un rien de temps, une approche qui peut se faire un peu en S.... Autant prendre un peu plus de marge.

Chez nous on se pose à 120-130 avec les pleins volets. On sait faire, seul ou avec instru, le posé à 110 mais avec les pleins volets on se fait pas chier à piloter 110 km/h avec précision la plupart du temps...

Dans mon nouveau club, sur Rallye on fait la rotation à 90, la montée initiale à 110, la montée à 120 km/h, la vent arrière à 130km/h, puis on se pose souvent avec volets décollage à 120 ou volets atterrissages à 110. Soit 10km/h de marge à chaque fois (1.45 et 1.5 Vs)

La vitesse en finale, ce n'est pas seulement la distance de posé. C'est justement le pilotage de l'arrondi qui est le plus problématique et la résorption de l'excédent de vitesse.
- soit tu as un arrondi qui dure: c'est une phase où ta maitrise de la trajectoire est la plus mauvaise. Si tu as une merde pendant cette phase (rafale de vent entre autres), tu ne pourras rien y faire.
- soit tu remontes avec une chance de décrocher d'assez haut si tu ne réagis pas, et si tu réagis sans faire trop attention (car la vitesse va chuter vite), avec les effets moteurs dans la remise de gaz, tu peux avoir des surprises pas très agréables (petite lecture ici: http://www.bea.aero/docspa/2014/f-hp140 ... 140216.pdf)
- soit tu poses trois points et l'avion est alors instable car il est trop rapide et donc pas vraiment en appui sur ses roues ... le cas parfait pour sortir de piste latéralement.
- je t'épargne le cas du pilote qui veut absolument poser quand son arrondi dure et qu'il pousse sur le manche...

En tous cas, tu as finalement bien illustré mon propos... tu rajoutes un marge sur une valeur où quelqu'un a déjà rajouté une marge etc... (pour info 1,3 Vs c'est déjà une marge!!!)
Fais un peu plus d'heures de vol et moins d'heures à calculer des formules et tu verras peut-être ce que je veux dire.

Merci de ne pas me prendre pour un fou perdu dans ses formules merci.

Si le mec est con au point de jeter l'avion par terre roulette en avant on ne peut plus rien pour lui, il aurait planté l'avion en fumant lors du refueling.

Le seul cas intéressant c'est ce que tu dis sur la rafale.
Effectivement c'est un petit peu délicat de se poser par rafales de vent de travers et une rafale de face peut te faire perdre de la hauteur.
Auquel cas le pilote qui ne se pose pas sur la roulette de nez aura pensé à se poser avec moins de volets et plus vite.

[Ed la Menace]

Mouette : Le seul cas intéressant c'est ce que tu dis sur la rafale.

Rep Dubble : Effectivement c'est un petit peu délicat de se poser par rafales de vent de travers et une rafale de face peut te faire perdre de la hauteur.
Auquel cas le pilote qui ne se pose pas sur la roulette de nez aura pensé à se poser avec moins de volets et plus vite.

Bien, je suis certainement moins pointus que vous deux mais quand bien même l'arrivée se fait avec cette fameuse marge 1.3 Vs (115 km/h - allez 120 km/h sur DR400) augmenté du kVe.

15 kt de vent de travers soit 127 en finale env. allez disons 130 ( ),
tu es bien d'accord que l'arrivée rapide te protège des rafales (dans cette exemple, il est probable qu'il y ait des rafales) ?
Donc si tu arrondis correctement :
1- que te pose tes 2 roues
2- que tu maintiennes l’assiette à cabrer
3- le manche dans l'vent
= ton avion va ralentir doucement (30 à 40 mètres des fois, à rester roulettes de tête en l'air) et bye bye la sortie de piste potentiellle
Yes or no ?

[Dubble]

Pour moi par air calme on devrait être capable de poser l'avion même en conf croisière au seuil, sur piste ultra longue.
Ca fait partie du pilotage de base que de savoir planer au dessus de la piste sans se planter !

Pour le vent effectivement rester trop longtemps en plané c'est risquer de se manger la rafale, mais bon...

[Ed la Menace]

Pour moi par air calme on devrait être capable de poser l'avion même en conf croisière au seuil, sur piste ultra longue.
Ca fait partie du pilotage de base que de savoir planer au dessus de la piste sans se planter !

Si je demande ça à mon instructeur, il va m'envoyer bouler... et pourquoi pas un passage en vol dos au dessus de la piste...loool

[Dubble]

Pour moi par air calme on devrait être capable de poser l'avion même en conf croisière au seuil, sur piste ultra longue.
Ca fait partie du pilotage de base que de savoir planer au dessus de la piste sans se planter !

