Aeronet

Je ne parle pas d'un calcul théorique pour dire que l'hélice en moulinet de mon rallye fait perdre 10% de finesse : je me base sur un essai en conditions on ne peut plus réelles : données GPS d'un vol plané avec hélice en moulinet sur le même avion.

Ensuite, tu ne peux pas comparer le ralenti d'une turbine avec celui d'un moteur à piston. Déjà la puissance au ralenti délivrée ne sera pas identique, et ensuite, le ratio surface d'hélice/surface alaire c'est 0.26 pour un rallye et 0.46 pour un ATR42. Au final si l'effet est sensible sur les deux avions il ne sera pas vraiment similaire.
Je t'ai sorti la valeur de 10% de perte de finesse pour un rallye, basée, encore une fois, sur des données de vol.

Maintenant je crois que ce sera pas une valeur typique, mais plutôt la borne inférieure des valeurs possibles. Le rallye 100 c'est l'un des avions les moins motorisés qui soient, en prime avec un ralenti haut (950 tours) donc dès qu'on sort un moteur plus gros avec hélice plus grosse ça va trainer beaucoup plus, c'est certain.

Raconte nous plutôt tes pannes en monopiston

Pour revenir sur la piste, il faut faire 270 d'un coté, et 90 de l'autre, on perd autant qu'en faisant un 360, voire plus.

Dubble a écrit :Je ne parle pas d'un calcul théorique pour dire que l'hélice en moulinet de mon rallye fait perdre 10% de finesse : je me base sur un essai en conditions on ne peut plus réelles : données GPS d'un vol plané avec hélice en moulinet sur le même avion.

Ensuite, tu ne peux pas comparer le ralenti d'une turbine avec celui d'un moteur à piston. Déjà la puissance au ralenti délivrée ne sera pas identique, et ensuite, le ratio surface d'hélice/surface alaire c'est 0.26 pour un rallye et 0.46 pour un ATR42. Au final si l'effet est sensible sur les deux avions il ne sera pas vraiment similaire.
Je t'ai sorti la valeur de 10% de perte de finesse pour un rallye, basée, encore une fois, sur des données de vol.

Maintenant je crois que ce sera pas une valeur typique, mais plutôt la borne inférieure des valeurs possibles. Le rallye 100 c'est l'un des avions les moins motorisés qui soient, en prime avec un ralenti haut (950 tours) donc dès qu'on sort un moteur plus gros avec hélice plus grosse ça va trainer beaucoup plus, c'est certain.

Raconte nous plutôt tes pannes en monopiston

Je commence à me demander si ça vaut vraiment le coût de te raconter quoique soit...tu n'est pas préparer à écouter autre chose que des équations et surtout pas des mecs (pas que moi, je pense à Falcon aussi) qui ont bien plus d'expérience que toi et qui tente juste de te mettre face à des réalités que tu rejettes.

5 Rings a écrit :

Dubble a écrit :Je ne parle pas d'un calcul théorique pour dire que l'hélice en moulinet de mon rallye fait perdre 10% de finesse : je me base sur un essai en conditions on ne peut plus réelles : données GPS d'un vol plané avec hélice en moulinet sur le même avion.

Ensuite, tu ne peux pas comparer le ralenti d'une turbine avec celui d'un moteur à piston. Déjà la puissance au ralenti délivrée ne sera pas identique, et ensuite, le ratio surface d'hélice/surface alaire c'est 0.26 pour un rallye et 0.46 pour un ATR42. Au final si l'effet est sensible sur les deux avions il ne sera pas vraiment similaire.
Je t'ai sorti la valeur de 10% de perte de finesse pour un rallye, basée, encore une fois, sur des données de vol.

Maintenant je crois que ce sera pas une valeur typique, mais plutôt la borne inférieure des valeurs possibles. Le rallye 100 c'est l'un des avions les moins motorisés qui soient, en prime avec un ralenti haut (950 tours) donc dès qu'on sort un moteur plus gros avec hélice plus grosse ça va trainer beaucoup plus, c'est certain.

Raconte nous plutôt tes pannes en monopiston

Je commence à me demander si ça vaut vraiment le coût de te raconter quoique soit...tu n'est pas préparer à écouter autre chose que des équations et surtout pas des mecs (pas que moi, je pense à Falcon aussi) qui ont bien plus d'expérience que toi et qui tente juste de te mettre face à des réalités que tu rejettes.

Bah écoute, je vais faire l'essai avec instructeur, dans les conditions les plus proches possibles de mon calcul (notamment j'emmènerai pas de passager..) et si la réalité diffère sensiblement du calcul je reviendrai ici même m'excuser d'avoir sorti des calculs faux

En attendant je suis tout à fait prêt à entendre ce que tu me racontes, mais je les lirai d'un oeil critique..
Notamment je te confirme que la finesse de mon rallye hélice en moulinet c'est 8.8.

