devenirpiloteairfrance.com : Air France reprend ses recrutements !!!!

Strobeson · Message par **Strobeson** » 24 juin 2010, 22:01

Dans ma compagnie actuelle par exemple, on nous dit que nous sommes en sur effectif, probablement parce qu'on ne vole pas au maximum prévu par la loi. Pourtant, il manquerait au bas mot 300 pilotes (et 700 PNC) pour effectuer le programme des vols

Pourquoi manque t-il autant de pilotes si vous ne volez pas assez (légalement parlant bien entendu) ? :reflexion:

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 24 juin 2010, 22:05

Je ne veux pas entrer dans le débat qui sera stérile car les deux manières de voir la chose sont parfaitement valables. Heureusement qu'il existe cette différence de point de vue concernant la formation nécessaire des pilotes de ligne, c'est ce qui nous permettra un jour de trouver enfin le bon équilibre.

Cependant, dans le processus de remise en question en cours chez AF concernant la sécurité des vols, on est clairement et officiellement passé du "on a appris à voler aux oiseaux, fermez vos gueules nous on sait" au "ok, on s'est bien plantés, on reprend tout à zéro, comment faites-vous ailleurs ?".

Ont donc été consultés des experts de la sécurité aérienne, des experts des systèmes de gestion de la sécurité industrielle, et surtout des personnes issues de près de 80 compagnies différentes afin de voir ce qui se faisait ailleurs et de voir ce que l'on pourrait reprendre à notre compte.

Parmi les premières conclusions, il semblerait (notez l'usage du conditionnel) que la formation cadets dans sa forme actuelle, c'est à dire avec entre autres module Cap10, formation théorique 100% anglaise effectuée en Angleterre, stage planeur + formation remorquage et enfin TRR sur avion de base à savoir A320 est celle qui est estimée offrir le plus de chances de succès. De plus, l'accent en formation initiale comme avancée bascule du "nice to know" qui était hélas encore en vigueur lorsque j'ai fait la mienne (dont la fin remonte à 2007, c'est pas vieux) au "need to know". Bref on remet le pilote, les choses de l'air et le bon sens au centre des attentions et c'est tant mieux.

Il a été prouvé dans de nombreuses industries (minières, pétrolières, nucléaires, chimiques et bien sûr aéronautiques) que la meilleure manière de devenir réellement performant est entre autre de définir des procédures admises par tous, partagées par tous, comprises de tous. De plus toute l'entreprise, du dirigeant à l'ouvrier (le pilote dans notre cas) doit partager la même volonté d'amélioration, de remise en cause permanente et de nécessité d'adhérer à la démarche.
Pour ce faire, la meilleure des façons est de recruter et de former soi-même l'employé en lui apportant les moyens de faire sienne cette quête de la sécurité.

Bref, parmi les choses qui étaient en place avant tous ces problèmes, une de celles qui restera après modification semble être la formation cadets, si la raison économique n'est pas la plus forte sur ce point. Et ce n'est pas Air France qui a dit que cela devrait être ainsi...

Le chemin vers la perfection est long car la perfection n'existe pas, mais il y aura amélioration...

Cependant pour tout un tas de raisons, il est nécessaire et je le souhaite plus que tout que la mixité des origines aéronautiques perdure, c'est elle qui a toujours été à la base ce cette compagnie (pour ceux qui en douteraient, un petit retour sur son historique et sa création feraient du bien) et c'est ce qui lui permet aujourd'hui de s'ouvrir sur l'extérieur et de voir ce qui se fait ailleurs.

Bref, si j'abonde dans le sens de KAG sur les nécessaires qualités de manoeuvrier d'un pilote de ligne, il faut être conscient que cela ne fait pas tout. Hélas de nos jours, on constate que souvent les personnes qui seront les plus à même de piloter leur appareil aux limites, voire au-delà, dans des situations les plus dégradées sont également celles qui cristallisent le plus de risques de mener leur avion, leur équipage et leurs passagers dans ces situations dégradées.
Bref il faut trouver un savant mélange entre tout ça. Peut-être que les formations ab-initio, cadets, EPL n'y sont pas parvenues toutes ces années, même si le résultat est globalement positif de par le nombre de pilotes concernés et l'expérience acquise depuis. Mais ce n'est pas en abandonnant ces principes qu'on améiorera la situation. Cela ne reviendrait qu'à se décharger de la responsabilité de la formation vers les petites structures qui n'en ont pas forcément le temps ou les moyens, avec le risque d'échecs que cela implique.

Enfin deux conclusions :

La première pour KAG : l'A320 a été mis en ligne chez AF en 1988, cela fait plus de vingt ans que des copilotes sans aucune expérience ont fait leurs premières armes sur liner sur cette brave bête, puisque les ab-initios et les EPL existaient déjà. Nombre d'entre eux sont captains, certains depuis presque 10 ans et pourtant il n'y a pas plus de problème les concernant. Au contraire, aucun des accidents et incidents graves de ces 15 dernières années ne les implique...

