Aeronet

Mouetterieuse a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :Pour répondre à l' aimable Flo DR 400, en fonction des éléments connus, en particulier disparition du transpondeur après une minute, et si bien sûr c'est exact, quelques hypothèses:

Non, ce sont des éléments "connus", voire des fois inventés, par les médias (sans compter les erreurs parce que le gars qui a rédigé le texte n'y connait rien à l'aéro et a mélangé/confondu/rien pigé). Tu n'as aucune idée de la véracité de ces éléments, ni si il en existe d'autres qui peuvent confirmer ou infirmer certaines hypothèses. Sans épave, sans boite noire, et à priori actuellement sans infos ACARS, çà ne laisse pas grand chose.

Il est impensable de trouver une cause en n'ayant que quelques éléments, de plus non validés.

Une des premières actions d'une enquête est déjà de valider les faits. Lancer des hypothèses diverses et variées c'est de la conjecture sans aucune valeur.

Jacques Lévêque a écrit :

Mouetterieuse a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :Pour répondre à l' aimable Flo DR 400, en fonction des éléments connus, en particulier disparition du transpondeur après une minute, et si bien sûr c'est exact, quelques hypothèses:

Non, ce sont des éléments "connus", voire des fois inventés, par les médias (sans compter les erreurs parce que le gars qui a rédigé le texte n'y connait rien à l'aéro et a mélangé/confondu/rien pigé). Tu n'as aucune idée de la véracité de ces éléments, ni si il en existe d'autres qui peuvent confirmer ou infirmer certaines hypothèses. Sans épave, sans boite noire, et à priori actuellement sans infos ACARS, çà ne laisse pas grand chose.

Il est impensable de trouver une cause en n'ayant que quelques éléments, de plus non validés.

Une des premières actions d'une enquête est déjà de valider les faits. Lancer des hypothèses diverses et variées c'est de la conjecture sans aucune valeur.

Les éléments dont je fais état, disparition du transpondeur au bout d'une minute, sont ceux fournis par le ministère des transports de Malaysie, après on peut toujours tout contester, y compris certains rapports du BEA tel celui concernant le crash de l' A 340 en essai à Toulouse qui a décroché au décollage "le pilote n' ayant pas rendu la main" (Chef pilote d' essai Anglais ayant piloté tout ce qui existe).

Indonesia's Search And Rescue Services were briefed that the aircraft contacted Jakarta Center at 06:12L (23:12Z) while enroute at FL320 and requested to deviate left of airway M635 and to climb to FL380. At 06:16L the aircraft was observed normally, radio contact occurred. At 06:17L radio contact was lost, the transponder (ADS-B) remained available however, at 06:18L the transponder was lost as well, the last recorded position was S3.3708 E109.6911 (about 110nm eastsoutheast of Pulau Belitung). 50 minutes later INCERFA (aircraft position uncertain alert), 70 minutes later ALERTFA (emergency alert) and 98 minutes later DETRESFA (distress alert) was declared by ATC.

Pilot34 a écrit : Ensuite, il ne s'agît pas d'un "le pilote n'ayant pas rendu la main" mais d'essais bien plus compliqués que ceux que tu fais quand tu récupères ta Mégane neuve chez le concessionnaire Renault.

P.

Jacques Lévêque a écrit : Pour Airasia j' ai recopié en italique les éléments communiqués par le Ministère des transport de Malaysie où il apparait que le transpondeur disparait une minute après la dernière communication radio ce qui pour un avion à 36000 Ft pose une vrai question.

Jacques Lévêque a écrit :

Pilot34 a écrit :
Encore un bien pensant agressif, c'était pourtant la conclusion étonnante et contestable du rapport du BEA dans lequel apparaissait la corrélation entre la position du manche et l' assiette de l'avion, mais curieusement manquait celle de la position de la gouverne de profondeur, pourtant l' élément clef, on a préféré accuser le pilote.

Je n'ai pas trouvé le rapport final mais uniquement le rapport préliminaire, donc je veux bien un lien sur le rapport final.

Cependant j'ai quelques commentaires:

- ce n'est pas un rapport du BEA, mais le rapport d'une commission d'enquête de la DGA (Direction Générale de l'Armement). Les accidents d'aéronefs en F-W (donc non immatriculés au registre général) sont enquêtés par le ministère de la défence (actuellement le BEAD, mais qui n'existait pas à l'époque de l'accident). Il peut y avoir de temps en temps des délégations du BEAD au BEA (cela a été le cas de l'accident du 340 en essais moteurs). Dans le cas du 330, il n'y a pas eu délégation, même si il y a eu dans l'équipe du personnel civil (un SFACT et deux BEA).

