Aeronet

Zbeb a écrit :

Dubble a écrit :
Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?

Oui il y a des cas ou cela peut être ignoré.

Dubble a écrit : Dans l'ordre :
Si tu dois avoir des mecs au sol dédoublés, un système à bord dédoublé, tant côté IA que côté capteurs, et comme tu l'admets, un chef de bord, ça en fait un système tellement compliqué qu'on peut vraiment se demander si in fine on aura gagné autre chose qu'être allés au bout d'une lubie.
Quel intérêt ? Éviter un crash tous les 100 millions d'heures de vol et passer à un tous les 150 millions ?
Au prix de combien de crash pour la mise au point ?

Dubble a écrit : Je m'inquiète particulièrement de la vitesse d'apprentissage des ia actuelles qui ont besoin de centaines de milliers d'images avant de savoir reconnaître un chat d'un chien...
Si sur un terrain où un avion se déroute, peu équipé en aides radio électriques et peint de manière non standard, l'avion va-t-il reconnaître une piste ?
S'il neige et que l'ia n'a pas eu assez d'images de neige et qu'un avion ne repère pas un point d'arrêt, fait une incursion de piste devant un autre qui se trouvait à l'atterissage ?...
On a même des bugs de l'IA où quelques pixels d'écart changent du tout au tout la perception de la machine.
Si par malchance (on parle d'un système devant être fiable à 10^-9) un capteur renvoie une image modifiée comme tel et que l'avion décide d'atterrir .. n'importe où sauf sur une piste...
Si on avait une technologie révolutionnaire d'IA qui saurait reconnaitre un chien d'un chat après avoir vu 10 petites bouilles d'animaux, on pourrait admettre la justification du mot "intelligence" mais aujourd'hui on est plus sur du brute force qu'autre chose.

Dubble a écrit : Edit : et surtout pourquoi faire du pilotage des avions un centre de coût, quand on (airbus) peut en faire un centre de profit ?
Ouvrir une école, labelliser airbus la formation et la facturer 100k€ : profit.

Dubble a écrit : Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus

benty a écrit :

Zbeb a écrit :
Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?

Oui il y a des cas ou cela peut être ignoré.

C510 a écrit :Pilote décision.

Si soft warning, Les pilotes si en contrôle de l avion peuvent 'e pas suivre le windshear warning.

C510 a écrit : Si hard warning, Les companies ne prennent pas de risques donc go around obligatoire sauf si pour des raison de safety il est préférable de ce poser (low fuel, feu moteur ou cabin non contenu ... sont des cas possible)

C510 a écrit : Desfois les avions sont trop sensible quand j' étais sur le Dash8 non équipé de windshear detector, on c est posé alors que l avion de devant remettait les gaz car windshear warning.
C était 100% appréciation des pilotes et on était entraîné a détecté du windshear.

Echo-Delta a écrit :Et sinon, ton IA, elle fait comment une approche à vue ????
On parle d'environnement, d'économies pétrole, d'optimisation des trajectoires, ça va être dur pour l'IA de monitorer le DR400 en vent arrière qui te fait un TA alors que l'humain l'a bien en vue.

Et aussi, on remplace comment l'humain dans le cas suivant : perte sporadique du signal ILS par 3 fois en IMC. L'humain a décidé de continuer en jugeant rapidement que la perte était éphémère, et que la rdg qui aurait suivi puis engendré un changement de QFU nous aurait consommé des ressources plus que nécessaire.

Zbeb a écrit :

Lowrider a écrit :De prendre la décision et de sélectionner l’endroit, d’organiser le cockpit et le travail de tous pour que ça se passe bien

Oui ce n'est même pas envisagé à part par des mecs qui veulent faire le buzz. Ca n'a jamais été le sujet.

Lowrider a écrit : Si si, pas de levée de bouclier car le pouvoir est chez les comptables...deux crash pour que Boeing commence à se bouger sur le Max, ça en dit long.

Navrant pour le boeing.
Depuis on a vu des pilotes, des ingénieurs et des passagers porter plainte. Comme quoi les comptables parfois...
Et encore remettre la faute sur les comptables de boeing, c'est simplifier. Y a tellement de responables, tellement de pression des compagnies pour avoir leur avion à temps parce que les billets sont déjà vendues et qu'il faut transporter toujours plus de monde.

Au prix de perdre de vue la sécurité?