La seconde pour dire que la catastrophe évitée de justesse il y a quelques semaines suite à un enchaînement hallucinant de manque de bol et de pannes implicables à un avion étranger et à l'ATC ne s'est pas passée grâce à un collègue qui a agi en vrai pilote. Et pourtant il n'avait connu que le 320 comme liner et il venait d'une des filières ab-initio...
On parle beaucoup des accidents, mais peu des miracles. Comme l'a dit un collègue, il y a eu un avant et un après 1er juin 2009. Faisons en sorte qu'il y ait un avant et un après la date de ce miracle aérien qui s'est passé il y a peu.

Flo

PS : pour ceux qui se demanderaient quelle occurence j'évoque, le BEA a ouvert une enquête, on verra apparaitre un rapport un de ces quatre. Ceux qui ont des potes contrôleurs peuvent leur demander, ça a dû faire du foin chez eux aussi...

thor21 · Message par **thor21** » 24 juin 2010, 22:08

KAG ton analyse n'est pas entièrement fausse mais pour moi un bon commandant de bord ce n'est pas un pilote capable de te faire des tonneau en approche avec la bille au milieu. Et comme on l' a vu avec les accidents recents d'air france comme toronto l'accident est principalement du a une mauvaise décision plutôt qu'a une déficience de capacité maneuvriere.
Donc pour moi il n'y a pas besoin d'embaucher des as de la chasse capable de se mettre dans les 6h de n'importe quel appareil mais au contraire il faut recruter quelqu'un qui a les qualités humaines et décisionnel adapté a son futur role de CDB.

Après c'est sur que de bien s'avoir piloter est toujours un plus mais d'après de nombreux témoignage avec une bonne formation le niveau en sortie de FTO peut être tout à fait correcte et en tout cas bien suffisant pour un 320. Et ca les compagnies l'ont bien compris, et pas qu'air france; lufthansa, ryan air , easy jet aussi pour en citer quelques unes... et on critique toujours les stats de sécu d'AF ( stats qui pour moi ne veulent pas dire grand chose étant donné les faibles nombres d'accidents en cause, un accident en plus chez lufthansa et tu dois multiplier par 10 leur stats ou un truc dans le genre ) pourtant les autres compagnies n'ont pas eu d'accidents récent.

ezydriver · Message par **ezydriver** » 24 juin 2010, 23:02

Strobeson a écrit :
Dans ma compagnie actuelle par exemple, on nous dit que nous sommes en sur effectif, probablement parce qu'on ne vole pas au maximum prévu par la loi. Pourtant, il manquerait au bas mot 300 pilotes (et 700 PNC) pour effectuer le programme des vols
Pourquoi manque t-il autant de pilotes si vous ne volez pas assez (légalement parlant bien entendu) ? :reflexion:

Ce n'est pas que l'on ne vole pas assez. Le fait est que les effectifs pilotes(et PNC) sont tellement mal répartis que cela engendre de nombreuses mises en place. Par ailleurs, certaines bases, comme ORY font beaucoup de secteurs courts, donc en général on arrive en butée temps de service avant d'arriver en butée heures de vol. Mais à en croire certains on n'est productifs que si l'on vole 900 heures par an, même si cela est impossible...

Notre directeur des ops pensait faire plus avec moins grâce à un super logiciel d'optimisation...qui ne marche pas. Un vrai fiasco qui fait le bonheur de Monarch, Astraeus, Titan, etc...

FL410club · Message par **FL410club** » 25 juin 2010, 09:08

voici un article trouve dans un journal Suisse.

Ce dernier donne l explication des chiffres précis qu'utilise AF pour "estimer" son sureffectif.
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La compagnie aérienne Air France envisage de supprimer quelque 4100 postes d’ici mars 2013 et compte annoncer ce projet aux syndicats le 5 juillet, a-t-on appris jeudi de source syndicale.

"Entre 2010 et 2013, sur trois exercices, on passera de 54'700 à 47'694 personnes. Sur les 7000 postes supprimés, environ 2000 seront intégrés dans le cadre d’un PDV (plan de départs volontaires), il y aura également des départs naturels", a expliqué un délégué syndical.

"Sur les 7000, la direction prévoit un sureffectif net de 4109" postes, a-t-il ajouté. Ces chiffres sont dévoilés dans un rapport qui devait être initialement présenté jeudi aux représentants syndicaux mais dont la présentation a été repoussée au 5 juillet en raison d’une journée d’action intersyndicale jeudi contre la réforme des retraites.

Le délégué syndical a en outre souligné que les prévisions de sureffectif étaient fondées sur celle d’une baisse d’activité du groupe Air France-KLM de 5% cette année. "Si l’activité reprenait fortement ou si l’allongement du temps de travail devenait effectif, ce nombre serait très certainement révisé", a-t-il commenté.