- l'analyse (paragraphe 2.1) (du rapport préliminaire) porte le caveat suivant: Au stade actuel des travaux de la commission, il ne peut être envisagé de présenter une analyse complète de l'accident. Des travaux complémentaires de corrélation des données disponibles (incluant l'analyse de vols de même nature effectués précédemment) d'une part, d'investigations sur le fonctionnement de l'avion et de ses systèmes d'autre part, restent en effet à effectuer donc il est bien précisé qu'il manque encore à ce stage des informations sur l'avion en lui-même. La conclusion porte le même genre de remarque.

- la conclusion porte à la fois sur le traitement par l'équipage du vol d'essai en lui-même, de la gestion de la perte de contrôle et sur le fonctionnement de l'avion lui-même (en particulier les protections du pilote automatique)

Finalement, tu dis que le point clé, est la position de la gouverne de profondeur. Parce que tu es capable de tirer des informations de cette position, tu es spécialiste Airbus, pilote d'essai,...? Ou alors c'est juste pour entretenir la théorie du complot?

Jacques Lévêque a écrit :Ce n'est pas une image brute du radar secondaire quand un multiplexage de plusieurs radars est pratiquée, en France par exemple, dans ce cas nous n'en savons rien, dans les éléments fournis on constate que les autres avions du secteur restent identifiés.
Pourquoi celui ci disparait, à basse altitude masqué par le relief ce serait possible, pas à 36000Ft sur la mer.

Aucune communication radio n' a pu être établie après la disparition du transpondeur, les deux évenements sont certainement liés.

Acte volontaire? mais dans ce cas il ne s' agit plus d'un accident, ou panne électrique totale, dans un cunimb il y a la foudre.

Mouetterieuse a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :

Pilot34 a écrit :
Encore un bien pensant agressif, c'était pourtant la conclusion étonnante et contestable du rapport du BEA dans lequel apparaissait la corrélation entre la position du manche et l' assiette de l'avion, mais curieusement manquait celle de la position de la gouverne de profondeur, pourtant l' élément clef, on a préféré accuser le pilote.

Je n'ai pas trouvé le rapport final mais uniquement le rapport préliminaire, donc je veux bien un lien sur le rapport final.

Cependant j'ai quelques commentaires:

- ce n'est pas un rapport du BEA, mais le rapport d'une commission d'enquête de la DGA (Direction Générale de l'Armement). Les accidents d'aéronefs en F-W (donc non immatriculés au registre général) sont enquêtés par le ministère de la défence (actuellement le BEAD, mais qui n'existait pas à l'époque de l'accident). Il peut y avoir de temps en temps des délégations du BEAD au BEA (cela a été le cas de l'accident du 340 en essais moteurs). Dans le cas du 330, il n'y a pas eu délégation, même si il y a eu dans l'équipe du personnel civil (un SFACT et deux BEA).

- l'analyse (paragraphe 2.1) (du rapport préliminaire) porte le caveat suivant: Au stade actuel des travaux de la commission, il ne peut être envisagé de présenter une analyse complète de l'accident. Des travaux complémentaires de corrélation des données disponibles (incluant l'analyse de vols de même nature effectués précédemment) d'une part, d'investigations sur le fonctionnement de l'avion et de ses systèmes d'autre part, restent en effet à effectuer donc il est bien précisé qu'il manque encore à ce stage des informations sur l'avion en lui-même. La conclusion porte le même genre de remarque.

- la conclusion porte à la fois sur le traitement par l'équipage du vol d'essai en lui-même, de la gestion de la perte de contrôle et sur le fonctionnement de l'avion lui-même (en particulier les protections du pilote automatique)

Finalement, tu dis que le point clé, est la position de la gouverne de profondeur. Parce que tu es capable de tirer des informations de cette position, tu es spécialiste Airbus, pilote d'essai,...? Ou alors c'est juste pour entretenir la théorie du complot?

Justement il n' y a pas eu de rapport final connu, je suis désolé mais il est quand même essentiel de savoir si quand le manche est en buté à piqué la gouverne de profondeur suit.

Dans ce rapport préliminaire juste avant le décrochage il était écrit: manche en butée à piqué et assiette de l' avion positive d'un angle que j' ai oublié.

Et la conclusion finale était:" Le pilote à rendu la main trop tard"

Mais pourquoi aucune corrélation indiquée entre le manche et la gouverne de profondeur alors qu' elle était publiée dans d' autres accidents
tel celui de Pau

Le pilote ne sortait pas d'un aéroclub avec 10h de vol c' était un des meilleurs pilotes d' essai de la planète.