Lowrider a écrit : Il y a 16 postes de contrôle avec des humains dans la salle de lancement Space X si tu décides de nier qu’il y a un lien entre automatisme et complexité, on va finir par penser que la croyance a autant sa place que la science dans ton esprit.

Et combien de pilote contrôlant les gouvernes, la poussée du moteur, le débit des turbopompes ?
Ya que des gens qui monitorent. Même l'autodestruction est automatisée dans bcp de cas.
Quid des munitions guidées ? À quoi bon poser des questions qui virent à l’absurde?
Ce sont des choses qu'aucun humain n'est capable de gérer avec les bons temps de réaction.
Un avion civile a l'immense avantage de ce côté là d'être piloté avec des temps caractéristiques qui sont proches (pour la plupart des évènements) des temps de réaction humain. Je te met un avion instable dans les doigts, c'est fini sans automatisme

Tout simplement parce que les avions actuels sont des iterations du Wright flyer, et que jusqu’à présent et preuve du contraire, l’humain pilote ne peut être remplace.

L’avion instable n’est jusqu’ici conçu que dans un rôle militaire (pour sa manœuvrabilité et est équiper d’un siège éjectable. On est très loin du monde de l’avion de transport, tu ne trouves pas?
J'ai compris dans tes échanges précendents que pour toi : complexité implique être humain aux commandes à chaque instant ou en mesure de le faire. C'est faux. Mais j'ai peut être mal compris ton propos.

Lowrider a écrit : Je crois qu’à ce stade il te faudrait te demander ce que PILOTER signifie

C'est simple, c'est le contrôle de l'attitude d'un avion pour l'inscrire dans une trajectoire (position, vitesse, orientation). Et c'est pas insurmontable quand l'avion est nominal et pas trop mal conçu pour faire des trajectoires simples avec des attitudes simples.
La navigation, c'est l'élaboration de la trajectoire pour s'adapter aux contraintes extérieures.
Le pilote de ligne, pilote, navigue, gère ses passagers, les délais, et plein d'autres choses. Certaines choses peuvent être déléguées à des humains ou des automatismes, d'autres pas.

Lowrider a écrit : Je crois que tu confonds PILOTAGE et CONDUITE. Tu es PPL, crois-tu qu’on t’a délivré ta licence dés lors que tu savais faire une ligne droite, un virage, une montée, une descente, un atterrissage? Ou alors t’a t’on demandé bien plus?

Le laché solo sait piloter et faire face aux pannes qui peuvent lui arriver autour de l'aérodrome. Le PPL sait en plus naviguer loin de l'aérodrome et adapter les consignes de sécurité à un décors nouveau.
Conduite et pilotage sont des quasi synonymes. Le larousse :

Piloter :
Action de conduire une voiture, un avion, un hélicoptère, etc.

Le lâcher solo ne sait pas faire face à toutes les pannes, si tu en es convaincu je pense que tu te lents à toi même, je t’invite à aller discuter avec un instructeur pour qu’il te dise ce qu’il attend d’un élève pour pouvoir le lâcher. Quand tu « vieilliras » comme pilote, tu percevras le phénomène d’expérience qui est bien plus complexe que ce que tu décrits shématiquement.

Piloter revêt une dimension d’analyse de la situation et de prise de décision. Ceci le Larousse est très utile pour jouer au Scrabble .

Lowrider a écrit : L’utilisateur final devrait être le sujet principal. Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

L'utilisateur final, c'est pas toi, c'est le passager qui paye. Tu es un maillon technique de l'outil/machine/système. Un maillon formé, pas le quidam qui se pointerait sans formation et râle que ça marche pas comme ça devrait selon lui.

L’utilisateur final de l’avion est l’équipage qui l’opère, le passager est l’utilisateur final de la cabine et de l’IFE, ATA25 et 44. Toi et moi sommes en effet des maillons différents de la même chaîne.

C'est bien pour ça que la fiabilisation et l'automatisation est arrivé. Parce qu'il y a avait trop d'accidents liés à des failles humaines qui se retrouvaient fatales dans certaines conditions. Et les "innocents" c'était les utilisateurs, les passagers. Et ça a plutôt bien marché. Même si c'est pas parfait et qu'il reste du boulot à tout le monde pour s'en rapprocher le plus possible.
Et les concepteurs sont des êtres contraints, comme tout être humain au travail. Comme un pilote travaillant de nuit alors que son corps est conçu pour dormir quand il fait nuit.