"Il s’agit d’un document à l’attention des partenaires sociaux qui est présenté tous les ans. C’est une estimation des besoins à terme en fonction des hypothèses de l’activité au jour d’aujourd’hui", a-t-on également souligné chez Air France.

Selon le quotidien économique La Tribune, ceci entraînerait une baisse des effectifs de 16,3% par rapport à mars 2008 avant le début de la crise.

Victime de la crise du transport aérien, Air France-KLM a publié le 19 mai une perte nette de 1,55 milliard d’euros pour son exercice 2009/10, la pire depuis sa naissance en 2004, après le rapprochement des compagnies aériennes néerlandaise et française.

BiZ · Message par **BiZ** » 25 juin 2010, 09:20

KAG a écrit :En approche, en finale, tu n'as pas a regler la puissance par exemple, le pilotage manuel de l'airbus est ce qu'on pourrait appeler sur les avions plus conventionnels du CWS, c'est a dire auto pilote, ou au moins assiste par l'auto pilote. Un eleve qui passe sur Airbus ne volera virtuellement jamais en manuel. Il passera ensuite sur long courrier ou la croisiere et auto pilote sont predominants. Une personne qui n'a pas un minimum d'experience en manuel avant d'etre embauche n'en aura pas par la suite. C'est quand meme a considerer.

Comme d'habitude, je trouve ton propos intéressant mais caricatural. J'ai une petite anecdote pour toi. J'ai volé très récemment avec un CDB ancien chasseur, instructeur dans l'armée de l'air. Un mec qui pilotait des machines qui pourraient même t'amener à le considérer comme un pilote, un vrai. Nous discutions du "désapprentissage" inhérent au long courrier et à son rythme particulier, chose qui m'a toujours beaucoup intrigué. Il a eu l'humilité de me dire qu'après 12 ans de long courrier, il avait du réapprendre à piloter en repassant sur 320. Alors qu'il pilotait au quart de poil près 25 ans avant. C'est le cas de pas mal de monde en qualif 320 à gauche (dixit les instructeurs avec qui j'en ai discuté), il n'y a pas de miracle les premiers tours de piste virtuels sont parfois un peu rock n roll, ça va vite. Celui avec qui j'ai fait ma qualif n'a pas eu de problème particulier (un abinitio pourtant), d'autres ont un peu sué. Penser quel le fait d'avoir piloté un avion complexe va te permettre d'être au top toute ta vie, dans toutes les situations est une grave erreur. Je pense pour ma part qu'un pilote qui a eu une formation initiale béton, même s'il va fatalement être moins pointu en manoeuvrant moins souvent (sur LC) aura toujours les bons réflexes au delà d'un seuil critique d'expérience récente que je ne prétend pas connaître, et qui doit de toutes façons être variable avec l'expérience du pilote. Le rapport Colin fixait cette limite à 2 étapes PF par mois il me semble.
D'autre part le pilotage du 320 a ses particularités (dans un 320 on ne règle pas la puissance en finale, kesako(???)), comme tous les avions, et se pilote avant tout, comme tous les avions... Qu'il soit autotrimmé facilite un peu la tâche. Si ça suffit à regonfler l'égo des pilotes, des vrais, tant mieux. Dans les faits son pilotage fait appel selon moi aux mêmes qualités que pour tout avion: coordination, anticipation, circuit visuel.
Par contre il y a un truc qui se perd et dont tu n'as pas parlé, c'est l'IFR de base, celui qui fait suer: je doute qu'un pilote qui a fait 15 ans de 320 avec des hippodromes automatiques 2 fois par an et des guidages radar 80% du temps n'accepte d'aller tout seul dans un tagazou à Chambéry en IMC un jour de fort vent. Pas parce qu'il se tuerait forcément, parce que ça ne serait pas très sage sans le réentraînement adéquat.

Je me tiens bien évidemment à la disposition d'une personne richissime possédant un vrai avion et voulant valider "ma" théorie, je pense que flo ne dira pas non non plus

KAG · Message par **KAG** » 25 juin 2010, 09:30

Flodr400, thor 21,

c'est appreciable de lire des posts qui affirment leur point de vue mais qui adoptent un ton conciliant, diplomatique.

La securite et les stats... Ca m'etonnerait que des gens (entendre pilotes normaux, pas en charge d'enquetes speciales) poussent l'esprit de competition jusqu'a compter les point et de dire qui etait dans le cockpit dans chaque incidents (il y a pas eu que des accidents!!!) qui sont intervenus malheureusement tres regulierement depuis 10 ans.

Maintenant si quelqu'un avance l'idee sous-jacente que il y avait pas de pilote de 200 heures dans le cas particulier et triste du vol du Concorde, donc par consequences que les pilotes de 200 heures sont des pilotes fiables, c'est un raisonnement qui pousse meme dans les orties. Un tel eleve pilote aurait bien sur connu le meme desastre, c'est pour ca que il faut pas tirer de conclusions directes.