Si je demande ça à mon instructeur, il va m'envoyer bouler... et pourquoi pas un passage en vol dos au dessus de la piste...loool

Certes, c'est quelque chose d'inhabituel, mais où est le danger ?
Perso je serais pas rassuré de voler avec un mec qui me dirait ne pas être capable de faire ça.
Passé le seuil tu maintiens ton altitude à quelques mètres, puis quand tu as ta vitesse de finale normale tu rends la main pour aller toucher. C'est pas non plus FOU quoi...

Avec un DR400 à réservoir central je faisais souvent des encadrements plein volets à la VFE et en dérapage. La vitesse de croisière c'est juste 20 km/h de plus mais c'est sans dérapage, donc ça doit pas être si difficile en fait

[Mouetterieuse]

Le seul cas intéressant c'est ce que tu dis sur la rafale.

Tous les cas que j'ai exposé plus haut correspondent à des cas réels, avec des pilotes qui ne cherchaient pas à faire n'importe quoi sciemment. Y compris ceux qui poussent sur le manche quand çà remonte ou qu'ils veulent forcer le poser.

Et on ne te prendrai pas pour un fou perdu dans tes formules si tu ne les sortais pas à tout bout de champ!

Pour Ed:
normalement, on ne fait pas de kVe sur le vent de travers (sauf DR400 en fait, quoique le manuel n'est pas très clair car il met dans le même chapitre "vent de travers" et "rafales"). En cas de rafales de vent de travers, il est parfois plus agréable au pilotage de choisir une configuration de volets inférieure , c'est d'ailleurs parfois inscrit dans le manuel de vol (c'est le cas du DR400 d'ailleurs).

Quand à l'arrivée avec un excédent de vitesse, fonction de celui-ci, quand tu prendras l'assiette pour pouvoir poser sur le train principal, tu vas remonter. Donc soit tu poses avec une assiette quasi plate et donc posé trois points (point n°3 de ma liste ci-dessus), soit tu maintiens un palier un peu au-dessus du sol en augmentant l'assiette au fur et à mesure de la décélération jusqu'à ce que tu descendes avec une assiette cabrée (et là tu es dans le point n°1).

[Ed la Menace]

normalement, on ne fait pas de kVe sur le vent de travers. En cas de rafales de vent de travers, il est parfois plus agréable au pilotage de choisir une configuration de volets inférieure (et donc la vitesse d'approche correspondante), c'est d'ailleurs parfois inscrit dans le manuel de vol (c'est le cas du DR400 d'ailleurs).

Bingo, j'expose le sujet à mon coach dimanche... Mais il insiste toujours sur le fait d'augmenter la vitesse en finale dès qu'il y a du vent et surtout de travers... Je vais lire le manuel de vol pour lui montrer et lui demander s'il veut que je lui montre

[Ugo']

En tant qu'instructeur (principalement sur DR400), j'ai déjà du mal à faire approcher les élèves à 1,3*Vs... La survitesse c'est classique en finale !
Et en volant avec les brevetés, je constate que généralement, c'est du 150 km/h en finale...

Alors quand il y a du vent (et sur mon terrain dans le sud, le vent de travers, c'est tous les jours... Cette semaine jusqu'à 30 noeuds du 330° pour une 27...), impossible de les faire arriver à moins de 140 km/h ! Mais je les fait en effet arriver en volet approche, ça les aide généralement.

[Dubble]

Quand à l'arrivée avec un excédent de vitesse, fonction de celui-ci, quand tu prendras l'assiette pour pouvoir poser sur le train principal, tu vas remonter. Donc soit tu poses avec une assiette quasi plate et donc posé trois points (point n°3 de ma liste ci-dessus), soit tu maintiens un palier un peu au-dessus du sol en augmentant l'assiette au fur et à mesure de la décélération jusqu'à ce que tu descendes avec une assiette cabrée (et là tu es dans le point n°1).

Mais
Justement, si tu sais piloter tu vas pas afficher bêtement une assiette !
Faut pas s'étonner d'un plantage si le pilote suit des raisonnements comme ça. Tiens, aujourd'hui je suis super chargé mais je vais garder mon assiette de croisière à vide. Et faire une lente descente vers le sol pour m'y planter Tu vois l'absurdité de l'idée...