C'est pas tes excuses que je cherche, mon égo n'a pas besoin de ça...

Ça serait juste pas mal de pouvoir penser qu'un jour ta confiance aveugle dans ces équations ne te coutera pas très très cher...si tu vois ce que je veux dire...

J'étais encore au simu cette semaine et malgré mon expérience, j'ai encore appris en écoutant attentivement le débrief du TRE. Tu vois plus on en sait, plus on réalise combien on ignore encore.

Deux grains de sable dans la démonstration de Dubble:

1- La panne moteur ne se produit pas forcément verticale terrain, mais en rase campagne où il est impossible de connaitre exactement son altitude sol.

2- Première règle se poser contre le vent, si 20Kts de vent la différence de vitesse en arrivant au sol sera de 40 Kts suivant le sens, ça change tout

Je crois que vous n'avez pas tous saisi la démlarche de dubble:
il veut se faire plaize à verifier si la theorie marche vis à vis de la pratique

c'est tout, l'idée n'est , je pense pas de revolutionner le monde de l'aero.
Le demi tour est tout a fait possible, avec certains avion, dans certaines conditions.. lesquelles ? ca je trouve ca marrant.

nsuite, en vol, ds 98% des cas, au décollage, sur un avion peu performant, on se posera meme pas la question cela sera le champ, route parking,... qu'il y a droit devant. Juste le temps de comprendre la panne, on a déjà perdu quelques précieuses secondes.

Exactement !
Le but du (des) vol c'est de me faire lacher sur tb9, donc on verra les encadrements classiques, j'aimerais aussi voir les pannes -> et lapproche en S (fin de vent traversier en intégration) et là c'est pas de la théorie, c'est de la visualisation de trajectoire

Dubble a écrit :

Balt Hazard a écrit :Un demi-tour n'a jamais ramené un avion sur le contre-QFU.

Faux, tu as de superbes vidéos sur youtube qui le montrent

Les maths, c'est bien, parler français, c'est mieux.
Un tour c'est 360 degrés ou 2pi radians, ou 4000 millièmes, un demi-tour, c'est une variation de cap de 180degres
Si tu fais un 180 en partant d'un QFU quelconque, tu te retrouves á contre QFU sur une trajectoire parallèle á ta piste de décollage.
Meme sur Youtube.

Si tu veux refaire ta piste, il te faut, comme cela te l'a été indiqué plus haut, faire deux variations de caps, 270/90.

oui enfin l'idée c'est de retourner foncer vers le seuil de piste, tu ne vas faire un 260/80 en panne après décollage. Si tu considères être assez haut pour refaire la piste à contre QFU, c'est que tu es assez loin..

Par contre Dubble, suite à ta réponse dans l'autre thread sur la finesse en virage, ton résultat n'est pas exploitable ici... Tu as fait les calculs dans l'hypothèse de maintenir la meilleure Vz, certes c'est pertinent en planeur, mais ici la seule hypothèse, c'est qu'on vole à la vitesse de finesse max...et encore, celle à inclinaison nulle, qu'on conserve en virage. Ca ne doit pas faire un gros écart, mais ça change toutes les hypothèses.

En fait personne ne vole à la finesse max sans avoir un pfd d'airbus.
La finesse max dépend de la masse et de l'inclinaison, personne n'est capable de faire le calcul en direct.
Du coup, en volant à la vitesse de finesse max en ligne droite, il existe un angle d'inclinaison Φ pour lequel ta vitesse est devenue la vitesse de Vz min

Concernant le calcul que j'ai fait ci haut, je l'ai fait spécifiquement pour un cas de vol bien précis (ça prend même en compte la température du jour, donc si tu le fais en hiver ça changera tout), ça inclut la vz réelle à la vitesse où l'exercice devrait être fait.

Quoi qu'il en soit, il faut savoir que les courbes de finesse et de vz sont relativement plates.. A 45° sqrt(n) c'est 1.18.
Soit un écart comparable à celui du à la variation de masse : sqrt(MTOW/(ZFW+pilote léger+1h de fuel))


Fun fact : L'exercice fait partie de la formation de planeur que je suis en ce moment. En cas de casse du cable, on fait un retour contre QFU si h>260ft (80m). Mon instructeur m'a dit qu'on n'hésitait pas à aller jusqu'à 60° d'inclinaison Je lui ai pas sorti la fonction n^2/sqrt(n^2+1)

oui je me demandais si l'erreur n'était pas équivalente à celle qu'on fait en volant à la vitesse de finesse max connue (en général à masse max). Good !

En descente depuis le FL100 je me suis amusé à faire deux exos de 360 à basse altitude. Bon déjà c'est pas facile facile de tenir sa vitesse en gérant le virage serré. Par contre on respecte rudement bien la théorie puisque j'ai mesuré précisément 600 pieds de perte d'altitude (je me suis permis de faire 45° d'inclinaison et 80kt au lieu de 37° 86kt)