La situation actuelle n'est pas bonne, mais c'est juste pour rappeler la toile de fond, je parle du futur:
c'est la premiere fois de son histoire que AF est en situation de recruter principalement (en tout cas quand ca recrutait) des eleves de 200 heures avec les KD et les EPL (voire meme autre origine). C'est de plus la premiere fois de son histoire que l'avion d'entree de carriere est uniquement un avion qui se vol pas (en situation normale) en manuel: l'A320. C'est une premiere, j'espere que quelqu'un a vue ce phenomene arriver, car il est bien reel. Est-ce que une Air France qui deja bat de l'aile concernant la securite est capable de gerer cette nouvelle situation, qui est de se retrouver dans 10 ans avec des captain ayant majoritairement ce profil, pas d'experience anterieure, experience tres limitee en manuel, et experience tres limite en nombre d'atterrissage?
Dans le passe les militaires ont apporte leur bataillons par vague reguliere, et l'integration de compagnies francaise tout au long de son histoire (UTA/air inter en dernier) a apporte son lot de pilote de grande experience, couple a cela des avions d'entree de carriere varies, et qui parmis ceux-la, pour la plupart, (jusqu'a recemment) des avions qui pouvaient se piloter en manuel.
C'est une situation inedite que de se retrouver majoritairement avec la majorite des nouvelles recrues qui ont non seulement 200 heures, mais qui monteront leur experience, leur toute premiere experience dans un airbus A320, avions merveilleux mais qui en mode normal a une puissance automatique et un pilotage en permanence assiste par autopilote/ordinateur. Puis ces memes jeunes passeront sur long courrier, et sans avoir eu le temps d'acquerir de solide fondamentaux en pilotage comparable a la majorite des pilote de ligne jusqu'a maintenant (avant les annees 90-2000?) passeront sur long courrier ou 1000 heures de vol represente autant de temps assis a regarder la TV ou a somnoler.
Tout cela consistera le background de la majorite de leur captain de demain (AF et d'autres...), et c'est inedit. Peut-etre que la technologie fera un nouveau bond en avant bientot, et representera un garde fou quant au manque de competences en pilotage pure, ou peut-etre tout cela va s'averrer une erreur qu'il faudra payer au prix fort, mais ce qui est sur c'est que le metier a perdu de sa pertinence au passage.

Biz, d'accord avec toi pour l'IFR.

(dans un 320 on ne règle pas la puissance en finale, kesako(???))

Il faut vraiment que j'explique ce que je veux dire de facon plus precise et expliquer comment fonctionne les manettes de gaz sur A320, ou alors on se comprend et tu me chambre un peu sur mon manque de clarte?
Je fais reference au fait que en finale sur beaucoup d'avion (autre que A320) on set l'auto-thrust OFF... Si je suis pas assez claire sur ma comparaison dis le moi.

Il a eu l'humilité de me dire qu'après 12 ans de long courrier, il avait du réapprendre à piloter en repassant sur 320.

Bon ca me rassure il y a pas que moi qui suis dans la caricature

, en effet il serait interessant d'avoir directement les mots de ton collegue ancien pilote de chasse dans un post qui lui appartient...
S'adapter a piloter un A320 c'est une chose (plutot facile d'ailleurs si on le compare a nombre d'autre avions, refletant en cela son avance technologique et son pilotage assiste), apprendre a piloter la c'est autre chose... faut pas lui sortir de la bouche tout ce qui pourrait supporter ton argumentaire, laisse le parler pour lui meme...
De plus le jour ou il faudra le piloter en mode degrade il aura une longueur d'avance.

Sinon dans l'ensemble de ton post, je suis pas forcement contre ce que tu dis. Entre autre: je vois en filigrane que tu penses que je dis que l'airbus A320 n'est pas un vrai avion... J'ai pas dit ca, j'ai dit qu'il fallait de l'experience avant d'arriver dessus.

BiZ · Message par **BiZ** » 25 juin 2010, 10:18

KAG a écrit :Biz, d'accord avec toi pour l'IFR.
(dans un 320 on ne règle pas la puissance en finale, kesako(???))
Il faut vraiment que j'explique ce que je veux dire de facon plus precise et expliquer comment fonctionne les manettes de gaz sur A320, ou alors on se comprend et tu me chambre un peu sur mon manque de clarte?
Je fais reference au fait que en finale sur beaucoup d'avion (autre que A320) on set l'auto-thrust OFF... Si je suis pas assez claire sur ma comparaison dis le moi.

