Aeronet

Dubble a écrit : ↑24 oct. 2025, 21:04 On viendra bien un jour à la moving map certifiée, mais c'est pas encore le cas partout.

C’est quoi une “moving map certifiée”?

Un ipad où tu vois la carte des MSA, mais le point bleu dessus qui représente l'avion est certifié pour la navigation

Dubble a écrit : ↑24 oct. 2025, 22:27 Un ipad où tu vois la carte des MSA, mais le point bleu dessus qui représente l'avion est certifié pour la navigation

Tu me surprends

Il faut une qualification pour le “self-vectoring”?

Je pense que tu n'as pas compris mon message.
"On viendra bien un jour à" = situation hypothétique future
"Tous les avions ne sont pas équipés" : tous les avions IFR n'ont pas forcément de GPS avec un écran assez grand pour afficher une carte.
D'où l'intérêt de savoir se repérer avec autre chose.

Dubble a écrit : ↑24 oct. 2025, 23:37 Je pense que tu n'as pas compris mon message.
"On viendra bien un jour à" = situation hypothétique future
"Tous les avions ne sont pas équipés" : tous les avions IFR n'ont pas forcément de GPS avec un écran assez grand pour afficher une carte.
D'où l'intérêt de savoir se repérer avec autre chose.

Avec un GPS on a gisement et distance de n'importe quel point... Ca ne suffit pas à savoir où on est?

doulou1 a écrit : ↑24 oct. 2025, 18:20 Merci à CLS pour sa question initiale sur la procédure vintage NDB à Nevers quî 3 pages plus loin et avec la contribution très active de deux d’entre nous nous a amené très loin. Tellement loin que j’ai fini par m’y perdre en essayant pourtant de suivre. Et en découvrant que je suis pas toujours dans les clous. En effet je vole sur des avions avec G1000 dont certains sans DME. Prenons la situation simple je veux joindre et rentrer depuis le Bourget qui m’impose de toute façon 1500 ft QNH pour entrer chez eux depuis Lognes donc des conditions VMC qu’on va supposer acquises tout le vol. Quelles procédures départ, arrivée, approche puis je faire légalement sans DME ? Et idem au départ et retour Melun avec des conditions médiocres n’assurant pas des conditions VMC certaines sur la durée du vol. Vous pouvez proposer une réponse simple et opérationnelle ? Merci ++

.

On est effectivement loin, c'est intéressant, mais ça nécessite une centrale inertielle et un recalage DME/DME pour être certain de suivre, et mon cerveau n'en est pas équipé Les discussions sont intéressantes, mais parfois un peu difficiles à suivre !

Je vole sur des avions (C172) avec G1000 SBAS et DME, et pour un sans ADF. Dans le raisonnement, il faut aussi prendre en compte des modes de pannes. La double panne radio sur G1000 est difficile à imaginer (il y a 2 GIA 63 W, portant chacun un récepteur GPS, une radio, un bloc NAV/ILS. Je ne vois qu'une situation, celle d'un choc aviaire qui détruit les antennes). L'autre mode de panne à considérer est celui d'une perte du signal GNSS (pas seulement le signal SBAS comme il y a 2 semaines). J'exclue de mon raisonnement la double panne (radio + GNSS, GNSS + DME, radio + DME même si pour ce dernier cas j'ai reporté dans Foreflight sur ma tablette les points des approches à utiliser pour descendre lors d'une panne radio).

Pour les départs du Bourget, je ne vois pas de contraintes, les départs sont RNAV1 (GNSS ou DME/DME, hors sujet pour nous).

Pour les arrivées, les fiches disent bien "DME obligatoire". En effet, le DME est indispensable pour la trajectoire en cas de panne radio, au moins pour certaines procédures :
- INA RNAV BANOX 1E RWY 07, je ne vois pas où le DME est utilisé, il est pourtant obligatoire
- INA RNAV KOLIV 1E RWY 07, il faut le DME pour identifier 20 NM RBT
- INA RNAV OKABO 1E RWY 07, il faut le DME pour identifier 36 NM CLM

et ainsi de suite. Effectivement, bien que la fiche de INA RNAV OKABO 1W RWY 25-27 dise que le DME est obligatoire, je ne vois pas où il est utilisé. Dommage, car en pratique pour une destination finale Lognes, il est plus court de passer par Melun !