Va donc faire un petit stage CRM, ou regarde la littérature sur les limites humaines, les interfaces systèmes, l’erreur humaine a bon dos et est digne des commentaires de journalistes “spécialisés”, mais plus inquiétant de la part d’un professionnel. De plus les systèmes étant conçu par des humains, ils souffrent également de défauts.

Lowrider a écrit : L’utilisateur final devrait être le sujet principal (et non ce concept dépassé et inadapté de toi). Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Peux tu me dire quel est le concept et inadapté de moi ?

Lowrider a écrit : Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end

Non non, je te parle de pilotage. Mais tu dois avoir sauté les cours de méca vol ou penser que c'est pas pour toi. Met un préaffichage inadapté à ta situation car il te manque un paramètre et tu verras que ton préaffichage ne vaut rien. Le préaffichage, c'est du pilotage en boucle ouverte s'il te manque des paramètres pour que les valeurs choisies soient juste, donc c'est aussi mauvais que des pâtes cuitent 8minutes dans l'eau bouillante à 8000m. Met tous tes passagers à l'arrière, et tu verras que ton préaffichage c'est de la pipe. Met tout tes passagers à l'avant et tu verras que c'est de la pipe aussi. Néglige la consommation du carbuant, etc. L'incidence de décrochage ne va pas changer parce que tu le veux. si t'as une rafale descendante, bonne chance si tes préaffichage ne sont pas bon. La masse et le CG sont des paramètres essentiels pour des préaffichages on va pas refaire le monde la physique...
Si tu parles de pilotage aux fesses en VFR, on ne parle pas effectivement de la même chose.

Dubble t’a répondu la dessus, je pense que maintenant tu as compris.

Lowrider a écrit : Je vais aller chercher des stats OACI et les lettres en lien

Zbeb a écrit : Pour moi, il y a confusion entre pilotage humain à vue (tu parles de piste recouverte de neige) et pilotage de machine.
Il y a des aides pour les humains : le falcon eye par exemple https://www.youtube.com/watch?v=glCYMXwOrLk
Il y a des aides pour les machines qui sont très proches des procédures IFR. Les différentes sources permettant le positionnement (radio nav, gps, inertiel) dans l'espace et les fichiers de terrain, fichiers de coordonnées & co permettent des guidages précis même sans confirmation "optique".

En ce qui concerne l'IA, ça évolue. Des jeux comme flight simulator permettent justement de développer des modèles et de les crash tester sur énormément de cas de vol/pilotage (ce qui n'est pas la seule compétence des pilotes).

Dubble a écrit : Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus

Je ne vais pas tiquer sur ta remarque condescendante vis à vis de ce que je dois revoir.
Je te parle de pilotage du second régime à travers des controles de l'avion (manche et gaz en l’occurrence) et tu me parles d'une modélisation de la trainée. Parler de second régime juste avec la trainée, c'est osé.
Cette équation n'est peut-être pas totalement suffisante pour un cours, mais pour quelqu'un qui connait déjà le domaine, elle suffit à trouver le point Cz/Cx optimal, c'est à dire la finesse max

Donc merci de détailler en quoi ma définition est à revoir

Le second régime est souvent illustré pour des avions à hélice par une courbe de type :
Puissance nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de puissances utiles min et max du moteurs f(incidence)
Pour les jets :
Poussée nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de poussée "utiles" min et max cumulées des moteurs f(incidence)

Je ne peux que te conseiller cet excellent site : https://www.lavionnaire.fr/MecaIntro.php

Faut voir le décrochage. La définition de l'incidence de décrochage, c'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation amène une baisse de portance. Donc le second régime est inclu dedans tout en étant pilotable tant qu'on est pas à puissance max et que les moteurs sont réactifs pour aller de paire avec toute variation de l'incidence. Et une puissance suffisante permet de rebasculer dans le premier régime./

Zbeb a écrit : Pour moi, il y a confusion entre pilotage humain à vue (tu parles de piste recouverte de neige) et pilotage de machine.
Il y a des aides pour les humains : le falcon eye par exemple https://www.youtube.com/watch?v=glCYMXwOrLk
Il y a des aides pour les machines qui sont très proches des procédures IFR. Les différentes sources permettant le positionnement (radio nav, gps, inertiel) dans l'espace et les fichiers de terrain, fichiers de coordonnées & co permettent des guidages précis même sans confirmation "optique".