Salut KAG,
En premier lieu, je tiens à dire que j'adopte un ton un peu ironique parfois, mais que la discussion de fond m'intéresse, avec toi en particulier puisque tu as une expérience certaine dans divers coins de la planète. La diplomatie, c'est bien, mais ça ne remplacera jamais la qualité des sources ni la précision des raisonnements (ce n'est pas un reproche, juste une réflexion générale). Tu vas me dire que dans cette affaire là comme dans pas mal d'autres, il y a aussi un peu de subjectivité et heureusement. J'ai pour ma part un gros défaut: je n'aime pas les grandes affirmations sans fondement, du genre c'était mieux avant, ou les jeunes sont devenus des branquignoles, et autre idées du même acabit. J'ai parfois eu parle passé l'impression que c'était un peu ton fil conducteur, de façon modérée, mais suffisante pour provoquer une réaction chez moi. Justifiée ou pas, à chacun de juger. En tous cas ce n'est pas personnel.
Pour en revenir à nos moutons, tu serais surpris d'apprendre que l'immense majorité des jeunes copis (chez nous), est tellement avide de piloter, qu'ils réalisent l'immense majorité de leurs approches à la main. A la main, qu'est ce que ça veut dire: tu as 3 aides à ta disposition. AP, ATHR, FD. Personnellement, l'AP c'est uniquement en situation particulière (Russie, approche classique ou situations qui nécessite d'être bien dispo pour autre chose que le pilotage). Les FD, je les utilise quand c'est obligatoire au sens du genops ou quand je suis un peu fatigué (ou pour rassurer le cdb, c'est arrivé). L'ATHR, je l'utilise peut être 1 fois tous les 2 mois, et encore. Je ne sais pas si ça reflète le comportement de tous les copis, mais ce que j'ai entendu, c'est que les cdb étaient plutôt surpris de voir les jeunes copis piloter très souvent sans rien d'autre que l'autotrim (c'est comme ça sur 320, on ne peut rien y faire), au point que le message à faire passer était de ne pas abuser, de bien prendre en compte la fatigue de l'autre et de soi, l'environnement etc). Je ne te chambrais pas du tout, je voulais vraiment savoir à quoi tu faisais référence parce que c'était plutôt flou: pour moi, à la main, c'est sans AP ni ATHR ni FD. Dans le même temps j'essaie de trouver quelle était la dernière fois où j'ai vu un cdb faire une approche avec l'ATHR, et je n'arrive pas à m'en souvenir. Ma dernière était une approche VORDME managée avec une déconnexion des automatismes sous le plancher de stabilisation, ce qui implique de garder le même mode de conduite pour ce qui est de la poussée, et c'était il y a des semaines. En guise d'exemple, je rentre d'un 3 jours 8 étapes, je n'ai jamais utilisé l'ATHR en approche, j'ai fait 2 approches à vues à MRS et à Nice à la main, une approche avec FD à Orly parce que j'étais fatigué, et une à la main. C'est assez représentatif.
Bref, il me semble un peu hasardeux de tirer de conclusions rapides du genre A320 = avion facile = manches au manche = catastrofeu dans 10 ans.
Une autre réflexion qu'un TRE m'a faite c'est que ceux qui sur long ont une activité aéroclub à côté perdent beaucoup moins que les autres. Qu'est ce que ça vaut, je n'en sais rien. Mais ça ne me paraît pas stupide loin de là.
Il y a une autre question à se poser: est qu'un manche qui arrive sur 320 pourra cacher la misère grace à la facilité de l'avion? J'en suis pas persuadé, mais ça peut arriver.
C'est une problématique qui m'intéresse beaucoup, à titre personnel puisque je ne me demande toujours comment on peut maintenir un niveau professionnel acceptable sur long courrier en cas de sur-effectif par exemple, et en général pour savoir de quoi seront faits les cockpits de demain. Jusqu'ici, en discutant avec des TRI/TRE, des cdb etc, je suis persuadé que la formation initiale joue un rôle majeur dans la sécurité des vols, plus que le type d'avion sur lequel tu commences. Mais je peux me tromper! On verra dans 10 ans.

Edit: j'ajouterai que des CDB chez nous qui n'ont fait que du 320 ou du 320 et du 340, il y en a quand même pas mal.

Et puis j'avais pas vu ça dans ton premier message:

KAG a écrit :
Il a eu l'humilité de me dire qu'après 12 ans de long courrier, il avait du réapprendre à piloter en repassant sur 320.
Bon ca me rassure il y a pas que moi qui suis dans la caricature , en effet il serait interessant d'avoir directement les mots de ton collegue ancien pilote de chasse dans un post qui lui appartient...
S'adapter a piloter un A320 c'est une chose (plutot facile d'ailleurs si on le compare a nombre d'autre avions, refletant en cela son avance technologique et son pilotage assiste), apprendre a piloter la c'est autre chose... faut pas lui sortir de la bouche tout ce qui pourrait supporter ton argumentaire, laisse le parler pour lui meme...
De plus le jour ou il faudra le piloter en mode degrade il aura une longueur d'avance.