Un bon pilote confronté à cette situation se met évidemment dans le cas n°1 et là il est sensible aux rafales effectivement...
Chez nous en cas de fort vent de face on majore la vitesse d'approche et on se met en volet décollage. Ca permet de remettre les gaz plus facilement, et en majorant notre vitesse on diminue l'impact relatif des rafales. C'est encore plus vrai pour le vent de travers. (notamment car la marge de 0.3Vs est plus grande vis à vis du vent si Vs est plus grand, et pour le travers c'est simplement que l'angle de dérapage vaut ComposanteTravers/VitesseVraie)
La vitesse c'est dans cette situation, aussi, de la maniabilité en roulis et en lacet, avec moins d'effets moteurs (un peu moins de traction, moins d'incidence donc moins de p factor, le propwash se trouve plus facilement compensé par la dérive..) donc c'est la bonne attitude.
Vent trop fort sur piste courte évidemment c'est autre chose, mais qui se pose sur des pistes de moins de 700 mètres ?

[Mouetterieuse]

Mais
Justement, si tu sais piloter tu vas pas afficher bêtement une assiette !
Faut pas s'étonner d'un plantage si le pilote suit des raisonnements comme ça. Tiens, aujourd'hui je suis super chargé mais je vais garder mon assiette de croisière à vide. Et faire une lente descente vers le sol pour m'y planter Tu vois l'absurdité de l'idée...

Dubble, j'ai beaucoup plus d'heures de DR400 que ce que tu as d'heures au total... (sans compter que je suis FI).
Pour pouvoir toucher du train principal sans toucher de la roulette de nez, l'avion va avoir besoin d'avoir une certaine assiette. C'est géométrique. Donc si tu as trop de vitesse, tu ne peux pas aérodynamiquement avoir le train principal posé, la roulette de nez levée et ne pas remonter.

[Ugo']

D'accord avec la Mouette !
C'est responsable de tellement "d'arrondis trop haut"... L'élève réduit, arrondi... Remonte à cause de l'excédent de vitesse... Laisse tomber l'avion bien violemment sur la piste.
J'en ai même un récemment qui m'a sacrément rendu la main à Alès...

La seule solution... Faire augmenter l'assiette très progressivement avec la réduction pour résorber l'excès.
Ca marche bien sur piste longue. Sur piste courte... On se comprend.

[Dubble]

Merci, mais pas besoin d'être FI avec 5000h pour le savoir
Mais tu ne vois pas ce que je veux dire ?
On s'est peut-être mal compris, la situation c'est qu'on arrive vite en approche, et qu'on va arrondir pour atteindre cette vitesse de toucher, qui elle, on est d'accords, ne peut pas être démesurément élevée.
Une telle expérience devrait te permettre d'avoir déjà rencontré la situation, typiquement un élève a viré trop tôt en encadrement, il a sorti les plein volets mais il est encore trop haut, il pique à la VFE. C'est pas un souci, on est d'accords ?

Edit : on s'était peut-être mal compris car Ugo décrit synthétiquement ce que je raconte dans la suite : augmenter progressivement l'assiette sans remonter.

Lors de l'arrondi, tu n'affiches pas uniquement et bêtement une assiette...
Tu pilotes en fonction d'autres paramètres, notamment ta hauteur, et un peu aussi la vitesse.
Donc tu vas, par exemple, si tu es trop rapide, afficher un taux de chute nul. A 180 km/h tu vois que ça ne correspond pas à une assiette deux points donc tu vas maintenir la hauteur. Ensuite quand tu auras une assiette deux points tu pourras descendre et aller toucher.

C'est schématique, en pratique on va mélanger un peu les phases mais l'idée importante c'est qu'on va augmenter peu à peu l'incidence au fur et à mesure qu'on descend de manière à toucher deux points quelle que soit la vitesse au seuil.
Aussi, on va pas afficher une assiette bêtement et aller remonter puis décrocher toujours à "l'assiette de toucher" avant de s'écraser sur le sol suite à l'abattée... C'est évidemment ridicule, surtout quand je le raconte comme ça.



Si tu n'es pas d'accord avec ça je vais appeler ma mère pour lui dire que je suis un miraculé car j'ai toujours fait des encadrements pour le fun à 160 km/h en finale, en dérapage, sur un plan trop haut.


Pour finir, on parle d'un mec qui vient d'être breveté, il va voler seul demain, si pour raison X il remonte lors de l'arrondi et ne prend pas/ne sait pas prendre ensuite les mesures qui s'imposent pour ne pas s'écraser comme une merde sur la piste, il n'y aura pas de FE à côté pour pousser sur le manche ou pour remettre les gaz.
Une fois le PPL acquis il est tout de même temps de savoir arrondir sans remonter, même avec une vitesse d'approche différente ce jour là

[Ed la Menace]

Oui Mouette, Dubble a raison sur ce coup là.
Recemment breveté, je suis "capable" de resentir/detecter la vitesse trop rapide qui ferait remonter le dr400
Comme je l'ai dit precedemment, tu te pointes en finale, 130 (15kt de travers legèrement vent de face), tu te cales à 2/3 m du sol et t'observe ta girouette....
Tu poses tes 2 points et tu le tiens ....