Donc VMC ou pas, sans DME au Bourget en panne radio (situation quand même improbable sur un G1000), tu vas être embêté pour savoir ou descendre (d'où mon plan B, C, D.... d'avoir ces points sur ma tablette). Sauf dans les rares cas où le DME est obligatoire parce que c'est écrit, mais que jamais il ne semble utilisé.

A ma connaissance, le DME n'est pas obligatoire à Melun.

Tiens, question bête pour faire la liaison : comme cela a été rappelé, la réglementation en Part-NCO interdit de substituer le DME sur le segment final. Est-ce que ça inclut le FAP (oui, je sais, la réponse est oui ? parce que le FAP est codé dans les dans les navigateurs, sauf erreur de ma part. Et la distance au seuil est mentionnée sur les cartes (en tout cas celles du SIA). Il y a possiblement le cas de l'hippodrome à Rouen, si l'hippodrome n'est pas proposé (la version du G1000 sur laquelle je vole ne permet pas de créer des attentes ; l'entrée dans l'hippodrome n'est proposée que si l'entrée n'est pas directe, ça peut obliger à faire des attentes "à la main" (en mode HDG + OBS).

Et sinon, pour répondre à une autre question sur pourquoi s'embêter à faire des procédures NDB ? Ben justement parce que l'on est des amateurs, que l'on vole pour notre plaisir, sans objectif opérationnel, sans recherche d'optimisation. Simplement pour se faire plaisir en faisant passer notre avion là où on voulait le faire passer. S'assurer que si on en a besoin on saura le faire. Il reste une procédure de ce type à Troyes, une autre à Auxerre, encore une autre à Albert.

Même s'il est très peu probable d'avoir à le faire (devant rentrer en VFR à Lognes, je ne vole pas en dessous d'un plafond prévu à Melun de moins de 1000 ft de hauteur), en préparation de vol je retiens systématiquement Vatry comme dégagement à l'arrivée, il a l'avantage d'avoir 2 ILS, ça me semble une mesure d'atténuation raisonnable en cas de panne GNSS + plafond plus bas que prévu. S'il le QFU 25 est très probable à Toussus, je prends ça, c'est moins pénalisant pour le carburant.

Certes Troyes et Auxerre et leurs procédures NDB sont un chouia moins loin, mais c'est négligeable (moins de 10 NM d'écart). Donc effectivement, je ne devrais pas me servir de ma "compétence procédure NDB" ! donc c'est bien pour le fun (en tout cas tant qu'il y a des ILS à Vatry) !

J'espère ne pas avoir écrit de bêtises au sens de choses opposées à ce que je pense ou fait, mais si j'ai écrit des bétises au sens de "ton raisonnement est biaisé", alors j'ai hâte de vous lire !

Claude

Cls a écrit : ↑25 oct. 2025, 18:06 Tiens, question bête pour faire la liaison : comme cela a été rappelé, la réglementation en Part-NCO interdit de substituer le DME sur le segment final. Est-ce que ça inclut le FAP (oui, je sais, la réponse est oui ? parce que le FAP est codé dans les dans les navigateurs, sauf erreur de ma part. Et la distance au seuil est mentionnée sur les cartes (en tout cas celles du SIA). Il y a possiblement le cas de l'hippodrome à Rouen, si l'hippodrome n'est pas proposé (la version du G1000 sur laquelle je vole ne permet pas de créer des attentes ; l'entrée dans l'hippodrome n'est proposée que si l'entrée n'est pas directe, ça peut obliger à faire des attentes "à la main" (en mode HDG + OBS).

Tu n'as pas besoin de DME pour exécuter le segment final d'une ILS, car le FAS commence du FAP (intersection altitude procédure et glide) à la DA (intersection altitude décision et glide).