Sinon dans l'ensemble de ton post, je suis pas forcement contre ce que tu dis. Entre autre: je vois en filigrane que tu penses que je dis que l'airbus A320 n'est pas un vrai avion... J'ai pas dit ca, j'ai dit qu'il fallait de l'experience avant d'arriver dessus.

Ce sont ses mots, libre à toi de ne pas le croire (sur un forum internet, on est bien obligé de se faire un peu confiance, je ne vois pas où ça nous mènera de remettre en cause constamment tout ce que dit l'autre...). Et libre à toi d'y mettre ce que tu veux aussi: je pense qu'après 12 ans de guidage radar ILS avec FD une fois par mois (deux quand on a de la chance), le jour où il faut faire un tour de piste ou piloter à la main dans des conditions adverses, ce n'est pas si facile que ça sans réentraînement, même avec 12000 heures (d'ailleurs les incidents d'AF sur long le prouvent!). Il faut quand même préciser deux choses: 1/ il n'avait certainement pas le niveau d'un bleu avec 50h de vol, ce n'est pas ce que j'ai dit. 2/ Il avait très certainement une grosse longueur d'avance au niveau décisionnel. C'est ce qui fait toute la différence entre un CDB et un jeune copi (ce qui ne veut pas dire qu'un jeune copi ne peut pas prendre de décision). En parlant de branlage de manche (nécessaire mais pas suffisant) on occulte un peu cet aspect là du métier. Un bon manoeuvrier qui prend de mauvaises décisions ne vaut pas grand chose.
Pour ce qui est de l'allusion au vrai avion, j'ai cru deviner que pour toi un A320 était un avion facile dont, horreur, la poussée ne se règle pas en finale, l'inverse du vrai avion. Il faut dire que je n'avais pas trop saisi ce que tu entendais par là...

KAG · Message par **KAG** » 25 juin 2010, 11:23

je n'aime pas les grandes affirmations sans fondement, du genre c'était mieux avant, ou les jeunes sont devenus des branquignoles, et autre idées du même acabit.

La tu as un point... En tout cas oui en effet il faudrait pas tomber dans cette caricature tu as raison.
C'est bien sur pas mon propos principal ou mon but que de dire que tout etait mieux avant. Mais il faut quand meme reconnaitre qu'il y a eu du changement dans l'aviation en 100 ans, bien plus rapide et dynamique que dans les autres domaines et que en cela de nouveaux problemes apparaisent rapidement, meme si en general la securite a avance a pas de geant, ce que je n'hesite jamais a rappeler.
Par ailleurs, je suis pas "vieux", ou en tout cas je me considere pas comme tel, je suis dans ma trentaine et quand une personne me rencontre pour la premiere fois elle me donne 28 ou 29 ans. J'ai rien contre les personnes plus ages, mais le fait que je donne l'image d'un gars qui dit que tout etait mieux de son temps c'est un peu amusant, car mon temps professionnel c'est maintenant, et les 30 ans a venir, meme si j'ai eu la chance de realiser dors et deja un bon bout de chemin assez rapidement.

En tout cas je comprend qu'a l'echelle individuelle les personnes font tout leur possible pour etre au top de leur forme professionnelle, en cela ton post est positif et rassurant.
Mais cela ne doit pas empecher de voire les grande tendances, les changements, et je pense que speculer sur les consequences de telles transformations ne peut pas faire de mal. Par ailleurs bousculer les auto-satisfactions et les shemas pre-etablis (que l'on retrouve facilement dans l'aviation francaise), et essayer de mettre de la perspective dans les point de vues ne peut qu'etre, a mon sens, positif. Reveller ce qui pourrait passer comme la norme pour certain comme une incoherence pour d'autre ne peut que reveiller un esprit critique, ou prise de conscience, qui meme si celle-ci ne remet pas tout en cause permet d'apprehender les changements, ameliorations, ou tout simplement les point de vues qui viennent de l'exterieur avec plus de facilite. C'est en tout cas l'esprit de mes posts.

Strobeson · Message par **Strobeson** » 25 juin 2010, 11:32

ezydriver a écrit :
Strobeson a écrit :
Dans ma compagnie actuelle par exemple, on nous dit que nous sommes en sur effectif, probablement parce qu'on ne vole pas au maximum prévu par la loi. Pourtant, il manquerait au bas mot 300 pilotes (et 700 PNC) pour effectuer le programme des vols
Pourquoi manque t-il autant de pilotes si vous ne volez pas assez (légalement parlant bien entendu) ? :reflexion:
Ce n'est pas que l'on ne vole pas assez. Le fait est que les effectifs pilotes(et PNC) sont tellement mal répartis que cela engendre de nombreuses mises en place. Par ailleurs, certaines bases, comme ORY font beaucoup de secteurs courts, donc en général on arrive en butée temps de service avant d'arriver en butée heures de vol. Mais à en croire certains on n'est productifs que si l'on vole 900 heures par an, même si cela est impossible...

