Avion sans pilote, vous en pensez quoi?

[flyingtom]

Petite question qui mérite quand meme d'etre posée :

Dans un avion sans pilote:
-Qui assumera le rôle et les responsabilités du CDB?

[BiZ]

C'est sans doute dur à admettre, mais aujourd'hui le maillon faible d'un liner est son pilote.

Ce qui semble dur à admettre, c'est que rien ne le prouve. La question n'est pas de savoir ce qui se serait passé sans pilote dans l'Hudson, mais combien de catastrophes sont évitées au quotidien par l'intervention humaine au cockpit. On y arrivera sûrement, mais c'est pas pour tout de suite...

[RG2A]

La question n'est pas de savoir ce qui se serait passé sans pilote dans l'Hudson....

L'Hudson.... le graal du pilote.....

C'est l'exemple qui ressort à chaque fois... et qui permet d'occulter tous les autres, assurément moins flatteurs

[Dubble]

Petite question qui mérite quand meme d'etre posée :

Dans un avion sans pilote:
-Qui assumera le rôle et les responsabilités du CDB?

Vraie question : qui les assume dans une google car, ou dans un métro automatique ?

La question n'est pas de savoir ce qui se serait passé sans pilote dans l'Hudson....

L'Hudson.... le graal du pilote.....

C'est l'exemple qui ressort à chaque fois... et qui permet d'occulter tous les autres, assurément moins flatteurs

D'autant que c'est un super mauvais exemple car la machine bien programmée aurait eue une trajectoire aussi bonne mais aurait bien enclenché le "ditching" qui ferme les trappes et évite à l'avion de se remplir d'eau (normalement)
Le problème majeur dans ce cas ce serait d'avoir un bon CC qui sache bien rassurer les passagers.

[Phénix]

C'est sans doute dur à admettre, mais aujourd'hui le maillon faible d'un liner est son pilote.

Ce qui semble dur à admettre, c'est que rien ne le prouve. La question n'est pas de savoir ce qui se serait passé sans pilote dans l'Hudson, mais combien de catastrophes sont évitées au quotidien par l'intervention humaine au cockpit. On y arrivera sûrement, mais c'est pas pour tout de suite...

Bonne question, peut-être pas si inaccessible. Réfléchissons-y.

Tu sais sans nul doute que tous les incidents notables sont rapportés par les compagnies à l'avionneur, avec dépose des données DFDR au besoin. Un cas où une catastrophe serait évitée par intervention humaine - collision évitée, système défaillant - serait rapportée à coup sûr avec données DFDR pour analyse. Donc le répertoriage des cas existe déjà, les avionneurs et les compagnies savent combien de catastrophes sont évitées au quotidien par l'intervention humaine au cockpit, et tous décident d'augmenter la part traitée par les systèmes et de diminuer celle traitée par les pilotes. C'est une indication de la réponse à la question.

Je reconnais que certains pilotes pensent parfois avoir sauvé l'avion que ce satané ordinateur allait envoyer au tas, mais souvent ce sentiment ne résiste pas à l'analyse froide et méthodique du DFDR. Les statistiques d'incidents sont de l'ordre privé et ne sont sans doute pas disponibles, mais les statistiques d'accidents oui. Alors basons-nous là-dessus. Si on regarde les statistiques d'accidentologie, les CFIT arrivent en bonne place. Il s'agit généralement de cas typiques où les pilotes agissent contre l'avion et ses systèmes. Les pertes de contrôle sont aussi une des causes majeures d'accident. Et dans de nombreux cas, l'action des pilotes a été un facteur contributif, et souvent la cause principale : American Airlines en 2001, Aeroflot en 93, TAM en 2007, AF447, on va pas faire l'inventaire.

Donc si on veut des preuves, il faut aller chercher du côté des statistiques. Les rapports d'accidents sont publics. J'en connais beaucoup où le pilote a été ou bien la cause racine, ou bien un facteur contributif. J'en connais beaucoup où le CVR montrait que les pilotes blâmaient à tort les automatismes pour la situation dans laquelles ils étaient. J'en connais beaucoup où les pilotes déconnectaient un autopilot déjà déconnecté.