Cependant,

1) Un glide d'une ILS avec minima CAT-I doit maintenir une intégrité qui nécessite une vérification du glide, altitude, distance au FAP. Un moyen parmi d'autres c'est d'utiliser distance DME et altitude QNH. Un autre moyen c'est d'utiliser un guidage RADAR ou un marker. Il n'y a rien dans la réglementation AESA, ICAO ou dans MUP qui décrit cette verification altimétrique et test d'intégrité du glide. Il n'y a aucune référence réglementaire qui l'impose mais il y a des pilotes qui ont besoin de cette verification, sinon l'ILS peut être fausse même quand un B737 utilise le même glide et même si l'ATC vérifie le glide et l'altimetrie en guidage. Quand le glide devient moche et le FAP s'éloigne du FAF, l'ATC va le désactiver.

La vérification altimétrique et l'intégrité du glide en minima CAT-I sur ILS/DME c'est comme RAIM/FDE avec Safety-Of-Life SBAS pour obtenir un minima CAT-I avec l'intégrité LPV. C'est le meme concept mais le dernier est très bien documenté



Il ne faut pas oublier qu'en France on a le droit de faire une ILS sans RADAR, sans ATS et sans QNH mais on est limité aux minima MVL. Je serai curieux de savoir ce que les gens qui insistent sur la vérification altimétrique du FAP avec DME font dans ce cas?


2) Le glide ILS doit être dégradé des fois en préparation des alternates, et il ne faut pas compter sur RNAV1(GNSS) et RNAV1(RADAR), ce qui fait qu'on est obligé de préparer avec le minima LOC (meme +200ft). La procédure LOC nécessite un DME des fois car c'est le seul moyen de trouver le FAS LOC qui commence du FAF (distance DME et altitude procédure) et fini dans MAPT (distance DME et altitude décision).

Come tu vois c'est plus subtile mais, il y a un tas de procédures ILS sans DME. Si tu veux des exemples c'est Merville, Nice. Mais le DME reste obligatoire pour une LOC/DME

La DGAC impose que les RNAV->ILS soit avec DME obligatoire en préparation car sinon, en cas de perte de GPS, tu n'as ni ILS, ni LPV.

En execution du vol, tu peux faire une ILS sans DME si radar ou rnav sont dispo avec un glide active mais tu dois maintenir l'accessibilité avec d'autres procédures sans DME en cas de panne du glide, radar, rnav.

Voici une ILS sans DME, elle ne nécessite pas la vérification altimétrique

Même l'attente VOR-DME HOLD et le LOC/DME se fait sans DME,



Quand le radar est dispo, l'ILS est ne nécessite pas DME (ici c'est l'ATC RADAR qui vérifie l'altimetrie et il surveille la qualité du glide) mais la LOC exige un DME (pour MAPT, FAR et SDF)



Les ingrédients des segments intermédiaire et final ILS (FAP-DA) et LOC (FAF-MAPT/MDA) sont très différents. C'est pour ça que le besoin en DME est différent.

Les détails sont dans MUP,








Pour info, les auto-pilotes qui font "ILS CAT-I couplée à 200ft" sont certifiés sans accès au signal DME. Mais les auto-pilotes "ILS CAT-II/III/Auto" utilisent le signal DME (et altimeter radar).

Pour info les fiches de percées en France donnent le FAF et les SDF et le MAPT avec la distance THR en plus de la distance DME. Si une procédure LPV directe ou Overlay existe, elle donnera la distance THR aussi. Il n'y a rien dans les règles qui interdit d'utiliser un GPS pour avoir une distance THR au seuil de piste TCH-RWY (pour substituer la distance DME, il faut que l'équipement DME soit installé). L'utilisation de la distance THR évite de faire la substitution de la distance DME (de la même façon que la distance à vue en VMC ou la distance RADAR évite la substitution de distance DME). Ça reste un moyen légal pour faire une LOC sans distance DME (avec distance THR seulement) mais à consommer avec modération en VMC.

@CLS pourquoi tu rentres des points dans tablette Pour Koliv , j imagine que tu rentres le 20nt 155 RBT mais tu pourrais aussi faire un OBS 155 sur RBT en vol

Et sinon quel rationnel de demander un DME pour ILS25 Toussus et pas ILS07 Bourget. Pour les 2 on est vectores radar

Merci

doulou1 a écrit : ↑25 oct. 2025, 20:52pas ILS07 Bourget.