Notre directeur des ops pensait faire plus avec moins grâce à un super logiciel d'optimisation...qui ne marche pas. Un vrai fiasco qui fait le bonheur de Monarch, Astraeus, Titan, etc...

C'est bizarre que vos bases ne soient pas bien équilibrées en équipages, puisque le nombre d'avions et le nombre de vols restent constants. On dirait que Ryanair est plus douée dans ce domaine que Easyjet, peut être parcequ'ils ont aussi quelques équipages sans base fixe qui viennent boucher les trous là où il faut. Ceci dit, j'avais cru comprendre que les cadets d'Easyjet n'ont ny base fixe ni salaire mini garanti.
Le problème aussi qu'on toutes les compagnies aériennes, c'est que la saison hivernale est très calme et ne necessite pas autant d'equipages qu'entre Mai et Octobre.

DonJah · Message par **DonJah** » 25 juin 2010, 11:33

Indigestion de post...
Pourtant ça à l'air interessant
lol

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 25 juin 2010, 12:12

Indigestion de post...
Pourtant ça à l'air interessant

Très intéressant, puisque c'est un sujet qui concerne tout le monde sur ce forum, les pilotes en activités actuellement et ceux qui y aspirent et qui se verront en place droite prochainement ou même dans 10 ans parce que tous les wannabee se sont déjà posé la question légitime " est ce qu'un pilote pilote vraiment son avion ?"

Ce post est la suite LARGEMENT amélioré d'une discussion que j'avais eu avec KAG dans un ancien post ( http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic. ... 1&start=20 ) car à défaut d'avoir l'expérience nécessaire ni les qualifications j'avais seulement émis un sentiment très subjectif sur la question.

C'est exactement la discussion que je rêvais de lire, KAG dont l'avis est parfois peut être un peu tranché mais très respectable par l'experience qu'il a, face à un cadet sur 320 issus d'une formation 200 HDV.

Le schéma de recrutement ab-initio et lâcher sur un gros liner après 200 HDV se base sur les qualitées intrinsèques du pilote qu'on recrute et je retiendrais donc les phrase suivante de Biz

Il y a une autre question à se poser: est qu'un manche qui arrive sur 320 pourra cacher la misère grace à la facilité de l'avion? J'en suis pas persuadé, mais ça peut arriver.

et

En parlant de branlage de manche (nécessaire mais pas suffisant) on occulte un peu cet aspect là du métier. Un bon manoeuvrier qui prend de mauvaises décisions ne vaut pas grand chose.

Mais je voulais juste ajouter qu'il me semble difficile de trancher sur la question et je rejoint KAG sur le point que l'aviation a évolué EXTRÊMEMENT rapidement, par moment j'ai l'impression peut être même un peu trop vite pour qu'on ait le recul pour juger justement des modes de recrutement actuel ( je ne les critiques pas j'aimerais bien avoir le concours EPL parce que ça facilite l'accès au métier de pilote et en plus sur des gros liners )
Mais il est clair que seul l'avenir viendra conforter tel ou tel point de vue.

Strobeson · Message par **Strobeson** » 25 juin 2010, 12:25

Vous vous faites de la masturmation d'esprit.
Il y en a même qui commencent avec 200 heures sur bien plus gros que l'A320. Et chez Corsair, on trouve un CDB B747-400 de 30 ans.

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 25 juin 2010, 12:36

Strobeson a écrit :Vous vous faites de la masturmation d'esprit.
Il y en a même qui commencent avec 200 heures sur bien plus gros que l'A320. Et chez Corsair, on trouve un CDB B747-400 de 30 ans.

Il est bien la le problème, est ce que c'est normal qu'un gars de 30 ans occupe un tel post alors qu'on a l'habitude de voir des monsieurs aux cheveux gris occuper ce poste ? (je caricature hein ...)

Si oui, alors sur quoi se base t-on pour le recrutement?
Est ce qu'il ne serait pas plus sécuritaire d'établir des normes international de recrutement ?

thor21 · Message par **thor21** » 25 juin 2010, 12:53

s'il a les compétences pourquoi pas?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 25 juin 2010, 14:30

en effet...mais les "braves gens n'aiment pas que"(G.Brassens) le captain soit jeune....moulte exemples en tête...

Babar350 · Message par **Babar350** » 25 juin 2010, 14:54

Un fameux pilote du forum, etait chez MaxJet, et avant que la compagnie ne fasse faillite, il etait dans un pool pour etre CDB767, il avait meme pas 30 ans a l'epoque.
Discussion tres TRES interessante

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 25 juin 2010, 15:07

Ouais et selon lui :

A MAXjet, j'étais en stage "Captain" sur B767, et si la formation avait été achevée, j'aurais été un des plus jeunes commandants de bord long-courrier du monde.