En ce qui concerne l'IA, ça évolue. Des jeux comme flight simulator permettent justement de développer des modèles et de les crash tester sur énormément de cas de vol/pilotage (ce qui n'est pas la seule compétence des pilotes).

Dubble a écrit : A mon avis, il sera obligatoire pour un avion de savoir reconnaitre une piste de manière optique.
Tu peux avoir des pannes ou indisponibilités de GPS, et un déroutement vers un terrain qui comme par hasard ne sera pas couvert par GPS est une occurrence qui arrive bien plus souvent que tous les dix millions d'heures de vol, sans parler du 10^-9
Et si l'avion ne reconnait pas de piste, qu'il n'a qu'une percée cat I à dispo... Je pense que beaucoup de gens, à commencer par l'autorité de certification, préféreront que les avions aient un moyen fiable (humain ou pas) de reconnaitre ce qui est une piste et ce qui ne l'est pas.
Tu parles d'utiliser les coordonnées GPS&co, mais il te faut forcément une confirmation visuelle à un moment donné. S'il y a un trou ou obstacle sur la piste et que l'ordinateur le voit comme une flaque d'eau, et que tu casses l'avion ...

Sans compter les terrains sur lesquels on fait aujourd'hui des approches à vue car aucune procédure publiée.

Dubble a écrit : Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus

zbeb a écrit : Je ne vais pas tiquer sur ta remarque condescendante vis à vis de ce que je dois revoir.
Je te parle de pilotage du second régime à travers des controles de l'avion (manche et gaz en l’occurrence) et tu me parles d'une modélisation de la trainée. Parler de second régime juste avec la trainée, c'est osé.

Dubble a écrit : Cette équation n'est peut-être pas totalement suffisante pour un cours, mais pour quelqu'un qui connait déjà le domaine, elle suffit à trouver le point Cz/Cx optimal, c'est à dire la finesse max

zbeb a écrit : Donc merci de détailler en quoi ma définition est à revoir

Le second régime est souvent illustré pour des avions à hélice par une courbe de type :
Puissance nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de puissances utiles min et max du moteurs f(incidence)
Pour les jets :
Poussée nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de poussée "utiles" min et max cumulées des moteurs f(incidence et IAS)

Je ne peux que te conseiller cet excellent site : https://www.lavionnaire.fr/MecaIntro.php

Dubble a écrit : Sur le reste, c'est peut-être un malentendu ? :

zbeb a écrit : Faut voir le décrochage. La définition de l'incidence de décrochage, c'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation amène une baisse de portance. Donc le second régime est inclu dedans tout en étant pilotable tant qu'on est pas à puissance max et que les moteurs sont réactifs pour aller de paire avec toute variation de l'incidence. Et une puissance suffisante permet de rebasculer dans le premier régime./

Dubble a écrit : Pourquoi faire le lien entre second régime et régime décroché où la portance diminue avec augmentation d'incidence ?
Tu n'es normalement pas sans savoir que le second régime survient bien avant le décrochage.
Et personne de normalement constitué ne pilote en opérations normales un régime de vol décroché.
C'est pour ça que cette partie était bizarre.

Echo-Delta a écrit :Ce n'est pas agressif, c'est une question.
Tu as réponse à tout il semble.
As-tu déjà fait un vol en poste ?

Lowrider a écrit :Voilà du grain à moudre sur les chiffres de la sécurité aérienne, ça commence page 29 et gardez en tête que la prochaine édition avec les chiffres de 2018 va être très mauvaise:

https://www.icao.int/safety/Documents/I ... 082018.pdf

https://www.icao.int/safety/iStars/Page ... stics.aspx

Lowrider a écrit : Au prix de perdre de vue la sécurité?

Lowrider a écrit : Il y a 16 postes de contrôle avec des humains dans la salle de lancement Space X si tu décides de nier qu’il y a un lien entre automatisme et complexité, on va finir par penser que la croyance a autant sa place que la science dans ton esprit.

Zbeb a écrit : Et combien de pilote contrôlant les gouvernes, la poussée du moteur, le débit des turbopompes ?
Ya que des gens qui monitorent. Même l'autodestruction est automatisée dans bcp de cas.
Quid des munitions guidées ? À quoi bon poser des questions qui virent à l’absurde?