Mais si les pilotes évitent des catastrophes sur une base quotidienne, il doit y avoir beaucoup d'accidents où l'action des pilotes était bonne mais n'a pas permis de sauver l'avion. Ceux-ci doivent être répértoriés, comme tous les accidents. Dans ce cas, j'aimerais bien lire les rapports associés, si quelqu'un a un lien. Alors je changerai d'avis.

[FlightMarket]

Les conducteurs de métro ne pensaient sans doute pas qu'un jour, la ligne 14 irait à Saint-Lazare sans eux.

En voyant les attractions au Parc astérix ou à Eurodsiney, ils devaient bien se douter qu'automatiser leur ligne de métro ne relèverait pas d'une prouesse technique. Il n'y a pas beaucoup de différence entre les 2 systèmes quand on regarde (le premier est un peu plus rock 'n roll, c'est tout ).

Il faut quand même faire attention. Un train, ce n'est pas un avion : la trajectoire est toute tracée, le train est fixé sur des rails, tout le monde est à terre et il y a tout de même beaucoup moins de paramètres à prendre en compte. Il est donc plus concevable d'automatiser les trains, cela est sûrement moins risqué et la tâche sera plus facile (même si ça ne doit pas être évident de faire un système complètement safe).

L'avion sans pilote n'est pas pour demain (si jamais cette "innovation" voit le jour, moi je ne pense pas que ça existera un jour). Les gens seraient mort de trouille (déjà avec 2 pilotes, c'est pas gagné). Les peurs des gens (et donc la peur de voler), elle, sera toujours là dans 2 siècles, dans 20 siècles. Le bateau existe depuis des milliers d'années, mais il y a toujours des gens qui en ont peur. Et il y a toujours quelqu'un au gouvernail.

Ne vous inquiétez pas, le métier de pilote ne va pas disparaitre demain.

[Phénix]

Les conducteurs de métro ne pensaient sans doute pas qu'un jour, la ligne 14 irait à Saint-Lazare sans eux.

En voyant les attractions au Parc astérix ou à Eurodsiney, ils devaient bien se douter qu'automatiser leur ligne de métro ne relèverait pas d'une prouesse technique. Il n'y a pas beaucoup de différence entre les 2 systèmes quand on regarde (le premier est un peu plus rock 'n roll, c'est tout ).

Il faut quand même faire attention. Un train, ce n'est pas un avion : la trajectoire est toute tracée, le train est fixé sur des rails, tout le monde est à terre et il y a tout de même beaucoup moins de paramètres à prendre en compte.

Mon paragraphe complet était :

Sur la faisabilité d'un liner sans pilote, c'est plutôt 5500 heures d'expérience en ingénierie qu'il faudrait avoir. Et sur sa potentielle implémentation, de l'expérience en économie, en étude des risques, et en analyse d'incidents. Les conducteurs de métro ne pensaient sans doute pas qu'un jour, la ligne 14 irait à Saint-Lazare sans eux.

J'imagine que c'est moins clair que je le pensais, mais cette image avait pour but d'illustrer que les pilotes ne sont pas les mieux placés pour répondre à la question des avions sans pilotes. Ce n'était pas une comparaison technique entre trains et avions. Je serais incapable d'en voir l'intérêt, puisque je pense que l'aspect technique n'est pas le facteur limitant.

[FlightMarket]

Hop, effectivement j'ai lu un peu vite.

[Hondawaa]

Pas très cool son article. ..

Disons, comment réagirait un appareil lorsqu'il subi un givrage pitot par exemple?
Ou l'une des 100erreurs le menant à sa perte? En cas de birdstrike sinon? Comnent le réintégrer dans le trafic?

Un crash ne se produit jamais avec 1seule erreur.