Jacques Lévêque a écrit :

Mouetterieuse a écrit : Indonesia's Search And Rescue Services were briefed that the aircraft contacted Jakarta Center at 06:12L (23:12Z) while enroute at FL320 and requested to deviate left of airway M635 and to climb to FL380. At 06:16L the aircraft was observed normally, radio contact occurred. At 06:17L radio contact was lost, the transponder (ADS-B) remained available however, at 06:18L the transponder was lost as well, the last recorded position was S3.3708 E109.6911 (about 110nm eastsoutheast of Pulau Belitung). 50 minutes later INCERFA (aircraft position uncertain alert), 70 minutes later ALERTFA (emergency alert) and 98 minutes later DETRESFA (distress alert) was declared by ATC.

Pour preuve ce paragraphe que Jacques a relayé: les dernières info disent que finalement l'avion n'a pas eu l'autorisation de monter (même si là encore c'est une info à prendre avec d'immenses précautions...) par ailleurs les délais donnés de déclenchement de phase d'urgence ne peuvent que nous amener à nous interroger sur la validité des informations relayées: 70min pour une ALERFA dans le cas d'une perte de contact radio+radar ça semble plus que bizarre. Aussi quelque soit la source des infos, le temps de l'enquête est bien plus long que le temps des médias car il faut pouvoir confirmer l'ensemble des informations recueillies mais parfois le besoin de communiquer prend le pas sur la nécessité de vérifier...
Bref mieux vaut sûrement attendre d'avoir plus d'éléments concrets que de faire des conjectures sur des éléments qui eux sont probablement faux...
Nock

Allons droit au but : la conception de l’alarme de décrochage de l’A330 n’est pas conforme aux règlements de certification et a certainement empêché l’équipage d’identifier le décrochage. A mon avis, ces points ne sont pas suffisamment développés dans le rapport final du BEA, pour des raisons que j’ignore… Mais, si on peut lire page 143 que « L’A330 répond aux exigences de la réglementation en vigueur au moment de la demande du certificat de type », il est aussi écrit page 47 que « Si les mesures de CAS (= vitesse) sont inférieures à 60kt, (…) l’alarme décrochage est alors inopérante ». Cette conception du système a pour but d’empêcher le fonctionnement de l’alarme lorsque l’avion est au sol, Airbus considérant que si la vitesse est inférieure à 60kt, l’avion est au sol. Ou pas ?! Boeing, de son coté, considère que l’avion est au sol lorsque son train avant est comprimé (c’est plus difficilement contestable) et n’inhibe donc l’alarme de décrochage que dans ce cas. Mais que dit le règlement CS 25 « Certification Specifications for Large Aeroplanes »? Il dispose en CS 25.207 (c) que « L’alarme décrochage doit continuer tant que l’incidence est supérieure à l’incidence de décrochage ». Or, sur l’AF447, lorsque l’avion a décroché, sa vitesse est rapidement devenue inférieure à 60kt, inhibant l’alarme alors que l’avion était toujours en décrochage !

chuck_73 a écrit :Bah, en jouant sur les mots, tu peux trés bien être à 60kt et ne pas avoir décroché (le décrochage est uniquement du à l'incidence, pas à la vitesse.. 'fin sauf si on conscidére les effets de mach, mais c'est pas le sujet ici)... juste tu n'as pas bcp de portance et tu tombes, ce qui se traduit forcément par une incidence en augmentation.

Dubble a écrit :* : il suffit de toucher à du code informatique, je sais que ça reste une modification complexe à faire en pratique mais la complexité vient de la réglementation et pas du problème technique qui lui est trivial, c'est même surement faisable par une seule personne en quelques heures

chuck_73 a écrit :techniquement, c'est simple.... sauf toute la batterie de test, de paperrasse, de machin et de bidules....
Dés lors que tu touches du codes a destination des commandes de vol et dans une moindre mesure (enfin un peu moins sensible que les CdV), ca complexifie énormément les choses... qui ne sont pas forcément aussi simple que de changer une logique ainsi.

Bon, aprés, par moment, on a aussi tendance à la bran***te intellectuelle.

Dubble a écrit :
Au final, c'est la situation opposée par rapport au missile ultra rapide : ce missile ce serait plusieurs années rien que en conception pour au final se voir dire "ok les gars, c'est sympa, bravo pour la conception, mais en fait ce missile on s'en fout, faites nous en un autre", et hop, pas de paperasse, pas de fabrication