Zbeb a écrit : Ce sont des choses qu'aucun humain n'est capable de gérer avec les bons temps de réaction.
Un avion civile a l'immense avantage de ce côté là d'être piloté avec des temps caractéristiques qui sont proches (pour la plupart des évènements) des temps de réaction humain. Je te met un avion instable dans les doigts, c'est fini sans automatisme

Tout simplement parce que les avions actuels sont des itérations du Wright flyer, et que jusqu’à présent et preuve du contraire, l’humain pilote ne peut être remplace.

L’avion instable n’est jusqu’ici conçu que dans un rôle militaire (pour sa manœuvrabilité et est équiper d’un siège éjectable. On est très loin du monde de l’avion de transport, tu ne trouves pas?

Wikipédia a écrit : Flyer stability
The Flyer was conceived as a control-canard, as the Wrights were more concerned with control than stability.[11] However, it was found to be so highly unstable that it was barely controllable.[12] During flight tests near Dayton the Wrights added ballast to the nose of the aircraft to move the center of gravity forward and reduce pitch instability. However the basics of pitch stability of the canard configuration were not understood by the Wright Brothers. F.E.C. Culick stated, "The backward state of the general theory and understanding of flight mechanics hindered them... Indeed, the most serious gap in their knowledge was probably the basic reason for their unwitting mistake in selecting their canard configuration."[13]

Lowrider a écrit : Je crois qu’à ce stade il te faudrait te demander ce que PILOTER signifie

Zbeb a écrit : C'est simple, c'est le contrôle de l'attitude d'un avion pour l'inscrire dans une trajectoire (position, vitesse, orientation). Et c'est pas insurmontable quand l'avion est nominal et pas trop mal conçu pour faire des trajectoires simples avec des attitudes simples.
La navigation, c'est l'élaboration de la trajectoire pour s'adapter aux contraintes extérieures.
Le pilote de ligne, pilote, navigue, gère ses passagers, les délais, et plein d'autres choses. Certaines choses peuvent être déléguées à des humains ou des automatismes, d'autres pas.

Lowrider a écrit : Je crois que tu confonds PILOTAGE et CONDUITE. Tu es PPL, crois-tu qu’on t’a délivré ta licence dés lors que tu savais faire une ligne droite, un virage, une montée, une descente, un atterrissage? Ou alors t’a t’on demandé bien plus?

Zbeb a écrit : Le laché solo sait piloter et faire face aux pannes qui peuvent lui arriver autour de l'aérodrome. Le PPL sait en plus naviguer loin de l'aérodrome et adapter les consignes de sécurité à un décors nouveau.
Conduite et pilotage sont des quasi synonymes. Le larousse :
Piloter :
Action de conduire une voiture, un avion, un hélicoptère, etc.

Lowrider a écrit : Le lâcher solo ne sait pas faire face à toutes les pannes, si tu en es convaincu je pense que tu te lents à toi même, je t’invite à aller discuter avec un instructeur pour qu’il te dise ce qu’il attend d’un élève pour pouvoir le lâcher.

Lowrider a écrit : Quand tu « vieilliras » comme pilote, tu percevras le phénomène d’expérience qui est bien plus complexe que ce que tu décrits shématiquement.
Piloter revêt une dimension d’analyse de la situation et de prise de décision. Ceci le Larousse est très utile pour jouer au Scrabble .

Lowrider a écrit : L’utilisateur final devrait être le sujet principal. Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Zbeb a écrit : L'utilisateur final, c'est pas toi, c'est le passager qui paye. Tu es un maillon technique de l'outil/machine/système. Un maillon formé, pas le quidam qui se pointerait sans formation et râle que ça marche pas comme ça devrait selon lui.

Lowrider a écrit : L’utilisateur final de l’avion est l’équipage qui l’opère, le passager est l’utilisateur final de la cabine et de l’IFE, ATA25 et 44. Toi et moi sommes en effet des maillons différents de la même chaîne.

Zbeb a écrit : C'est bien pour ça que la fiabilisation et l'automatisation est arrivé. Parce qu'il y a avait trop d'accidents liés à des failles humaines qui se retrouvaient fatales dans certaines conditions. Et les "innocents" c'était les utilisateurs, les passagers. Et ça a plutôt bien marché. Même si c'est pas parfait et qu'il reste du boulot à tout le monde pour s'en rapprocher le plus possible.
Et les concepteurs sont des êtres contraints, comme tout être humain au travail. Comme un pilote travaillant de nuit alors que son corps est conçu pour dormir quand il fait nuit.