Ca fait longtemps que j’ai pas fait ILS07 à LBG mais il faut DME?

Il faut DME en plus du RADAR, RNAV1(GNSS) pour faire RNAV->ILS07 à LeBourget. La remise des gas est loin d’être trivial: tu es censé faire une RMG en DA à 550ft, rester sous 800ft jusqu’à MAPT LOC à 1DME, faire SUSP et tourner vers PB411 à 800ft, et atteindre PB412 entre 2000ft-3000ft



Les nouvelles RNAV(GNSS)->ILS nécessitent un DME pour API:
* Il y a la panne GNSS (LOI) sous l’altitude de guidage radar
* Il faut survoler MAPT (CONV et RNAV) pour rejoindre API
Si le MAPT LOC est différent du seuil TRH il faut passer le MAPT CONV (DME) et le MAPT(GNSS) avant de faire SUSP, ça surprend la première fois !

Sur CONV->ILS conventionnelle, l’API est très simple en générale: “depuis altitude DA, montée sur l’axe au compas jusqu’à 2000ft”. Aussi, il y avait plusieurs APIs en fonction de l’équipement et radar.

Sur RNAV(GNSS)->ILS, appelée “Hybdrid-ILS” ou “RNAV-ILS”, le DME devient important 1) pour définir le MAPT LOC pour l’API RNAV1 et 2) pour la panne GNSS.

En plus ces “RNAV-ILS”, ne permettent pas des remise de gas alternatives et la remise de gas “montée dans l’axe à 2000ft, avant de tourner” ne peux pas être codée sur un system RNAV, sauf s’il a une augmentation barométrique (QNH BARO) et manométrique (MAG VARIATION).

En effet je n’avais pas vu DME obligatoire pour ILS07Bourget sur Jeppesen mais ca y est bien aussi. Erreur de ma part. Si le DME n’est justifié que par le risque de perte GPS, bon courage aussi dans cette configuration pour la remise de gaz. D’ailleurs c est dommage que l’emplacement de la description de l’équipement mini ne soit pas standardisé sur la Jeppesen (apparemment mais quelque chose m’a peut être échappé )

Toutes les nouvelles RNAV->ILS nécessitent un DME pour l’API: il faut faire la séquence SUSP avec RNAV au MAPT LOC donné par DME.

Rn 100% pure conventionel, tu pouvais faire des CONV->ILS sans DME avec une API alternative qui commence du DA: “montée dans l’axe, cap piste, à 2000ft, puis guidage”.

En RNAV->ILS, il n'y a qu'une seule API codée dans la base de donnée, elle commence du MAPT pas du DA, il n'y a pas d'autres API alternatives. Mais rien n'empêche de désigner une extraction sans DME et sans RNAV? au US, ils font des API alternatives mais c'est NOTAM pre-vol, négociation avec l'ATC, et probablement il faut deux GPS pour bien faire la manip.

https://aerospace.honeywell.com/us/en/a ... procedures

Malheureusement c’est le coût du progrès, l'espace RNAV1 devient très serré et très fragile sans DME avec la panne GNSS (absence guidage RADAR, suppression des fonction APP). En perte GNSS: tu perds RNP APCH: pas de LPV, et tu perds RNAV: pas d'ILS, au moins avec DME, tu peux t'en sortir tout seul sans RADAR, sinon VMC

Un pilote peut négocier une API alternative avec l'ATC pour une RNAV->ILS? elle ne sera pas codée dans GNSS. Lors des examnes, ils nous donnent des trucs genre "montée sur l'axe à 3000ft" pour l'API. A mon avis, partir VFR à Lognes à 1500ft après guidage radar ILS07 ne nécessite pas un DME.