[zéphirin]

des encadrements pour le fun à 160 km/h en finale, en dérapage, sur un plan trop haut.

Moi qui pensais que le principe de l'excercice d'encadrement était de prolonger au plus sa distance de vol en adoptant la vitesse de planer à finesse max. Il ne faut pas perdre de vue la finalité du jeu : toucher à la vitesse la plus basse possible à l'endroit que l'on aura choisi (on est pas là pour rouler le plus longtemps possible après impact dans un hypothétique pré qui n'aura rien à voir avec sa piste favorite).
Une habitude de l'excercice qui sera pratiqué même le PPL acquis. De bons repères angulaires (pas besoin d'engin sophistiqué pour mesurer sa hauteur) et le tour est joué … Rien ne vaut la force de l'entrainement.

Il vaut mieux en effet être trop haut que trop bas lors de la finale (encore faut-il avoir appris à finir en PTS ou en glissade … ça ce fait encore ?). Quand je finis vraiment trop haut, même si je sais rattraper le coup, j'ai plutôt l'impression d'avoir un peu raté.

[zéphirin]

Petit oubli : FELICITATION.

Si tu as l'occasion, va faire un peu de train classique. Là si tu arrive vraiment trop vite, tu vas vite de rendre compte …… Tu progresseras dans plein de domaine.

[Ugo']

Faut pas oublier qu'en aéroclub (et pas que malheureusement), 99,9% des élèves ont un niveau de connaissance en mécavol proche du néant. Alors mon élève qui s'amuse à la glissade en finale... Je lui colle une taloche ! Après je le mets dans un Cap 10 pour lui montrer le décrochage dissymétrique avec départ aile haute et aile basse.

Même si son FI dans les années 70 lui a appris le dérapage intérieur et la glissade jsaispasquoi.
Quand je vois que sur un exercice de décrochage, beaucoup ne pensent pas à zieuter la bille... et parfois se font peur quand une aile part "un peu" plus vite que l'autre...

Au passage Dubble :

il n'y aura pas de FE à côté pour pousser sur le manche ou pour remettre les gaz.

Hum... Le FE ne poussera certainement pas sur le manche en cas d'arrondi trop haut. Il bloquera l'assiette en remettant des gaz s'il souhaite poursuivre l'atterrissage... ou remettra totalement les gaz s'il interrompt.
Je t'invite à lire toute la doc sur le rattrapage d'atterrissage manqué (Zilio, ou à défaut Cépaduès...).

[Dubble]

des encadrements pour le fun à 160 km/h en finale, en dérapage, sur un plan trop haut.

Moi qui pensais que le principe de l'excercice d'encadrement était de prolonger au plus sa distance de vol en adoptant la vitesse de planer à finesse max. Il ne faut pas perdre de vue la finalité du jeu : toucher à la vitesse la plus basse possible à l'endroit que l'on aura choisi (on est pas là pour rouler le plus longtemps possible après impact dans un hypothétique pré qui n'aura rien à voir avec sa piste favorite).
Une habitude de l'excercice qui sera pratiqué même le PPL acquis. De bons repères angulaires (pas besoin d'engin sophistiqué pour mesurer sa hauteur) et le tour est joué … Rien ne vaut la force de l'entrainement.

Il vaut mieux en effet être trop haut que trop bas lors de la finale (encore faut-il avoir appris à finir en PTS ou en glissade … ça ce fait encore ?). Quand je finis vraiment trop haut, même si je sais rattraper le coup, j'ai plutôt l'impression d'avoir un peu raté.

Moi qui pensait que le but de voler était encore de s'amuser
Et oui mec, petit budget, les tdp c'est un peu relou alors manier réellement la machine sur un encadrement c'est top
Maintenant je viens de trouver un club à 60€ l'h de vol je vais pouvoir faire des navs, loin !
Et changement de machine donc les encadrements j'en ferais probablement pour entrainement réel cette fois ci.