CXdude · Message par **CXdude** » 25 juin 2010, 15:45

J'ai des collègues qui ont une trentaine d'années et qui sont CDB 744,340,777 etc...Avoir les tempes grises un gage de sécurité?J'en doute...mais c'est moi.

BiZ · Message par **BiZ** » 25 juin 2010, 15:55

KAG a écrit :La tu as un point... En tout cas oui en effet il faudrait pas tomber dans cette caricature tu as raison.
C'est bien sur pas mon propos principal ou mon but que de dire que tout etait mieux avant. Mais il faut quand meme reconnaitre qu'il y a eu du changement dans l'aviation en 100 ans, bien plus rapide et dynamique que dans les autres domaines et que en cela de nouveaux problemes apparaisent rapidement, meme si en general la securite a avance a pas de geant, ce que je n'hesite jamais a rappeler.
Par ailleurs, je suis pas "vieux", ou en tout cas je me considere pas comme tel, je suis dans ma trentaine et quand une personne me rencontre pour la premiere fois elle me donne 28 ou 29 ans. J'ai rien contre les personnes plus ages, mais le fait que je donne l'image d'un gars qui dit que tout etait mieux de son temps c'est un peu amusant, car mon temps professionnel c'est maintenant, et les 30 ans a venir, meme si j'ai eu la chance de realiser dors et deja un bon bout de chemin assez rapidement.

Vieux ou pas, en fait ça n'est pas la question. Je me doutais que tu étais aussi vieux que moi, ou pas loin. Je mets simplement dans le même sac toutes ces affirmations gratuites. Ici, il est plus question de formation, de type d'avion etc, mais sur d'autres forums aéro à tendance égout de ville, ce serait une affaire de génération ou de background... J'ai toujours pris le parti de dire que les personnes qui avaient le plus de recul pour juger de la situation étaient ceux qui volaient justement avec les jeunes, à savoir les cdb. Et les avis sont très loin de refléter ce qu'on peut lire sur internet. Je donne ici mon avis, avec un peu d'expérience engrangée en 3 ans, ça ne vaudra jamais l'avis d'un cdb mais j'essaie de rester objectif et réaliste.

En tout cas je comprend qu'a l'echelle individuelle les personnes font tout leur possible pour etre au top de leur forme professionnelle, en cela ton post est positif et rassurant.
Mais cela ne doit pas empecher de voire les grande tendances, les changements, et je pense que speculer sur les consequences de telles transformations ne peut pas faire de mal. Par ailleurs bousculer les auto-satisfactions et les shemas pre-etablis (que l'on retrouve facilement dans l'aviation francaise), et essayer de mettre de la perspective dans les point de vues ne peut qu'etre, a mon sens, positif. Reveller ce qui pourrait passer comme la norme pour certain comme une incoherence pour d'autre ne peut que reveiller un esprit critique, ou prise de conscience, qui meme si celle-ci ne remet pas tout en cause permet d'apprehender les changements, ameliorations, ou tout simplement les point de vues qui viennent de l'exterieur avec plus de facilite. C'est en tout cas l'esprit de mes posts.

Ca va au delà de ça: on peut tout à fait être mauvais et faire tout son possible pour être au top professionnellement

Il s'agit de dire qu'il faut se méfier des idées préconçues. Il y a certainement une majorité de pilotes jeunes et très valables chez nous, chez zizijet, chez Ryanair etc. Et pourtant ils commencent sur avion électronique... Pour moi il n'y a pas de lien de cause à effet aussi clair que ce que tu semblais écrire dans ton premier post.
A mon sens le danger vient d'ailleurs. Il vient des têtes pensantes qui veulent tirer les coûts vers le bas à tous prix, et qui ne manquent pas de tout faire à la limite de la règlementation, ce qui n'est certainement pas un gage de sécurité. Heureusement ou malheureusement, le métier de pilote est accessible à toute personne qui réunit les fonds pour se payer la formation ou presque. Le jour où les compagnies baisseront leurs exigences pour tirer les coûts vers le bas, où le législateur le suivra en jouant aux apprentis sorcier (vous aurez reconnu la MPL), tout le monde cachera la misère avec des avions réputés sûrs et faciles (peut être la prochaine génération?), et là il y aura un vrai danger, puisque le recrutement ET la formation ne joueront plus vraiment leur rôle de filtre.
En tous cas je suis bien d'accord avec toi, il faut garder son esprit critique et comparer avec ce qui se fait ailleurs (c'est ce qu'essaie de faire AF en ce moment).

Pilot's wings a écrit :Très intéressant, puisque c'est un sujet qui concerne tout le monde sur ce forum, les pilotes en activités actuellement et ceux qui y aspirent et qui se verront en place droite prochainement ou même dans 10 ans parce que tous les wannabee se sont déjà posé la question légitime " est ce qu'un pilote pilote vraiment son avion ?"

S'il ne le fait pas tôt ou tard il va lui arriver des problèmes!