Voici la CONV->ILS à Rouen avant Avril 2024, même LOC se fait sans DME:



Voici la RNAV->ILS à Rouen après Avril 2024, le DME est obligatoire en cas de panne GNSS et pour l'API:


generate view link for image

A quel moment le DME sera utilise pour API comme tu l’evoque ? Tous les points sont codés

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 08:58 A quel moment le DME sera utilise pour API comme tu l’evoque ? Tous les points sont codés

Sur RNAV->ILS entre DA et MAPT, tu est sur un "guidage vert" avec LOC+DME (le "guidage magenta" du GNSS n'est pas utilisé sur cette partie): si tu ne vois pas la piste depuis l'altitude décision (DA), tu dois quitter le glide (GP) et continuer sur LOC avec DME entre DA et MAPT LOC en "guidage vert" avant de rejoindre l'API RNAV en "guidage magenta". En passage du MAPT LOC, tu dois appuyer sur SUSP pour rejoindre "guidage magenta" RNAV et aller au HOLD (ou IAF). En plus, DME reste ton seul moyen d'avoir MAPT LOC en cas de perte de GNSS.

Sur CONV->ILS ou RADAR->ILS, si tu ne vois pas la piste depuis l'altitude de décision (DA), tu as le droit à une montée sur l'axe avec un cap compas jusqu'à une altitude pour reprendre un guidage. Tu n'utilises pas le MAPT !


En RNAV->ILS, tu as un besoin d'identifier MAPT LOC. Ce point est définie avec DME, le fait qu'il soit codé sur GNSS ne change rien (un GPS peut tomber en panne). En RADAR->ILS, tu n'utilises pas le MAPT LOC: tu fais avec altimeter et compas

Tu ne trouveras pas une RNAV->ILS en France qui est approuvée sans DME, la DGAC est très stricte sur ça mais il y a pleins de de CONV->ILS et RADAR->ILS qui sont ok sans DME (une dizaine en France mais il y a pleins au UK/US quand radar est dispo).

Ceci dit, tu n'as pas besoin du DME si tu prévois d'annuler IFR sur le segment final avant DA (VMC en DA): car tu ne vas pas faire l'API avec LOC+DME et RNAV1 au MAPT. Disons Radar->ILS à LeBourget puis VFR à Lognes

Ce que je comprends de la carte ILS 22Z est que à DA si pas de piste en vue je remets les gaz et monte vers OP410 et la suite en ayant basculé sur CDI GPS. Je ne vois pas l’usage du DME dans cette configuration pour l’API. DME n’est indispensable en réalité que pour la percée sur la procédure loc même si obligatoire aussi pour ILS problement pour confirmer le FAF. Il suffit pour être dans les clous de demander la procédure RNP du même Rw 22 dont l’API est la même que ILS22 Z. Même chose pour ils07 du Bourget remplaçable avec accord ATC par RNP07 dont l API est la même sans exigence DME.

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 13:26 Ce que je comprends de la carte ILS 22Z est que à DA si pas de piste en vue je remets les gaz et monte vers OP410 et la suite en ayant basculé sur CDI GPS.

Tu peux faire DA->OP410 sur ton GNSS? tu peux activer l'API RNAV à la DA dans ton GNSS?

Si tu utilises GPS entre DA->MAPT c'est une substitution du LOC+DME en segment final.

Dans mon G430W, il faut faire:
* En premier: DA->MAPT(LOC+DME) avec guidage vert avec VLOC.
* En deuxième: MAPT(RNAV)->OP410 en guidage magenta GPS avec SUSP.

Le besoin du DME sur une RNAV->ILS est purement mécanique pour l'API qui nécessite DA->MAPT en navigatio conventionnelle et MAPT->HOLD en navigation de surface. Mais si tu trouves une "RNAV->ILS sans DME" ou "DME pour LOC seulement", je serai très curieux?

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 13:26 obligatoire aussi pour ILS problement pour confirmer le FAF.

Non pas besoin de confirmer FAF (Final Approche Fix) en guidage radar ILS: tu interceptes le glide au FAP (Final Approche Point). Le FAF c'est pour le LOC sans glide, le FAP c'est pour ILS avec glide.

Tu peux valider le glide avec ta vitesse sol (GS) et vitesse verticale (VSI): sur un plan 3deg, c'est VSI = 5×GS. C'est plus précis que d'utiliser la distance DME et altitude QNH, surtout si tu n'as pas un QNH AD (arrivée sans ATC TWR sur ILS de Rouen avec QNH Lille).