Comment aurait réagi l'avion du transat 236 p.ex? Alors que l'AFM même n'avait pas d'explication sur une pression haute et une température basse

[Dubble]

Pas très cool son article. ..

Disons, comment réagirait un appareil lorsqu'il subi un givrage pitot par exemple?
Ou l'une des 100erreurs le menant à sa perte? En cas de birdstrike sinon? Comnent le réintégrer dans le trafic?

Un crash ne se produit jamais avec 1seule erreur.

Comment aurait réagi l'avion du transat 236 p.ex? Alors que l'AFM même n'avait pas d'explication sur une pression haute et une température basse

Comme je l'ai dit, l'avion réagira comme les ingénieurs l'auront prévu.
Dans le cas du givrage pitot les ingénieurs auront mis un système permettant de détecter la présence de cors obstruant le pitot permettant de conclure que le pitot est effectivement inutilisable et qu'il faut se rabattre sur une solution alternative. Tu peux tout imaginer : GPS, et accéléromètres classiquement mais aussi des trucs exotiques, des mesures indirectes. Par exemple mesurer la température extérieur puis mesurer la température d'un tube réchauffé par le frottement.
L'avion pourrait être paramétré pour éviter certains birdstrikes. Pour ceux qui ne le seront pas, l'avion réagira comme les ingénieurs l'auront prévu.
Pour gérer le trafic ça pourrait être soit comme aujourd'hui avec des contrôleurs soit un système automatisé où les avions se sépareraient eux-mêmes (je connais un ingé qui travaille pour faire un système comme ça)

Dans le cas du transat 236 l'avion aurait probablement repéré la fuite de carburant et on peut imaginer que les ingénieurs auraient paramétré l'avion pour qu'il cherche à se poser dès qu'il détecte un souci comme celui ci. L'avion aurait trouvé l'aéroport de Lajes et optimisé une trajectoire parfaite pour l'atteindre, prenant en compte l'incertitude sur le vent pour être certain d'y arriver.


Tu ne peux pas poser la question "comment réagirait un appareil" et attendre une réponse certaine car un tel avion n'a même pas été étudié sérieusement. Je donne des pistes pour montrer que c'est possible d'imaginer un système qui fonctionnerait mais je tiens à rappeler une fois de plus qu'on en est très loin et que la quantité de données et de cas à traiter est tellement importante que vous pouvez rêver que votre petit-fils devienne pilote de ligne.

[Dan]

Allez un petit exemple... Il est communément admis que l'avionique EASy de Honeywell/Dassault est une des plus performantes aujourd'hui. Que se passe t-il en cas de givrage pitots, en descente par exemple, sous PA?

L'avion descendant, le badin se comporte comme un altimètre et la vitesse indiquée diminue. Sous un certain seuil la protection basse vitesse se met en branle et l'avion augmente la poussée. La vitesse indiquée continue évidemment à diminuer, une fois la poussée à 100% l'avion se dit "la poussée ne suffit pas, on va diminuer l'assiette". Résultat on se retrouve avec une assiette à -30 degrés, en survitesse, avec un avion qui croit décrocher bas. Le choc avec la planète arrive relativement vite et assez fort, merci les automatismes.

[Squish]

D'ici là, (en admettant que l'avionique évolue encore mieux) j'espère qu'on aura autre chose que ces Tubes Pitots... faut avouer que ça reste encore un outil archaïque.
Pourquoi pas mettre un système de calcule d'incidence ?
On pourrait imaginer que si les automatismes évoluent, le reste aussi alors (voilure, sondes etc).

[oliv777300]

'Me semble que les capteurs d'incidence existent déjà. Par contre je sais pas si l'info est transmise aux pilotes ni sur quels appareils (pas sur Airbus à ma connaissance).

[FlightMarket]

Si demain (hypothèse hein), un avion pourrait être piloté à un seul pilote (ou sans) les compagnies n'hésiteraient pas à balayer les pilotes pour faire du bénef.
Déjà rien qu'à l'heure actuelle au vue des conditions, les airlines ne font pas de Kdos aux pilotes hein...