Lowrider a écrit : Va donc faire un petit stage CRM, ou regarde la littérature sur les limites humaines, les interfaces systèmes, l’erreur humaine a bon dos et est digne des commentaires de journalistes “spécialisés”, mais plus inquiétant de la part d’un professionnel. De plus les systèmes étant conçu par des humains, ils souffrent également de défauts.

Lowrider a écrit : L’utilisateur final devrait être le sujet principal (et non ce concept dépassé et inadapté de toi). Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Lowrider a écrit : Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end

Zbeb a écrit : Non non, je te parle de pilotage. Mais tu dois avoir sauté les cours de méca vol ou penser que c'est pas pour toi. Met un préaffichage inadapté à ta situation car il te manque un paramètre et tu verras que ton préaffichage ne vaut rien. Le préaffichage, c'est du pilotage en boucle ouverte s'il te manque des paramètres pour que les valeurs choisies soient juste, donc c'est aussi mauvais que des pâtes cuitent 8minutes dans l'eau bouillante à 8000m. Met tous tes passagers à l'arrière, et tu verras que ton préaffichage c'est de la pipe. Met tout tes passagers à l'avant et tu verras que c'est de la pipe aussi. Néglige la consommation du carbuant, etc. L'incidence de décrochage ne va pas changer parce que tu le veux. si t'as une rafale descendante, bonne chance si tes préaffichage ne sont pas bon. La masse et le CG sont des paramètres essentiels pour des préaffichages on va pas refaire le monde la physique...
Si tu parles de pilotage aux fesses en VFR, on ne parle pas effectivement de la même chose.

Lowrider a écrit : Dubble t’a répondu la dessus, je pense que maintenant tu as compris.

On discute et j'ai précisé mes pensées. Je ne pense pas avoir compris quoique ce soit sur ce sujet là

5 Rings a écrit :Zbeb, je ne sais pas quelle expérience tu as en pilotage, mais il transpire de certaine de tes réponses une certaine suffisance et autosatisfaction dont tu devrais te méfier en vol.

La plupart des gens qui t’ont répondu ici opèrent des avions de lignes au quotidien et tu t’obstine à te défendre comme ingénieur, ne prends donc pas les choses de façon si personnelle, car sinon tu passeras complètement à côté de leur feedback...

5 Rings a écrit :comme par exemple les stats accidents dont Lowrider te disait que la safety stagnait ces dernières années et à qui tu réponds “c’est mieux que dans les 70s”. Oui en effet mais tu passes à côté du constat et choisi de l’ignorer, ce qui n’est pas très honnête intellectuellement parlant.

Zbeb a écrit :

Dubble a écrit :

benty a écrit :

Lesquels ?

The “W/S AHEAD” message is displayed on each PFD. The color of the message depends on the severity and location of the windshear

Note:
When a predictive windshear alert (“WINDSHEAR AHEAD” or “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”) is triggered, the flight crew must carefully check that there is no hazard. If this is the case, the flight crew can disregard the alert, as long as both of the following apply:

There are no other signs of possible windshear conditions

The reactive windshear system is operational.

Known cases of spurious predictive windshear alerts were reported at some airports, either during takeoff or landing, due to the specific obstacle environment.

However, always rely on any reactive windshear (“WINDSHEAR”).

benty a écrit :

Zbeb a écrit :

Dubble a écrit :

Lesquels ?

The “W/S AHEAD” message is displayed on each PFD. The color of the message depends on the severity and location of the windshear

Note:
When a predictive windshear alert (“WINDSHEAR AHEAD” or “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”) is triggered, the flight crew must carefully check that there is no hazard. If this is the case, the flight crew can disregard the alert, as long as both of the following apply:

There are no other signs of possible windshear conditions

The reactive windshear system is operational.

Known cases of spurious predictive windshear alerts were reported at some airports, either during takeoff or landing, due to the specific obstacle environment.

However, always rely on any reactive windshear (“WINDSHEAR”).

Lowrider a écrit :Oui ça vient du QRH/FCTM,

Lowrider a écrit :sauf que toi tu parlais du reactive windshear généré par le FAC (sur 320) et qui ne s’ignore en aucun cas, tant que là il est fait référence au prédictive windshear qui est une fonction weather radar et qui peut s’ignorer dans les conditions exposées.