A LeBourget, tu peux meme intercepter FAP 2000ft ILS qui est sous FAF 3000ft publié pour la procédure LOC.

Pour répondre a ta question sur API post ILS, pendant que tu es sur CDI vert pour le segment final de l’approche, avec un G1000 tu peux utiliser ton GPS en le faisant pointer sur le premier point de l’API et te servir du bearing du GPS pour un premier cap, le temps de « trier les patates ». Si tu utilises le GPS en overlay ( par exemple pour te donner une distance au seuil) , tu utilises la fonction OBS pour lever le SUSPEND et il te donnera le prochain point de l’API à suivre au CDI magenta. Quant à suivre au loc-DME le segment DH-MAP sur un ILS je ne comprends pas dans la mesure où tu ne te sers pas du point MAP sur un ILS, il correspond en fait à la
Projection au sol de la verticale de 200 ft sur la pente à 5% (si standard) , aux erreurs à la demi déviation près du glide . Non ?

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 16:56 Pour répondre a ta question sur API post ILS, pendant que tu es sur CDI vert pour le segment final de l’approche, avec un G1000 tu peux utiliser ton GPS en le faisant pointer sur le premier point de l’API et te servir du bearing du GPS pour un premier cap, le temps de « trier les patates ». Si tu utilises le GPS en overlay ( par exemple pour te donner une distance au seuil) , tu utilises la fonction OBS pour lever le SUSPEND et il te donnera le prochain point de l’API à suivre au CDI magenta.

Donc en API tu ne survoles pas MAPT(LOC+DME)? dans ce cas tu n'as pas besoin du ME

Je ne savais pas qu'un G1000 te permet d'aller DA(Glide+200ft) -> OP410 (RNAV) sans faire un fly-over sur MAPT

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 16:56 servir du bearing du GPS pour un premier cap, le temps de « trier les patates ».

On a pas le droit de piloter "un premier cap" lors d'une API d'une RNAV->ILS: c'est LOC+DME puis GNSS qui donne ton guidage.

Sur une RADAR->ILS, tu as droit au guidage au FAP et tu as droit au guidage quand tu suis l'axe de piste sur le compas depuis DA en montée pour 3000ft.

C'est plus facile à comprendre avec la séquence auto-pilote:

En RADAR->ILS: tu fais HDG->APR(ILS), puis TOGA en DA, puis HDG.

En RNAV->ILS: tu fais NAV(RNAV) -> FAF-2nm ou FAP(GPS->VLOC) -> APR(ILS), puis TOGA en DA, puis NAV(LOC) -> MAPT(VLOC/GPS et SUSP) -> NAV(RNAV).

Perso, je reprends à la main pour l'API RNAV->ILS ou je fais avec mode HDG (même si on a pas le droit de prendre un cap sur l'API). Piloter avec un cap et compas entre DA->MAPT n'est pas la mer à boire mais légalement la conception de la procédure impose de suivre un guidage LOC+DME pour 10 ou 20 secondes avec un survol du MAPT (fly-over).

A une époque tu pouvais faire une SRA avec "radar termination range" RTR à 4nm du MAPT. Tu avais le droit de maintenir un cap avec compas et montre pendant 4nm. Mais avec des trajectoires hybrides RNAV/ILS les choses sont plus strictes: le concepteur de la procédure n'as pas prévu que tu pilotes l'API avec cap et compas après DA.

Si tu veux faire une API alternative (pas besoin du DME pour partir VFR depuis DA), il faut négocier avec l'ATC.

IbraBell a écrit : ↑26 oct. 2025, 10:25

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 08:58 A quel moment le DME sera utilise pour API comme tu l’evoque ? Tous les points sont codés

Sur RNAV->ILS entre DA et MAPT, tu est sur un "guidage vert" avec LOC+DME (le "guidage magenta" du GNSS n'est pas utilisé sur cette partie): si tu ne vois pas la piste depuis l'altitude décision (DA), tu dois quitter le glide (GP) et continuer sur LOC avec DME entre DA et MAPT LOC en "guidage vert" avant de rejoindre l'API RNAV en "guidage magenta". En passage du MAPT LOC, tu dois appuyer sur SUSP pour rejoindre "guidage magenta" RNAV et aller au HOLD (ou IAF). En plus, DME reste ton seul moyen d'avoir MAPT LOC en cas de perte de GNSS.