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Même si demain la technologie permet d'opérer un avion sans aucun pilote à bord et ainsi réduire les coûts d'opération, les compagnies n'iront pas forcément se positionner sur ce créneau pour autant. Pour ça, il faudra que la majorité des passagers soit prête à voler dans un avion sans pilote. Ca, à mon humble avis, c'est loin, très loin d'être gagné.

Ayant une petite expérience dans la programmation de machines, je n'irais jamais mettre ma vie dans les mains d'un code ou d'un algorithme (lui même programmé par des hommes, au passage).
En tout cas, pas pour une machine aussi complexe qu'un avion de ligne avec autant de paramètres à prendre en compte (plus il y a de paramètres à prendre en compte, plus le code sera lourd, plus la probabilité de bug sera élevée, non? C'est ce que j'ai remarqué à une petite échelle.). J'en discute souvent avec les gens autour de moi, et aucun d'entre eux (y compris les pilotes eux mêmes) ne serait prêt à monter dans un avion sans pilote.

Le transport de passagers sans pilotes est sûrement possible, mais ça prendra énormément de temps, à mon avis. Et les compagnies ne se jetteront pas forcément sur cette opportunité le temps venu.

[gpar]

'Me semble que les capteurs d'incidence existent déjà. Par contre je sais pas si l'info est transmise aux pilotes ni sur quels appareils (pas sur Airbus à ma connaissance).

Les capteurs d'incidence existent depuis belle lurette.

Sur 380 il a un bouton VV sur le FCU (à coté du FD).
Il permet d'afficher le vecteur vitesse au PFD.

[BiZ]

Tu sais sans nul doute que tous les incidents notables sont rapportés par les compagnies à l'avionneur, avec dépose des données DFDR au besoin. Un cas où une catastrophe serait évitée par intervention humaine - collision évitée, système défaillant - serait rapportée à coup sûr avec données DFDR pour analyse.

Je ne pense pas que l'ensemble des cas que tu considères soit une liste très exhaustive. Tu as une vision très "ingénieur" de la chose. Une catastrophe peut arriver sans que les paramètres DFDR soient anormaux avant une intervention humaine qui l'évitera. Un contexte particulier le jour j, une configuration particulière, et sans intervention humaine, sans le flair et l'expérience, tu as un accident. Cela peut se jouer dès la préparation du vol, et là, il n'y a pas de DFDR.
A l'heure actuelle, on ne sait même pas prédire avec précision quelle sera la position des tous les avions dans le quart d'heure qui suit dans le ciel Français. Ca va progresser, c'est en bonne voie, mais au jour d'aujourd'hui, il est un prématuré de parler de système expert capable de piloter un avion surtout de prendre les décisions adéquates dans un environnement extrêmement dynamique et changeant.
La capacité d'anticipation d'un être humain, la capacité d'un pilote expérimenté à faire le tri alors qu'il croule sous une quantité de données très importante qui ferait saturer n'importe quel ordinateur, tout ceci est indispensable dans un avion avec des passagers.

Mais si les pilotes évitent des catastrophes sur une base quotidienne, il doit y avoir beaucoup d'accidents où l'action des pilotes était bonne mais n'a pas permis de sauver l'avion.

Il y en a (cas de problèmes mécaniques graves). Mais l'issue n'est pas toujours heureuse, et ça ne nous dit pas si un automatisme aurait fait mieux ou pas. Dans tous les cas, comme je te l'ai dit plus haut, il est impossible de tenir une comptabilité des incidents ou accidents évités par action humaine.
Il y a quantité de variable qui sont d'une précision relative et qui ne permettent pas de prendre une décision raisonnable sans expérience ou sans bon sens, choses dont sont totalement dépourvues des automatismes.
Même aujourd'hui, quantité d'incidents sont inédits et font progresser quotidiennement la sécurité des vols. Espérer qu'une machine puisse anticiper tous ces problèmes est illusoire aujourd'hui.