En plus c'est un rallye à deux réservoirs.. Il faut que le réservoir soit du côté où l'on met le pied on est bien d'accords hein ?
Mais sur Rallye le dérapage prolongé et soutenu peut fatiguer puis faire péter le cadre n°3 dixit mon instructeur, ce qui va peut-être me refroidir de vouloir faire des glissades à répétitions

Mais effectivement, c'était à l'époque où je ne connaissais pas la règle du tiers. Connaitre la règle du tiers permet de connaitre ensuite son repère 2α parfaitement (note, ce repère n'est pas principalement sur l'aile mais vers l'arrière. En effet si le repère 2a sur l'aile n'est pas là car on a viré trop tôt ou trop tard, on est déjà dans la merde)

[zéphirin]

Moi qui pensait que le but de voler était encore de s'amuser

Ne te fais pas de souci pour moi, je m'amuse aussi.

[JAimeLesAvions]

Puis WINTEM avec dérive gauche de 5° et Notam dans lequel j'ai zappé l'info de maintenance du VOR (que l'on verra plus loin) de Nantes...
Je passe NW (en annonçant à la radio que je passais E... je ne fais jamais cette erreur !!!) :
- Nantes Info du F-BR, je passe E en sortie, 1000 ft en route vers Vannes ....
- F-BR vous etes sur NW correct ?
- Affirme, navré de l'erreur c'est l'émotion du test ! F-BR
en "off" j'ai lancé au FE : " c'est dingue, pardon de cette erreur !" -
Il m'a répondu : "la réponse radio était ok - ca me va" -

C'est absolument normal de faire des erreurs, ce qui fait un pilote sûr c'est la façon dont il les rattrape. Il a très bien fait de te mettre à l'aise

Coup d’œil sur la montre, il est 23, je suis face au vent et je décompte les minutes de ce mini déroutement dans la pampa nantaise...8 minutes lorsqu'elle me donne la clairance de 3500 ft. Je trace virtuellement sur la carte ce déroutement et je retrace un triangle isocèle pour revenir sur ma route initiale (Pontchateau) au cap 270° et je compte 6 minutes (à cause du vent légèrement dans le dos).

Du grand art, c'est amusant et ça fait plaisir, mais savoir faire ça n'est pas requis pour être un pilote sûr à mon avis.
Ce qui aurait été intéressant pour le FE c'est de voir comment tu aurais fait si ça n'avait pas marché.
Petit rappel pour tous:
En classe E, le contrôleur peut te faire une suggestion car ça l'arrange pour séparer un IFR, et pour accélérer tout le monde c'est rare mais ça peut arriver.
Tu as toujours le droit de dire que tu préfères continuer si ça te stresse de changer tes plans.
En classe D tu dois en principe obéir, mais si ça t'envoie au dessus d'une ville trop bas, ou trop près d'un nuage tu dois refuser.
Et dans tous les cas, il faut refuser une clairance si ça présente un danger de l'accepter.

Grâce à ma bonne étoile,

Non. Grâce à ton talent dans l'application rigoureuse de la méthode enseignée.

On redécolle, il me demande de refaire un TDP avec panne de volets.
...
Je lui réponds que la piste ne fait que 840 m et il rétorque :

Je pense que ça aurait été mieux qu'il te surprenne en vent arrière, idéalement qu'il coupe discrètement le circuit sur un avion à volets électriques, pour voir comment tu réagis à l'imprévu, comment tu briefes le problème et la façon de le résoudre. Notamment c'était très bien de dire que la piste est trop courte pour toi (surtout si le manuel de vol ne donne pas d'indication de performance en panne de volets) et tu aurais pu dire '"j'ai largement assez d'essence pour aller me poser à un endroit où je serais plus à l'aise". Ce qui n'empêche que le FE a bien fait de voir comment tu te poses sans volet sur une piste courte par rapport à celle dont tu as l'habitude.

décrochage en lisse... j'ai horreur de ça mais impeccable et je ne perds que 100 ft (un exploit pour le coup).

J'en profite pour rappeler que la perte minimum d'altitude n'a en général aucun intérêt, que si un jour tu décroches, c'est que tu penseras à autre chose depuis un bon moment, et que cette exercice est un bon exercice de coordination, mais pas un exercice réaliste.

le gros nuage devant nous et plouf il entre dedans,

Très bon scénario réaliste. Très bonne expérience car en effet ça n'a rien à voir entre être dans un nuage et avoir les lunettes.
En ce qui me concerne je suis très réservé, malgré l'intérêt de l'exercice, à l'idée d'emmener mon élève dans un nuage si l'avion n'est pas équipé car c'est interdit, et il faut s'occuper du risque de collision accru.
Si l'avion est équipé, je le ferais un jour où j'aurais déposé un plan de vol (bon exercice pour l'élève), car c'est obligatoire pour être IFR, je déposerais un plan de vol VFR et passerais soit en IFR hors EAC, en l'annonçant l'information de vol car c'est obligatoire aussi mais de préférence dans une TMA après avoir obtenu une clairance.