Sur CONV->ILS ou RADAR->ILS, si tu ne vois pas la piste depuis l'altitude de décision (DA), tu as le droit à une montée sur l'axe avec un cap compas jusqu'à une altitude pour reprendre un guidage. Tu n'utilises pas le MAPT !


En RNAV->ILS, tu as un besoin d'identifier MAPT LOC. Ce point est définie avec DME, le fait qu'il soit codé sur GNSS ne change rien (un GPS peut tomber en panne). En RADAR->ILS, tu n'utilises pas le MAPT LOC: tu fais avec altimeter et compas

Euh, tu es vraiment sûr de toi IbraBell ?

Surtout, je ne vois pas où dans les fiches IAC tu arrives à savoir si une procédure est RNAV->ILS, RADAR->ILS ou CONV->ILS.

Et il me semblait (j'emploie le conditionnel, ma qualification IR a 3 ans, j'ai tout à apprendre) que si la fiche indiquait dans le cartouche ILS-DME, alors le DME était obligatoire, que ce soit mentionné en plus ou pas. L'exemple de la procédure ILS (ILS-DME d'ailleurs) à Merville me chagrine vis à vis de cela, car dans cette procédure, je ne vois aucun moyen de valider le FAP. Ceci dit, CI22 (IF), FF22 (FAP/FAF) et RW22 (MAPT) sont codés. Même en étant passé "en vert", ces points seront affichés sur le bandeau supérieur du PFD, avec relèvement et distance.

Les fiches de Merville sont curieuses : le tracé de l'API passe par le survol du NDB opposé, alors que la procédure ne le prévoit pas ("à 1100 ft tourner à droite vers MRV en montée vers 2500 ft"). Idem sur les fiches de procédures NDB.

Second point, il me semblait que l'intérêt d'une information de distance aux environs du FAP (sa position dépend de la température) était de détecter un faux glide ? Distance DME ou RNAV, voire RADAR si l'altitude le permet, les deux (trois) me semblent acceptables.

Sur G1000, on peut activer l'API en pressant le bouton API (le bien nommé) que le pouce vient trouver tout naturellement en poussant la manette de gaz. Je ne me souviens plus si ça repasse le CDI en magenta, il faut vérifier ce point.


[...]

IbraBell a écrit : ↑26 oct. 2025, 17:21

doulou1 a écrit : ↑26 oct. 2025, 16:56 Pour répondre a ta question sur API post ILS, pendant que tu es sur CDI vert pour le segment final de l’approche, avec un G1000 tu peux utiliser ton GPS en le faisant pointer sur le premier point de l’API et te servir du bearing du GPS pour un premier cap, le temps de « trier les patates ». Si tu utilises le GPS en overlay ( par exemple pour te donner une distance au seuil) , tu utilises la fonction OBS pour lever le SUSPEND et il te donnera le prochain point de l’API à suivre au CDI magenta.

Donc en API tu ne survoles pas MAPT(LOC+DME)? dans ce cas tu n'as pas besoin du ME

Mais le MAPT dont tu parles, c'est le MAPT LOC, pas celui de la procédure ILS. Dans le cas d'un ILS, comme pour toute procédure exécutée en 3D, le MAPT est à la DA.

Et la trajectoire de RdG, il me semble que le MUP dit bien que c'est toujours dans l'axe. Effectivement, il ne faut pas tourner avant le MAPT, ce qui est un peu contradictoire... Avec une information GNSS, on sait de toute façon si on a passé le seuil de piste ou pas. Le seuil n'est-il pas forcément en aval du MAPT LOC ?

Je ne savais pas qu'un G1000 te permet d'aller DA(Glide+200ft) -> OP410 (RNAV) sans faire un fly-over sur MAPT

OP410, premier point de la procédure d'API, est forcément dans l'axe (MUP), est un WP à survoler, donc nécessairement tu auras survolé le MAPT LOC.

[...]

Claude

Non, pas forcement dans l’axe, regarde RNP07 au Bourget.