[excelaviation]

Salut,

La technologie existe deja, les avions peuvent se poser par eux-memes, et le decollage ne serait pas beaucoup plus difficile. Pour l'instant, dans un avion, l'humain represente le maillon faible. Certes on peut attribuer aux pilotes d'avoir sauve l'avion dans certains cas, mais dans la majorite de ces cas, l'incident etait a l'origine une erreur humaine.

Sans parler d'accidents, mais les incidents (si vous prenez les releves d'incidents des compagnies), sont des erreurs humaines. Dans la majorite des cas, tout s'est bien passe, donc ca reste dans la categorie des deviations, mais ca aurait pu etre plus grave.

Dire que les pilotes sauvent beaucoup d'accidents, j'ai du mal a le croire. Dire qu'ils sont la cause de beaucoup, c'est deja plus proche de la realite. Est-ce qu'u ordinateur aurait pu eviter ces derniers? Fort possible.

Maintenant, la vraie question: est-ce que le public est pret a monter dans un avion sans pilote? Ca, c'est pas pour aujourd'hui. La progression va se faire un jour, il faut etre realiste, mais ca commencera ailleurs que dans le transport de passagers.

[5 Rings]

le computer est un outil "con".

il ne pense pas, il ne surveille pas la situation generale de l'avion et le bon enchainement des taches.

regulierement un humain rectifie un "bug" car le computer ne fait pas ce qu'il devrait faire, parce que le vol ne se deroule pas comme le concepteur du computer l'a imagine.

c'est rarement une correction spectaculaire, mais qui a deja laisse son avion faire volontairement une connerie pour voir jusqu'ou cela irait.

La premiere regle d'Or chez Airbus Training?....si l'automatisme ne fait pas ce qu'il est cense faire, deconnectez.

[excelaviation]

Salut,

Entierement d'accord avec toi, si l'automatisme ne fait pas ce qui est attendu de lui, deconnectez. En revanche, l'automatisme ne fait QUE ce que l'utlisateur lui demande (comme tu dis, l'outil est "con"). La encore, c'est toujours une mauvaise programmation de la part de l'utilisateur...

Je ne supporte pas l'idee d'avions sans pilotes, je dis juste que la technologie existe, que pour l'instant l'humain est responsable de la majorite des accidents, et que comme pour le reste, on s'avance vers une avancee technologique qui retirera les pilotes.

Il y a des examples ou l'intervention humaine a evite une catastrophe, mais malheureusement, pour chaque example il y en a 10 qui prouvent le contraire...

Plus de 50% des accidents sont attribue a une erreur humaine (si on arrive a retirer ce facteur, on diminue de 50% les accidents). Ces statistiques viennent de BEA, du NTSB... Difficile de les contredire!

[5 Rings]

Pas necessairement une erreur de "programmation" de la part du pilote, mais il arrive aussi que les logiques ou leurs transitions soient purement "engineering" et non opérationnelles.

Exemple simple sur Q400, tu descends en VNAV (magenta donc mode FMS vers une contrainte au FL100 sur un point alors que tu es autorisé FL70 sur un point suivant sans que cela soit une contrainte FMS car pas dans le STAR.

Et bien au lieu d'ajuster levtaux de descente après la première contrainte (trop intelligent) ou même de continuer comme si decrien était vers l'altitude autorisée (le FL70 donc) et bien ce "crétin" de computer va changer de mode de descente de VNAV à Pitch Hold...

quel abruti a pensé que c'est la meilleur chose à faire?

De plus dans cette transition, le computer décide que le pitch à maintenir n'est pas celui qui est affiché et tu te retrouves avec un changement de pitch non commandé par l'équipage.

Les erreurs de saisies ou de modes c'est une chose, mais les logiques cachées de changement de mode sont potentiellement très dangeureuses et seul l'humain peut apporter la réponse.